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"Zusätzlich wird die Direkteinspritzung durch eine Saugrohreinspritzung ergänzt, welche im Teillastbereich zum Einsatz kommt um den Partikelausstoß zu mindern." - aus: Audi A4 B8 Wikipedia
Das Doppelsystem ist bereits in Verwendung. Und das Bei Audi, wo der VW-Konzern ihre Dirketeinspritzer immer so hoch gelobt und alles auf dieses System umgestellt hat.
Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Gerd« (2. Juli 2012, 22:24) aus folgendem Grund: Fullquote entsorgt
Zitat
Mit der Erdölproduktion werden gleichzeitig riesige Mengen Erdgas an die Oberfläche befördert. Aber anstatt dieses Gas zu nutzen, verbrennen Ölförderkonzerne den wertvollen Rohstoff, obwohl Erdgas als ein Energieträger der Zukunft gilt und fossile Brennstoffe immer knapper werden. Das Ausmaß der Energieverschwendung ist enorm. Durch das sogenannte "Gas Flaring" verpufft jährlich ein Drittel des gesamten europäischen Erdgasbedarfes. Dabei entstehen 400 Millionen Tonnen Treibhausgase, das entspricht dem CO2-Ausstoß von rund 500 Millionen Autos. Aber darum scheren sich die Ölkonzerne offenbar nicht. Ihnen geht es allein darum, schneller an das schwarze Gold zu kommen.
Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Gerd« (3. Juli 2012, 14:50) aus folgendem Grund: Bitte Fullquotes vermeiden, danke.
Mit der Einführung von EU 6 sind Partikelfilter für Benziner beschlossene Sache -
Ich kann nicht verstehen, dass hier so gegen die Direkteinspritzer gewettert wird; natürlich hat das Verfahren gegenüber der SGE bei Volllast nicht mehr die entscheidenen Vorteile. Aber wenn wir ehrlich sind fahren die meisten von uns auch größtenteils im Teillastbereich wo die Vorzüge der DE zum tragen kommen und jeder davon profitiert.
Dieser Beitrag wurde bereits 3 mal editiert, zuletzt von »vonderAlb« (3. Juli 2012, 11:23)
Wo steht das?
Es geht einzig um den Partikelausstoß der bereits mit der Euro-5-Norm auf 5 mg/km festgelegt wurde und auch für Euro-6 gilt. Wie das geschafft wird bleibt den Herstellern überlassen. Ein Partikelfilter ist nicht vorgeschrieben.
Es gibt, was die bisherigen Emmissionsgrenzwerte getrifft, zwischen Euro-5 und Euro-6 keinen Unterschied. Einzig die Partikelanzahl (nicht die Partikelmasse) wird noch festgelegt.
http://de.wikipedia.org/wiki/Abgasnorm
Das einzigste um das es den herstellern geht ist es den CO²-Flottenausstoß so niedrig wie möglich zu halten bzw. die gesetzlichen Vorgaben zu erreichen. Die DI-Technik gibt den Herstellern die Möglichkeit den Verbrauch und damit den CO²-Ausstoß während der Meßfahrten innerhalb des EU Fahrzyklusses so gering wie möglich zu halten. Was ausserhalb dieses Meßverfahrens geschieht ist völlig unbedeutend. Zumindest den Herstellern. Sie wollen mit niedrigen Verbrauchszahlen in den Prospekten protzen können. Für welchen Preis sich der Kunde diesen erkauft, darüber wird er nicht aufgeklärt. Wer sagt schon freiwillig das er hohe Kosten durch Reparaturen zu erwarten hat. Der Kunde will einen Motor der einen niedrigen Verbrauch hat. Ihm wird eingeredet das der Direkteinspritzer Technik allerneuesten Standes ist und deshalb einfach besser ist als alles andere bisher dagewesene.Vom Benzin-Direkteinspritzer profitiert nur der Hersteller. Weder Kunde noch Umwelt haben etwas davon.
