Subaru Community

Zitat

Original von Power-Forester
Und da wird auch über die EU Norm mit der die falschen Verbrauchswerte herauskommen berichtet.

Gruss Ernst

Aaahhh Interessant, das muss ich mir mal unbedingt ansehen, denn ich wollte schon immer mal die Richtigen Werte kennenlernen.

Ich bin absolut gespannt, wie und wo man denn diese richtigen Werte herausmessen wird.

[Sarkasmusmode on]
Endlich Schluß mit den Verbrauchslügen, wir brauchen eigentlich nur einen Wert "Was verbraucuht mein Auto bei Vollast Bergauf?"
[Sarkasmusmode off]

Ich bin gespannt

*****Keshet*****

Hoffentlich kommt auch was über die "EURO"-Norm-Lüge ....

Danke für den Hinweis, Ernst!

Ich schau es mir auch mal an, aber erwartet nicht zu viel. Das Sat.1-Automagazin ist wohl die unterirdischste "Autosendung" die man sich vorstellen kann. Wahrscheinlich ist der Bericht ganz am Ende plaziert und 1 min lang :hmm:.

Bei meinen" Studien" in den Autozeitungen ist mir aufgefallen,das bei den Deutschen Autos die Werte über den Verbrauch zur Werksangabe die größten
Abweichungen zeigen.
Täusche ich mich da, oder gebt ihr mir recht?

Hi

EU - Norm , US - Norm , es ist und bleibt eigentlich Vodoo . Solange keine wirklich exakten Rahmen festgelegt werden , werden die Testverbräuche immer von den realen Abweichen . Manche Hersteller machen sogar eigene Tests fern jeglicher Normen .

Ich habe gerade mal nachgeschaut , der Legacy 2.0R ist im kombinierten Verbrauch mit 9.0L angegeben , was deshalb schon verwundert , weil der Stadtverbrauch ist 12.5L , Landstrasse/Autobahn 6,9L , ergo wäre der kombinierte Verbrauch bei 50 : 50 Aufteilung 9,7L . Subaru kommt auf 9L , also rechnet man sich das auch irgendwie schön , weil der Anteil Autobahn / Stadt ungleich bewertet wird .
Wenn ich aber mal meine Rechnung zugrunde lege , bin ich mit meinem tatsächlichen Verbrauch von 10L gar nicht weit entfernt und die Sache ist ja auch ein wenig an der persönlichen Fahrweise gebunden .

Gruss Guido

Kombinierter Verbrauch setzt sich iirc aus 33%/33%/33% Stadt/Landstrasse/Autobahn zusammen, das passt also schon.

Cu
Jan

Zitat

Kombinierter Verbrauch setzt sich iirc aus 33%/33%/33% Stadt/Landstrasse/Autobahn zusammen, das passt also schon.

Nach EU - Norm , aber viele Hersteller halten es wie ein Dachdecker , also Pi mal Auge ...
Trotzdem , egal wie sie rechnen , passen tut es eh nicht .


Gruss Guido

vor einiger zeit kam ein ähnlicher beitrag mal mit nem mini und nem dicken ml oder so.beim normalen fahren ohne besonderes achten auf spritsparende fahrweise waren die verbräuche viel höher als angegeben.

danach selbe strecke diesmal mit ausrollen lassen,motor aus bei langen ampeln,und drehzahlquälereien im unteren breeich hat es dann hingehauen beim mini wars glaube sogar noch unter der werksangabe.

aber die tester meinten das hat mit normalem fahren nicht mehr viel zu tun.
die tests der normverbräuche werden wohl bei nicht realistischen bedingungen gemacht ohne luftwiederstand usw von daher solls wohl kommen...

Werden bei der österreichischen NoVA eigentlich auch die EU-Normverbräuche zugrundegelegt? Wenn ja, dann ist es für die Ösis ja zu begrüßen, daß die immer ein paar Liter weniger angeben als es eigentlich normal wäre. Sonst ist so ein Auto ja im Nu mal 1000 € teurer...

die Norm ist ja dazu da damit alle Hersteller unter gleichen Bedinungen messen müssen können.

Der Verbauch passt schon aus dem Grund nicht 100% weil man nicht genau nach dem Protokoll fährt!! Jeder fährt auch anders & woanders.

In der Stadt, wo ich fahre brauche ich wohl kaum deutlich über 10 Liter, das kommt daher das es keien simulierte Stadt ist

Hallo zusammmen,

ich habe aus einem Fachbuch weiter unten einiges zu dem Thema zusammengestellt, da kann sich jeder eine Meinung zu dem Thema bilden.

Weil die Verbrauchsdaten aus Prospekten selten mit dem real beobachteten Verbrauch übereinstimmen, vermuten viele, dass sie von den Herstellern angelogen werden. Die Prospektwerte können gar nicht stimmen weil sie unter Laborbedingungen ermittelt werden. Sie dienen in erster Linie um Fahrzeuge unter reproduzierbaren und vergleichbaren Bedingungen zu testen, wobei das erste Ziel die Ermittlung der Emissionen ist. Der Verbrauch wird indirekt aus den Abgaswerten gerechnet.

