Subaru Community

Zitat

Als "Bauernporsche mit Biertheke" verschrien, hat es der Subaru WRX STI nicht leicht, mit seinem Proll-Image. Understatement sieht anders aus. Lufthutze und Riesen-Heckspoiler lenken von seinen wahren Stärken ab.

Düsseldorf. Ein Proletentraum in Blech und Plastik: Diese monströse Lufthutze auf der Motorhaube, dieser bierthekengroße Heckflügel, der die ganze Optik des Subaru dominiert. Beide provozieren bei Betrachtern des WRX STI, der früher noch Impreza hieß, die immer gleichen ersten Fragen: "Braucht der das?", "Bringt das was?". "Nein. Aber der darf das", sagt der genervte Testfahrer. Ganz klar: Die optischen Signale stehen auf Angriff. Und sie provozieren abfällige Kommentare. "Prolet", muss man sich nennen lassen.

"Aber mit Schmackes!", könnte man zurückrufen. Denn die verbale Attacke könnte der schwarze Testwagen von Subaru auch technisch problemlos mitgehen: Hoch drehender und flach bauender Boxermotor mit 300 Turbo-PS, permanenter Allradantrieb mit variabler Kraftverteilung, hartes und gutes Fahrwerk, verstellbares Differential und zwei während der Fahrt abrufbare, sehr sportliche Fahrmodi. Kurzum: Der WRX STI ist kein Möchtegern, der hat richtig was drauf.


Nachdem der erste optische Schreck überwunden ist, überzeugt der Wagen schon auf den ersten Metern mit spontanem Antritt, kernigem Auspuffsound und Sitzkomfort unter dem Motto hart, aber herzlich. Das muss so sein, im WRX STI, denn er versteht sich seit etlichen Modellgenerationen als Straßenableger von Subarus erfolgreichem Rallye-Engagement.

Legenden wie Colin McRae, Richard Burns oder Petter Solberg fahren quasi ein bisschen mit in diesem Auto. Aber nur, wenn man ein älteres Modell, oder ein schlechtes Gedächtnis hat: denn der ewige Konkurrent zum Mitsubishi Lancer Evo ist bereits 2008 aus der Rallye-Weltmeisterschaft WRC ausgestiegen. Der Subaru ist aber kein Poser, der nur sportlich tut. Das ist vielmehr einer dieser typischen Drittwagen, den die Landjugend Samstags aus der Garage holt, wenn es Richtung Nordschleife geht.

Preislich einigermaßen erschwinglich macht Subaru dieses Vergnügen durch den Verzicht auf vieles, was bei sogenannten Premiumfahrzeugen seitenlange Aufpreislisten füllt und Pseudo-Sportler verfetten lässt. Zwar gibt's auch im Testwagen einiges an Extras, wie etwa Tempomat, Berganfahrhilfe und Telefon-Bedienungstasten im Lenkrad, die hätte man meiner Ansicht nach aber besser alle direkt weggelassen. In einem solchen Kracher will ich mich voll und ganz aufs dynamische Fahren konzentrieren, will rausfinden was auf den diversen Hausstrecken noch geht. Radio- und CD-Player stören dabei zwar nicht, sind aber ebenso Luxus wie elektrische Fensterheber, Klimaanlage und Navi.

Die Winterreifen erlauben eine Höchstgeschwindigkeit von 240 km/h, viel mehr ist aber auch mit Sommerreifen nicht drin. Von Null bis dahin vergehen nur wenige aufregende Sekunden, sie sind mit Gas geben, zügig schalten und Lenkrad gut festhalten sehr sehr schnell verflogen. Im Sprint wirkt der Motor zwar bis etwa 3.000 Umdrehungen zwar ein bisschen lustlos, zeigt eher wenig Drehmoment. Typisch Turbo!

Die volle Leistung von 221 kW liegt auch erst bei 6.000 U/min an, und vom Fahrgefühl her kann der Testwagen eigentlich in jeder Lebenslage ein bisschen mehr Drehzahl gebrauchen. Das satte Drehmoment von 407 Newtonmeter gibts erst bei 4.000 Kurbelwellen-Umdrehungen in der Minute.

Von 4.000 bis 6.000 Umdrehungen ist der 2,4-Liter-Boxer mit variabler Ventilsteuerung voll in seinem Element. Da liegt auch der Bereich, der die Auspuffanlage richtig schön röhren lässt. Doch wer heftig Gas gibt, muss sich auf schnelles Schalten einstellen. Vom mittleren Drehzahlbereich bis in den rot blinkenden Drehzahlbegrenzer geht es vor allem im zweiten bis vierten Gang rasend schnell. Jetzt macht der WRX so richtig Spaß. Klar ist auch: In diesem Auto ist gemütliches cruisen ausgeschlossen.

Die Kraftübertragung besorgt ein Sechsgang-Handschaltgetriebe. Es ist gut abgestimmt, aber bei weitem nicht so knackig und schnell zu schalten wie das des kleineren Sportwagen-Bruders BRZ, sondern hakelt auch schon mal.

Im Englischen nennen sie so was "a drivers car", es fordert den ganzen Fahrer. Der Vierradantrieb ist permanent, und der Wagen verzichtet selbst bei sehr hohen Kurvengeschwindigkeiten komplett auf unangenehmes Über- oder Untersteuern. Ja, er verführt sogar eindeutig dazu, in etlichen (gut bekannten) Kurven die Haftungsgrenzen der Pneus ernsthaft zu prüfen.