Warum kaufen die Kunden keinen Wagen mit Gasantrieb obwohl Hersteller wie VW, Ford, Opel, Mercedes usw. solche Motoren anbieten?
Weil sie im Gasbetrieb einen höheren Verbrauch haben und weil die Kunden nicht über Gas aufgeklärt werden.
Bis zu 20 % höhere Verbräuche schrecken jeden ab.
Reduzierter Schadtstoffaustoß bis zu 80 %, Partikelausstoß (Stickoxide, Ruß) von 0 %, CO²-Reduzierung um 15 %, Kraftstoffpreise um 50 % reduziert, das alles zählt nichts denn ein Gasauto braucht 20 % mehr Kraftstoff also ist er ein Schluckspecht und ausserdem teurer und deshalb wird er nicht gekauft.
Der Kraftfahrer von Welt greift zum Direkteinspitzer, weil er ja so wenig braucht und zum Diesel weil der noch weniger braucht. Man will ja schließlich zeigen das man was von Autos versteht und sich immer die neueste Technik leisten kann. Koste es was es wolle.
Wie viele Kommentare habt ihr schon über Subarus lesen müssen bei denen es heißt: die haben ja nicht mal einen Direkteinspritzer, die Subarus sind Säufer usw.?
Obwohl die Verbrauchszahlen in der Realität diese Kritiker Lügen strafen sind sie nicht vom Gegenteil zu überzeugen denn in ihren Augen hinken die Subarus der modernen Motorentechnik noch hinterher (weil sie keine Direkteinspritzer sind).
Nun ja, zumindest ist Subaru nicht so blöd und verbaut nur die reine Direkteinspritzertechnik sondern nimmt den Aufwand auf sich und bedient sich parallel, ungeachtet des höheren Aufwandes, noch der guten alten bewährten Technik der Saugrohreinspritzung. Somit erfüllt sie auf der einen Seite den Ruf nach neuester Technik, sparsamer Motoren und gleichzeitig realem niedrigen Verbrauch und niedrigem Schadtstoffausstoß auch bei Volllastfahrten und, was meiner Meinung nach sehr wichtig ist, den Ruf der Zuverlässigkeit erhalten und die Motoren sich nicht durch reine Direkteinspritzertechnik auf Dauer zu zerstören.
Dazu zitiere ich aus Wikipedia (mir glaubt ja keiner):
Durch die direkte Einspritzung kann eine Ladungsschichtung erreicht werden, wodurch der Motor mit Sauerstoffüberschuss im optimalen thermodynamischen Betriebspunkt betrieben werden kann, was insbesondere im Teillastbereich den Wirkungsgrad erhöht. Daraus resultieren ein geringerer Verbrauch und eine geringere Kohlendioxid-Emission. Nachteilig ist die Partikelbildung im Abgas (Feinstaub), weil kein homogenes Kraftstoff-/Luftgemisch vorliegt.[4] Benzin-Direkteinspritzer, die permanent im Homogenbetrieb ohne Schichtladung arbeiten, wie z.B. die TSI- und TFSI-Motoren des Volkswagen-Konzerns, sind von einem Anstieg der Partikelbildung weitaus weniger betroffen. Allerdings profitieren sie im Gegenzug dadurch auch nicht von den möglichen Verbrauchseinsparungen des Magerbetriebs.
Zitat
Stattdessen konzentrieren sie sich bislang auf die durch Downsizing erreichten Verbrauchsvorteile aufgrund von Entdrosselung und verringerter Motor-Reibleistung. Die Fortschritte beim Downsizing wiederum sind neben der Aufladung durch Turbolader und/oder Kompressor vor allem auch der Direkteinspritzung zu verdanken. Beide Effekte haben die zunehmend hohen Leistungsdichten moderner Ottomotoren mit ermöglicht und sind ein allgemeiner Trend in der jüngeren Motorenentwicklung. An dieser Stelle holt der Ottomotor erst heute auf breiter Front Entwicklungen nach, die beim Dieselmotor schon seit Ende der 1980er Jahre in die PKW-Serienfertigung eingeflossen sind.