Diese Testzyklen können sogar in den Steuergeräten der Fahrzeuge abgelegt werden, was einen Motor in die Lage versetzt, diesen Test zu erkennen und sich entsprechend darauf einzustellen (soll aber verboten sein).

Praxisgerechte Verbrauchswerte findet man wenn, in genormten Zyklen auf öffentlichen Straßen wie im kundennahen Fahrzyklus von auto, motor und sport oder im Durchschnittsverbrauch nach Langzeittests.

Die US-Testzyklen (City + Highway kombiniert) sind für mich ein deutlich besserer Test als der EU-Test, leider aber mit zu geringem Geschwindigkeitsniveau. Für alle Tests gilt, dass sie weder den Stadtverkehr, noch Autobahnen oder Bergstrecken realitätsnahe abdecken.

Ottomotor mit Direkteinspritzung Verfahren, Systeme, Entwicklung, Potenzial
Ulrich Spicher und 21 Mitautoren ATZ/MTZ
Richard van Basshuysen (Hrsg.)

Um den Kraftstoffverbrauch eines Fahrzeugs bei gleichen Randbedingungen zu vergleichen, wird dieser in den verschiedenen für die jeweilige Abgasgesetzgebung geltenden Fahrzyklen ermittelt. Diese sind mehr oder weniger gut aus dem typischen Fahrverhalten im Straßenverkehr abgeleitet.

Für Pkw sind die wichtigsten Verfahren:
�� US-Prozedur FTP 75 und US-Highway mit den Zusätzen SC03 (Klimaanlage) und
US06 (aggressive Fahrweise)
�� Neuer Europäischer Fahrzyklus (NEFZ)
�� Japanischer 10/15-Mode Heißtest und 11-Mode Kalttest.

Dabei wird der Verbrauch als Kohlendioxidemission in g/km oder in g/mile angegeben, jeweils ermittelt aus der im Testzyklus gemessenen CO2-Emission und der Zykluslänge. Die Auswertung der Schadstoffanteile im Abgas erfolgt heute sowohl beim Europa-Test als auch beim FTP-75-Test nach dem CVS-Messverfahren (Constant Volume Sampling) auf einem Rollenprüfstand. Während der Prüfung werden die Auspuffgase des Fahrzeugs verdünnt und eine entsprechende Probe in Beuteln gesammelt.

Die Beutelinhalte werden nach dem Test analysiert. Aus der gesamten geförderten Gasmasse mit den Schadstoffkonzentrationen in den Beuteln können die je Test emittierten Schadstoffmassen berechnet
werden. Diese werden auf die Fahrstrecke im Zyklus bezogen ermittelt, also in der Einheit [g/km] angegeben.

Für den praktischen Gebrauch, z.B. als Angabe für den Verbrauch eines Fahrzeugs auf einer Strecke von 100 km, wird dieser in l/100km hoch gerechnet.

Der Rollenprüfstand enthält eine Leistungsbremse, mit der Betriebsdaten eingestellt werden können. Entsprechend dem zeitlichen Verlauf der Geschwindigkeit (Testzyklen) wird der Motor in bestimmten Last-Drehzahl-Bereichen angesprochen (Fahrerleitsystem). Fahrwiderstände, wie Luft- und Rollwiderstand, werden durch Versuche ermittelt und durch entsprechende Kennlinien eingegeben und berücksichtigt.

Die Betrachtung des Kraftstoffverbrauchs kann nur zusammen mit den im jeweiligen Land gültigen Abgasgesetzen erfolgen, da die Emissionsvorschriften erhebliche Auswirkungen auf den erreichbaren Kraftstoffverbrauch haben.

Der US FTP 75 Testzyklus weist ein deutlich höheres Geschwindigkeitsniveau mit
geringeren Leerlaufanteilen auf als der europäische und der japanische Testzyklus und
stellt höhere Anforderungen an das transiente Fahrverhalten. Im europäischen und japanischen
Testzyklus hingegen muss auf ein deutlich schnelleres Ansprechen des Katalysators
nach dem Kaltstart geachtet werden.

Der zurzeit im EG-Raum vorgeschriebene Testzyklus ist der „Neue Europäische Fahrzyklus“
(NEFZ) auch: New European Driving Cycle (NEDC), auch Motor Vehicle Emissions
Group (MVEG) genannt. Dieser Zyklus gliedert sich in einen Stadtzyklus
(Teil 1) und in einen außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2). Teil 1 wird, ausgehend von
einem Kaltstart, viermal durchfahren. Der Stadtzyklus enthält extrem hohe Leerlauf-
Zeitanteile (31%) und Schiebebetrieb. Die mittlere Fahrgeschwindigkeit beträgt nur 19
km/h. Seit der Einführung der Stufe EU 3 im Jahr 2000 entfallen die ersten 40 Sekunden
Leerlauf im Testzyklus, was vorher nicht der Fall war, das heißt, die Messungen der Emissionen
beginnen direkt nach dem Start. Seit 1992 gilt zusätzlich der Teil 2 Extra Urban
Driving Cycle (EUDC), bei dem Geschwindigkeiten bis zu 120 km/h vorkommen.
Dieser 2. Teil berücksichtigt den Betrieb auf Landstraßen und Autobahnen und wird nur
einmal durchfahren.

