Subaru Community

Du bist der erste von dem ich höre dass er Probleme hat mit dem Turbolader.

Sonst lese ich mehr von:

- ZKD
- Kolben
- Lager

Bei einem Kolbenschaden kann auch schon gerne mal der Turbo in Mitleidenschaft gezogen werden. (Späne)

Der erste, von dem ich bzgl. defektem VF48 hier gelesen habe, war im Dezember letzen Jahres HIER.

Den ersten Laderschaden kann man ja wg. des Motorschaden nicht rechnen.
Da werden Späne den Mesh-Filter in der Ölleitung zum Lader verstopft (Mangelschmierung) oder Bruchstücke die Abgasseite beschädigt haben.

Zitat

41200Km ... dennoch ist dies ein sehr verfrühter verschleiß, der müsste doch länger halten

Das sehe ich auch so.
Meiner hat jetzt 63000Km drauf und erfreut sich (hoffentlich noch) bester Gesundheit.

Clubinterner Text

Clubinterner Text

Der Lader sollte mindestens 100TKm schaffen.
Irgendwas muss da krumm sein.

Zitat

Gehäuse der Abgasseite hat einen kleinen Riss bei der Wastgateklappe und darüber auch kleine H-Risse

aha, also auch am VF48, aber das ist üblicherweise kein Problem (haben VF35, VF39 auch).

Zitat

Kann also eine zu niedrige Öl Temperatur den Lager verschleiß beschleunigen

Ja, das halte ich aus mehreren Gründen für möglich.

Einerseits neigt das kalte Öl zur Ölverdünnung durch Benzin (Benzinanteile verdampfen erst ab 80°C nennenswert).
Lass eine Öl-Analyse des benutzten Motor-(Alt)Öls machen. Dann hast Du schonmal eine grobe Richtung (ob die Ölverdünnung relevant war oder nicht).

Eine andere Vermutung::
Die extreme Ölkühlung, das 10W-60 und ggf. auch noch Winterbetrieb.
Das Öl ist zwar schön dick und zäh, aber durch die hohe Viskosität kommt u.U. insgesamt zu wenig Öl in den Lagern des Laders an.
Erklärung:
Für einen Lader, der z.B. voll gefordert bei 160TU/min dreht, ist weniger wichtig, ob das ankommende Öl ein 100er/60er/50er/40/30er Öl ist, sondern, dass die Menge stimmt.
Der Motoröldruck ist aber durch ein Ventil in der Pumpe üblicherweise auf ca. 6Bar begrenzt.
Je dicker das Öl ist (aufgrund der grundlegenden Viskosität und/oder der Öl-Temperatur) desto weniger Öl wird dadurch zu den Lagerstellen gefördert (weniger Öl erzeugt bei gleichem Innenwiderstand des Motors gleichen max. Öldruck).
Zusätzlich wird das Öl wird durch eine Hohlschraube (Restrikor) mit 0.8mm Öffnung in den Lader gedrückt. Je dicker das Öl, desto weniger kommt davon im Lader an.
Das gilt übrigens für den gesamten Motor, nur halte ich die Gleitlager bzgl. Ölmenge für unkritischer (da andere Bauteiltemperatur).
Der Lader erwärmt das ankommende Öl aber schlagartig (aufgrund der hohen dort herrschenden Temperaturen) und das Öl fließt wie üblich ab, nur kommt eben nicht schnell genug frisches Öl nach.
Die 0.8mm des Restriktors sind ja für ein 30er oder 40er Öl berechnet, nicht für ein extra kühles 60+.
Der Lader leidet in dieser Situation also immer etwas unter Ölmangel.

Abhilfe:
- noch gründlicher warmfahren
- anderes Thermostat (erledigt )
- oder dünneres Öl (5W-50, 5W-40)
- oder größere Hohlschraube (1.0mm?, Ölmenge müsste man mal nachrechnen)
- oder modifizierte Ölpumpe (höherer Druck) -> ist aber nicht empfehlenswert

Die Ölmenge im Lader ist kritisch.
Zu wenig und die Lager lösen sich auf, zuviel und es drückt das Öl durch die Dichtungen.

Grüße
- Matze -

Zitat

- oder größere Hohlschraube (1.0mm?, Ölmenge müsste man mal nachrechnen)

OK, könnte sein, dass man da bei neuen MY basteln muss, da der Restriktor offensichtlich nicht mehr im banjo bolt sitzt, sondern gleich in die Leitung eingebaut ist:

BTW. ich glaube das Bulletin ist nur von SOA rausgegeben. Die hatten den 2,5er ja schon zwischen 2004-2007. Daher auch die andere Ölleitung.
Ich glaube in der EU gab es da nichts in der Art und daher auch kein Service Bulletin.

