Hallo,
ich kann Dir zur
AVCS einiges erzählen. Allerdings habe ich einen Legacy H6 Spec. B und der hat die
AVCS auch. Dürfte nicht viel anders vom Prinzip her funktionieren, als in Deinem STI.
Dass das Verstellerrad beschädigt ist, glaube ich nicht. Die Nockenwellen werden in der rechten und linken Zylinderbank durch Öldruck verstellt. Jede Zylinderbank hat ein eigenes System das mit Öldruck gesteuert wird, um die Nockenwellen zu verstellen.
Wenn also in der für die Verstellung zuständigen Ölleitung der einen Bank verschmutzungen oder Stauungen gibt, erklärt das, warum die
AVCS der einen Bank richtig verstellt und die andere nicht und warum Du den unterschied von 30% zwischen beiden Bänken hast.
Allerdings müsste eine solche Abweichung bei der Verstellung der Nockenwellen vom Nockwenwellensensor erfasst werden und Du müsstest eine Fehlermeldung bekommen.
Wie dem auch sei:
Jedenfalls hatte ich beim Spec. B das Problem, dass ich wie Du im Drehzahlbereich von unter 2.500 UPM immer solche Mikro-Ruckler beim Beschleunigen hatte und der Wagen meiner Meinung nach recht zäh an Drezhalt zulegte. Erst ab ca. 3.500 UPM ging er dann ab mit der Drehzahl im Vergleich zum niedrigen Drehzahlbereich wie ne Rakete.
Bei mir hat der Nockenwellensensor ca. jedes Halbe Jahr und ca. alle 5000 - 7000 km einen Fehler gemeldet. Also recht selten, wenn man bedenkt, dass das
AVCS dauerhaft nicht richtig funktionierte. Meist wurde der Motor dann mit Öl gespült und das Öl neu befüllt, dann eine Probefahrt mit dem Tester und das
AVCS funktionierte laut dem Tester wieder einwandfrei.
Bis zum letzten Mal. Da war es nicht so. Der Wagen meldete wieder den bekannten Nockenwellenfehler. Doch diesmal ruckelte er während der Fahrt bei Niedriger Drehzahl so wie Du es beschreibst. Aber auch beim leichten Beschleunigen. Dass da noch volle Leistung da war, würde ich nicht mehr sagen. Ausserdem ging er manchmal direkt nach dem Motor-Starten wieder aus.
Also habe ich die Englischen Foren gewälzt und habe meinem Mechaniker das folgende Fazit ausgedruckt und mitgebracht zur Diagnose, da ich wusste, dass das Werkstatthandbuch nicht viel Lösungsvorschläge zu dem Problem bietet.
Aus den Englischen Foren habe ich folgende Erkenntnisse gewonnen:
Bezüglich dieses Fehlercodes habe ich mich ein wenig in den englischen Subaru-Foren belesen. Dort scheinen die Legacy und Outback mit den H6 Motoren öfter vertreten zu sein, als in Deutschland.
Auch ist mir aufgefallen, dass der obige Fehler offensichtlich bei den englischen Besitzern der Fahrzeuge mit H6 Motor ganz schön oft vorkommt.
Dort bin ich auf viele Diagnosen gestoßen, welche teilweise von den versierten Besitzern selbst oder von den englischen Subaru-Werkstätten gestellt wurden.
Vorab eines: In den englischen Foren herrscht der Tenor, dass es wohl allgemein mit der
AVCS Technik von Subaru – der automatischen Nockenwellenverstellung – seit Einführung recht überdurchschnittlich oft Probleme gibt. Warum oder woran das genau liegt, konnte ich nicht lesen.
Ich bin auch kein Mechaniker und möchte Ihnen hiermit nicht die Arbeitsweise vorschreiben. Ich möchte lediglich hier einige mögliche Fehlerquellen nennen, die laut den englischen Foren im Zusammenhang mit dem vorliegenden Nockenwellenfehler auffallend häufig zu lesen waren:
• Sehr oft wurde der Nockenwellensensor genannt, der bei mir schon vor dem Vorbesitzer getauscht wurde. Allerdings ist ein getauschter Sensor keine Garantie dafür, dass er nicht erneut kaputt geht. Was gegen einen defekten Sensor spricht, ist dass der Motorlauf jetzt unruhig ist und der Motor im Leerlauf oft abstirbt. Das würde bei nur einem defekten NW-Sensor nicht passieren. Vermutlich kann die Nockenwelle aktuell gar nicht mehr verstellt werden.
• Als nächstes was mir in der Häufigkeitsreihenfolge auffiel, war ein verschmutztes Ölsieb, welches verunreinigt oder sogar zerstört/mechanisch beschädigt war, das vor den hydraulischen Ventilen sitzt, die für die Nockenwellenverstellung zuständig sind,.