Europa-Testzyklus NEFZ
Testlänge: 11,007 km
Testdauer: 1180 s
mittl. Zyklusgeschw.: 33,6 km/h
max. Geschw.: 120 km/h
Beginn der Probenahme mit
Motorstart

Aktuell in den USA ist das Testverfahren FTP-75 (Federal-Test-Procedure bzw.
US-City-Zyklus). Der FTP-75-Test besteht aus einem UDDS
(Urban Dynamometer Driving Schedule) (Phasen 1 und 2; 1372 Sekunden), einer 10-
minütigen Standzeit und der Wiederholung der ersten Phase (Phase 3; 505 Sekunden) des
UDDS.

US FTP 75 Testzyklus
Testlänge: 11,04 Meilen
Zykluslänge: 7,5 Meilen (UDDS), 17,77 km
Testdauer: 1874 s
mittl. Zyklusgeschwindigkeit: 19,68 mph (31,67 km/h)
max. Geschw.: 56,7 mph (91,2 km/h) in der 240. Sekunde.

Im Vergleich zum Europazyklus wird beim FTP-75-Testverfahren
ein wesentlich größerer Teil des Motorkennfeldes abgedeckt. Die Anteile an Gleichlauf
(Stationärfahrt) und Leerlauf (17,9%) sind deutlich geringer, die Anteile für Beschleunigung
und Verzögerung dementsprechend größer als beim EU-/ECE-Zyklus.

Neben dem US-City-Zyklus existiert in den USA der US-Highway-Zyklus. Er
berücksichtigt die Überlandfahrt und geht in die Berechnung des Fahrzeugverbrauchs
(Fuel Economy) ein. Außerdem dient er als Nachweis, dass das Abgasreinigungssystem
des Fahrzeugs auch bei höherer Geschwindigkeit nicht durch Abschaltvorrichtungen (Defeat
Device) außer Kraft gesetzt wird. Weiterhin wurden als neue Fahrzyklem für besondere Betriebszustände der US 06 (aggresive Fahrweisen) und der SC 03 (Fahren mit Klimaanlage) eingeführt.

US-Highway-Zyklus
Testlänge: 10,22 Meilen (16,5 km)
Testdauer: 765 s
mittl. Zyklusgeschw.: 48,1 mph (77,4 km/h)
max. Geschw.: 59,91 mph (96,4 km/h) in der 423. Sekunde

Der Verbrauch wird aus dem gewichteten Mittel des FTP 75
und des US-Highway (= US Combined) bestimmt.

Hi

Alles schön und gut , aber für den Endkunden bleiben diese nichtsagenden Test leider Blödsinn .
Ich erfreue mich auch immer sehr über die hilflosen Verkäufer , die auf die konkrete Frage nach dem Benzinverbrauch Prospekte bemühen .
Diese Normen sind Bürokratieirrsinn erster Güte : Von Diletanten , für Diletanten - nur reine Augenwischerei

Zitat

Praxisgerechte Verbrauchswerte findet man wenn, in genormten Zyklen auf öffentlichen Straßen wie im kundennahen Fahrzyklus von auto, motor und sport oder im Durchschnittsverbrauch nach Langzeittests.

Sicher ein richtiger Ansatz und für mich als Stammleser mitlerweile einzuordnen. Ich liege ca. 1,5 L/100KM unter der fahrvergnügten Testmannschaft der ams

Gruss Guido

Zitat

Original von Saab93
Ich liege ca. 1,5 L/100KM unter der fahrvergnügten Testmannschaft der ams

Bei denen Wundere ich mich manchmal, oder meistens, wie die auf die Testverbräuche kommen. Jedenfalls sind die alles andere als der Normalverbrauch.

Aber immerhin kann man bei einem Kauf beruhigt sein, dass man sicher nicht mehr Verbrauch hat

Man muss auch sehen welche Zeiutschriften verbauchsfahrten machen oder nur den Testverbrauch angeben!!!!!

Zitat

Original von göp
Ich schau es mir auch mal an, aber erwartet nicht zu viel. Das Sat.1-Automagazin ist wohl die unterirdischste "Autosendung" die man sich vorstellen kann. Wahrscheinlich ist der Bericht ganz am Ende plaziert und 1 min lang :hmm:.

Göp du hast voll kommen recht diese Autosendung ist nicht ganz ernst zunehmen!!!!! Auto Motor und Sport TV und die Zeitschrift SportAuto ist für mich das Maß der Dinge!!!!


MsG
Alex

Hi,

im Prospekt steht, für den 2003 GX Impreza, im Durchschnitt 8,9 Liter auch 100KM. Ich brauche 8,3 Liter auf 100KM. Also finde ich die Angaben nicht so falsch!