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There was an article on nikkan.co.jp that seems to have disappeared fromt he website, but here is my summary:

FHI - To Introduce Its Next-Gen Direct Injection Engine As Early as 2009
In as early as 2009, FHI plans to introduce its direct injection gasoline engine in the FMC Legacy.
One merit of direct injection engines is fuel consumption efficiency.
The issues being worked out now are injector costs and NOX counter measures related to lean burn.
FHI's goal is to improve fuel efficiency and increase power output simultaneously and become the flagship for environmental engineering.
On the topic of stricter fuel consumption regulations in Japan, America, and Europe, one FHI executive stated: "It's imperative that we get the direct injection engine out to market."
FHI will use Piexometric devices in the next-gen engine to precisely manage the injectors and is also reviewing the usage of an EGR cooler.

Quelle

found the article on Yahoo Japan

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Original von TBR
Zum Thema Drosselklappe: Wie der Name schon sagt, drosselt die Drosselklappe den Einlassluftstrom. Ein herkömmlicher Benzinmotor muss zur optimalen Arbeit des Katalysators mit dem stöchiometrischen Luftverhältnis von Lambda=1 betrieben werden, im Teillastbereich, wo wenig Kraftstoff verbrannt wird, also auch mit wenig Luft (ein Diesel hat keine Drosselklappe, er fährt immer mit viel Luft, nur die Kraftstoffmenge wird dosiert). Wenn aber nun die Drosselklappe nur wenig geöffnet ist, behindert sie den Luftstrom so, dass im Brennraum ein starker Unterdruck erzeugt werden muss, um Luft anzusaugen. Das kostet Kraft und die Füllung des Brennraumes verschlechtert sich. Für den Ladungswechsel ist also eine vergleichsweise große Arbeit nötig, die sich in einem hohen spezifischen Verbrauch bemerkbar macht.

Genau hier setzt die Direkteinspritzung an: Wie beim Diesel wird immer mit viel Luft gefahren (keine Drosselklappe --> keine Druckverluste --> keine erhöhte Ladungswechselarbeit), das Benzin wird direkt in den Brennraum eingespritzt und dort geschichtet so positioniert, dass an der Zündkerze ein zündfähiges Gemisch entsteht, während drumherum kaum Kraftstoff vorhanden ist (mageres Gemisch). Problem: Durch den hohen Luftüberschuss (Sauerstoff und Stickstoff) und hohe Temperatur kommt es zu einer Reaktion eben dieser beiden Elemente, es entsteht Stickoxid. Dieses muss dann in einem Speicherkatalysator zwischengelagert werden, bis bei Vollast und fettem Betrieb des Motors wieder genug Kohlenwasserstoffe und Kohlenmonoxid zur Verfügung stehen, um das Stickoxid wieder aufzuspalten.

So, das war das Wichtigste in Kurzform, hoffentlich einigermaßen verständlich (Chemie- und Physikkenntnisse vorteilhaft), Grüße

Thomas