Dabei lässt sich wunderbar ausprobieren, was Subaru so an Knöpfchen in der Mittelkonsole untergebracht hat. Einen Regler fürs Mitteldifferential, und einen für elektronische Motor- und Fahrwerksabstimmung. Man hat die Wahl zwischen "Sport" und "Sport Sharp". Der Unterschied zwischen beiden Einstellungen ist deutlich. "S#" ist sogar erste Wahl, denn der Turbo-Boxer spricht dann so wunderbar direkt auf alle Gasbefehle an, dass man gar nicht mehr auf "normal" zurückschalten mag.

Fahrunterschiede mit verschiedenen Differential-Einstellungen auszuprobieren ist zeitraubend und erfordert viel Platz, möglichst ohne öffentlichen Verkehr. Oder Tiefschnee, wie die Kollegen von "sport auto" in ihrem aktuellen 50.000-Kilometer-Langstreckentest des Wagens feststellten.

Tatsache ist: Die Unterschiede sind feststellbar, aber wohl auch nur etwas für ernsthaft Motorsportbegeisterte. Man muss den Subaru schon mit aller Gewalt und ständig veränderten Einstellungen um die immer gleichen Kurven prügeln, um winzige Zeitunterschiede herauszufahren.

Ich hatte viel Spaß bei diesen Versuchen, denn man treibt den WRX STI gern so weit: Der Subaru verspricht in extrem gefahrenen Kurven ein sehr hohes Maß an Sicherheit. Das Fahrzeug lag im Test in 99 Prozent aller Fahrsituationen wie das sprichwörtliche Brett auf der Straße. Aber auch das hätte wohl ohne den Monster-Heckflügel ebenso gut funktioniert.

Eher schwach ist das Lenkrad. Etwas mehr Grip am Lenkkranz wäre schön, und das gilt in doppelter Hinsicht. Das Steuer fühlt sich nicht besonders wertig an, schlimmer ist aber die fehlende Rückmeldung. Die Lenkung reagiert einfach viel zu leicht. Was in der Stadt noch gut tolerierbar ist, wird auf der Landstraße lästig. Auf der Autobahn wird es sogar ein bisschen "gefährlich", der Wagen lenkt sich bei 50 km/h kaum anders als bei 230 km/h.

Die Federung ist straff, was beim sportlich ambitionierten Einsatz natürlich wichtig ist. So viel Sportlichkeit schlägt sich allerdings auf längeren Autobahnstrecken und holprigen Stadtpisten auf den Komfort nieder. Vor allem auf den Passagier-Plätzen wird im Subaru gerne und häufig rumgenölt.

Und der Sport geht auch auf den Verbrauch: Laut Hersteller durstet die kompakte Fünftürer-Limousine nach 10,3 Litern Super Plus auf 100 Kilometern. Und in der Praxis lässt sich selbst dieser bereits ordentliche Wert nur schwer realisieren, unter 15 Litern geht bei sportlicher Fahrweise gar nichts. Wer sich überhaupt für den WRX STI interessiert, erwartet aber auch nichts anderes.

Antrieb und Fahrverhalten überzeugen mich mehr als der Innenraum, aber irgendwo muss ja angeblich immer gespart werden. Es gibt ein bisschen schwarzes Leder, Kontrastnähte und Alu, aber eben überwiegend schwarzen Kunststoff. Die sehr gut konturierten Sportsitze lassen den Fahrer zentral auf die wichtigsten Rundinstrumente blicken, erst der Drehzahlmesser, dann der Tacho. Die Übersicht über den ganzen Wagen ist tadellos, nur der Heckflügel lauert etwas bedrohlich monströs im Rückspiegel.

Nur theoretisch haben in der Rennmaschine fünf Personen Platz, die zweigeteilte hintere Bank sollte man aber nicht mehr als zwei mittelgroßen Erwachsenen anbieten. Dahinter fasst ein Kofferräumchen rund 300 Liter Gepäck. Immerhin lässt sich aber die Rückbank für Sperriges umklappen.

Parken an belebten Stellen ist mit dem Wagen nur schlecht möglich. Die Blicke der meisten Passanten sprechen Bände. Meist unschöne. Nur einige wenige, dafür aber ehrlich gemeinte "Boah Ey" sind dabei. Es ist die Fraktion der Polo-Fahrer mit Nordschleifen-Aufkleber, die Respekt zeigt. Bei Inhabern eines Sylt-Aufklebers hingegen treten spontane Fremdschäm-Effekte auf. Ein weibliches Wesen, das sich zu diesem Rallyebolzen positiv äußert, wird immer noch gesucht.


Fazit: Der Subaru WRX STI ist ein Kämpfer. Einer, der von ganz unten kommt. Wer das Auto im Alltag nutzen will, muss hart gegen sich selbst sein. Und Spaß daran haben. Für regelmäßige Ring-Besucher ist er schon seit vielen Jahren zu Recht eine exotische Alternative. Aber sind denn dicke Backen und Spoiler nicht out, und 300 PS unzeitgemäß wenig? Nein! Denn der WRX STI ist eine Statement, in dem seine Rallyehistorie ablesbar bleiben muss. Weithin sichtbar.

Doch ein Schnäppchen darf man nicht erwarten: Für den Testwagen wären rund 50.000 Euro fällig gewesen. Bei besonders deutlichem Wertverfall (siehe unten). Wer da kein besonders gut gepolstertes Portemonnaie hat, wird wohl vor allem auf die gebrauchten Vorgänger-Modelle ab dem Baujahr 2000 schielen.

Sicher ist dem WRX STI sein Platz als seltener Exot im Herzen der "Petrolheads" aber auf jeden Fall. Denn es gibt doch viel zu wenige Autohersteller, die sich so stark polarisierende Wagen selber noch zutrauen. Völlig überflüssig hingegen sind andere Farben und Felgen als Micablau und Goldmetallic.

P.S.
Liebe Subaru-Verantwortliche: Passt der Motor des WRX STI eigentlich in den BRZ? Das wäre schön.