So wie ich es aus dem Englischen verstanden habe, funktioniert die Nockenwellenverstellung über Änderungen vom Öldruck. Für die Änderungen des Öldrucks soll es für jede Nockenwelle ein eigenes Öl-Ventil. Dieses Ventil steuert den Öldruck für jede Nockenwelle. Vor diesem Öl-Ventil soll ein Sieb oder kleiner „Ölfilter“ sitzen, der das Öl reinigen soll, welches in das Öl-Ventil fließt. Dieses „Sieb“ oder Öl-Filter war der zweithäufigste Verursacher dieses Fehlers. Es soll von außen am Motorblock zugänglich sein.
• Das nächste was defekt war, war laut den Foren tatsächlich das Öl-Ventil selbst.
• Was auch noch öfter genannt wurde, war die Öl-Zuleitung, welche das Öl in das oben genannte Ventil führt. Diese Zuleitung war in einem Fall verstopft. In einigen Fällen war diese jedoch mechanisch beschädigt. Sie war geknickt oder zerdrückt und konnte natürlich in diesem Zustand kein Öl fördern. Wie die mechanische Beschädigung verursacht wurde, wusste natürlich keiner.
• Ein Mal habe ich gelesen, dass die Nockenwelle bzw. ihre Lager tatsächlich beschädigt waren und ein Mal soll angeblich am Nockenwellenrad der Steuerriemen um einen Zacken übergesprungen sein. Was ich allerdings nicht wirklich glauben kann, da das Überspringen wohl mehr „Probleme“ verursachen sollte, auch wenn es nur ein Zacken war. Aber wer weiß?
Mein Mech nahm die Liste und begann zu suchen. Was er fand, waren gebrochene Ölsiebe. Beim H6 befindet sich die Ölleitung, welche für die Nockenwellenverstellung zuständig ist von Außen am Block zugänglich auf dem Nockenwellendeckeln (rechts, sowie links). Am Anfang und Ende der Leitung befindet sich eine Hohlschraube, welche das Öl aus der Leitung in den Motor befördert. In einer der Hohlschrauben befindet sich ein feines Aluminium (?) Sieb. Auf beiden Seiten des Motors war bei mir das Sieb in zwei Stücke gebrochen und konnte isch in der Hohlschraube frei bewegen, was vermutlich während der Fahrt dazu führte, dass die Ölzufuhr zum Nockenwellenversteller ständig mal wieder unterbrochen oder behindert wurde. Außerdem befanden sich bei mir die Ölsiebe in den falschen Hohlschraube. Die Ölsiebe befanden sich in der Hohlschraube am Anfang der jeweiligen Ölleitung, statt in der Hohlschraube, die am Ende der Ölleitung sitzt, wie es hätte richtig sein müssen.
Da mein Wagen beim Vorbesitzer ebenfalls einen neuen Shortblock bekam, gehen wir davon aus, dass der Fehler bereits beim Tausch des Shortblocks mit Eingebaut wurde, weil die Schrauben mit den Ölfiltern in der Position einfach vertauscht wurden.
Jetzt funktioniert die
AVCS laut Diagnose-Probefahrt wieder normal. Wir hoffen, den Fehler damit gefunden zu haben, der ständig den Nockenwellenfehler verursachte. Das Fahrzeug beschleunigt seit dem auch im unteren Drehzahlbreich schneller und kommt besser "auf Touren". Aber ich soll zur Sicherheit mit dem Wagen ein knappes Jahr oder 10.000 km weiter fahren. Wenn der Fehler in der Zeit nicht mehr auftritt, müsste es das gewesen sein.
Vielleicht ist eines der obigen Punkte auch hilfreich für Dich. An das defekte Verstellungsrad glaube ich nicht. Davor sollten die anderen Punkte ausgeschlossen werden, bevor man den halben Motor demontiert. An das Verstellerrad kommt man meines Wissens nicht ohne weiteres ran. Da muss man schon fast die Nockenwelle selbst in der Hand halten um daran zu kommen.
So ein Shortblock im Nachinein tauschen ist immer eine Sache für sich. Wie oft macht das eine Werkstatt schon? 1-2 Mal im Jahr? Da kommt keine Routine auf. Ich denke ein nachträglich eingebauter Shortblock ist immer ein Problem, weil es nicht im Werk gemacht wurde, wo es Routine ist. Eine Werkstatt die das nicht min. 1 Mal pro Woche macht, hat dabei keine Routine und kann beim Einbau einiges falsch machen.
Aber schreib Mal, wenn Du genau weißt, was der Fehler war. Wenn Du fragen hast, stehe ich gerne bereit.
Gruss
kawakawa
Zitat
schließlich hat sich der meister mal die nockenwellenverstellung angesehen.
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