Wäre mal interessant, ob die MY08ff auch so einen Filter im Banjo haben oder eben nicht mehr ...
Könntest Du das bitte gleich auch mal nachschauen?!

Danke Dir @STiler:
Dein Ölkühler ist ja riesig, deutlich größer als die Ölkühler der anderen 08er-Treiber, was man so mitbekommt. Der hat ja mindestens 25 Reihen und wenn er bis runter geht zur unteren Öffnung der Stoßstange, sind die (zu) niedrigen Öltemperaturen nachvollziehbar. Dann dümpeln die ja ständig um den Öffnungs- und Schliesswert des Thermostats (71°) der Ölfilteradapterplatte herum.
Kann es sein, dass Du ganz sicher gehen wolltest und deshalb so einen Monster-Ölkühler gewählt hast

Wenn Du keine Anzeige für die Öltemperatur hast, woher weisst Du dann, dass die Öltemperatur im Teillastbereich bzw an der Ampel zu weit abgesunken ist im Hinblick auf Deinen Turboladerschaden ? Die Erklärungen von Matze klingen sehr schlüssig, aber ohne echte Temperaturwerte Oder meinst Du die Wassertemperatur ? Hast Du neben der originalen Kühlmittelanzeigeanzeige im Tacho noch eine zweite Kühlmittelanzeige, die Dir die echte Kühlmiteltemperatur aus OBD2 anzeigt ? Die Kühlmitteltemperatur steht zwar über den Wärmetauscher in Wechselwirkung mit der Öltemperatur, jedoch halte ich es für unwahrscheinlich, dass Dein kaltes Kühlmittel dem Motoröl über den Wärmetauscher dermaßen Wärme entzieht, dass es kritisch wird.
Falls bei Dir die originale Kühlmittelanzeige ein Sinken der Kühlmitteltemperatur bei laufenden Betrieb anzeigt, dann geht tatsächlich viel Wärme verloren. Denn die Originalanzeige ist gedämpft und zeigt in einem relativ weiten Bandbereich konstant 90°C an, sobald einmal Betriebstemperatur erreicht wurde. Danach bleibt der Zeiger bei 90°C wie festgenagelt.

Als Anzeigeelement für sämtliche OBD2-Werte, sowie Öltemperatur und Öldruck verwende ich das R-Vit Color mit Öldrucksensor und Öltemperatursensor.

Hab mir auch überlegt was passiert wenn bei einem Aftermarket Oelkühler der Thermostat kaputt geht. Der kann doch in der Position voll offen, voll zu, oder irgendwo dazwischen festklemmen,bzw. kaputtgehen

Bei voll zu hätte man wieder den Urzustand hergestellt, und müsste aufpassen beim heizen,bei vollauf bleibt das Oel zu kalt.

Ohne richtig hochwertige Tempfühler die an einer Stelle messen die nicht von der Motorabwärme beeinflusst wird, baue ich lieber noch keinen Oelkühler ein und warte ein bisschen.

Mit einem Dashboard, dem E-Harness, dem Kühler und den Thermostaten,Fühler geht wieder viel Geld flöten. Bis jetzt hält die Karre ohne Oelkühler aus.

Kann die Tage eine Messung machen, um zu sehen, bei welcher minimalen Temperatur die Mittelposition der Anzeige erreicht wird.
Dann können wir abschätzen wie weit die Temp abgefallen sein muss, bis die Anzeige tatsächlich sinkt.

Matze die Temperaturen des Wasser habe ich doch schon anderswo beschrieben ab wo das ca. auf Mitte geht und wieder drunter. Muss ich suchen den Thread.

Gruss Alain

Hier mal meine minimalen Werte, bei der die genannten Positionen erreicht werden.
Die Werte habe ich über die ECU geloggt (die sicherlich auch die Anzeige ansteuert):

- der erste dicke Teilstrich (6 Uhr Position): 50°C
- der nächste dicke Teilstrich (ich nenns mal 7 Uhr): 65°C
- der nächste kleine Teilstrich: 74°C
- der nächste kleine Teilstrich: 84°C

Grob also 50 - 65 - 75 - 85°C Wassertemperatur bei Erreichen der genannten Teilstriche.

Die Anzeige hat sich bei mir nach Erreichen der 85°C Marke noch nie bewegt (egal ob rauf oder runter).
Kann daher auch noch nicht sagen, ab welcher Temperatur die wieder weiter steigt. Denke erst wieder deutlich jenseits der 100°C




Grüße
- Matze -

Aus dem Puffer raus geht das Kühlwasser bei 107°C. Mit Seriekühler und Thermostat geht die Temperatur auch nie mehr unter die Mitte raus.

Gruss Alain