Subaru Community

Eine sehr interessante Diskussion muss ich sagen, ich lese gern mit .
Meiner Meinung nach liegt die Wahrheit irgendwo dazwischen.
Ich kann mir schon vorstellen das ein diff länger hält wenn man die Abrollumfänge einhält . Sagen wir unter perfekten Umständen hält das diff 400.000 km ,fiktive Zahl.
Dann behaupte ich wenn ich nicht penibel auf Abrollumfänge achte hält es halt nur 300.000 km .
Also ja es macht einen Unterschied aber nicht merklich . Ähnlich wie ein Motor der ständig auf etwas erhöhter drehzahl läuft, er verschleißt einfach etwas schneller. So meine Theorie.
Aus Gründen bin ich auch schon mit 5mm profilunterschied und verschiedener Bereifung pro Achse gefahren. Nur jeweils ca 150 km aber ein diff Hitze alarm hätte ja in der Zeit kommen müssen wenns auf Hochtouren hätte arbeiten müssen .
Zudem muss man immer dran denken die Autos von z.B. Thomas und mir sind gute 20 Jahre älter als ein levorg . Spielt vielleicht auch ne Rolle.
Abschließend will ich noch bemerken, würde ich wie Thomas mein Auto ständig aufm Track am Limit bewegen womöglich noch auf weichen Reifen dann würd ich da auch penibel auf alles achten . Bei der Belastung kann einfach schnell was kaputt gehen und die kleinsten Kleinigkeiten führen zum Desaster.

Das ist es eben einfach bei Alltagsautos: Mit jederzeit identischen Abrollumfängen hält die Allradmechanik 400tkm, mit Abweichungen nur 300tkm.

Penibel warmgefahren hält der Motor 400tkm, bei ganz normaler Nutzung 300tkm.

Ist für 99% der Käufer egal, weil kaum ein Erstkäufer das Auto solange behält, dass es relevant werden würde.

Vorher kommen ganz andere Dinge, die dafür sorgen, dass das Auto abgestoßen wird.

Ich sehe es genause, wie @SvenNY:. Wobei mir natürlich bewusst ist, dass das Auto auf dem Track wahrscheinlich in einer Runde mehr Verschleiß unterworfen ist, als auf 100 oder mehr km auf der Straße. Aber ich versuche halt, dass Auto auf der Straße möglichst wenig zu belasten und mir das für den Track aufzusparen.
Es ist schon irgendwie gestört, wenn man den Wagen auf der Anreise zum Track schont und ihm dann auf der Strecke alles abverlangt, aber so ist es halt und so vermittelt es mir das beste Gefühl und nur darauf kommt es mir bei meinem Auto an, aufs Gefühl.

Zitat von »SvenNY«

Nur jeweils ca 150 km aber ein diff Hitze alarm hätte ja in der Zeit kommen müssen wenns auf Hochtouren hätte arbeiten müssen .

Ich bin auf einem Trackday mit nem kaputte Reifen gefahren, der hat zwar keine Luft verloren, aber da ist die Drahteinlage gerissen und dadurch hatte der auch einen anderen Abrollumfang.
Auf dem Track hat das das HA-Diff nicht gestört, das hat das ausgeglichen. Aber als ich dann mit dem Reifen auch noch nach Hause fahren wollte, hat sich auf den schnurgeraden Landstraßen zwischen Strecke und Autobahn die Kontrollleuchte für die HA-Diff-Temperatur schon nach ca. 15 km gemeldet und ich musste doch noch den Radsatz wechseln.

Deswegen hab ich immer Bauchgrimmen wenn unwissenschaftliche Gefühle zu technischen Fragen geäußert werden.
In der Technik gibt es nur eine exakt richtige Antwort und die muß wiederholbar meßtechnisch erfaßt werden können, alles andere ist logischerweise nicht richtig also falsch!
Dummerweise kann das aber durchaus mal ganz schnell den Umfang einer Dissertation annehmen, was den Leuten dann "zu kompliziert" ist.
Voodoo gibt halt schnelle Antworten auf schwer zu beantwortende Fragen, was macht es da, das es grottenfalsch ist!? (Parallelen zur Tagespolitik sind rein zufällig...)

Wenn dein Diff unter besonderen Umständen zu heiß wird, normal aber nicht, würde ich mir schon ein paar Fragen stellen!
Wieviel ist die zusätzliche Energie und woher kommt sie?
Normal sind bei unserem Allrad 50% der Getriebe(!)-Ausgangsleistung und davon bleiben bei ner Kegel-Tellerradkombi Hinterachse ca. 5 % hängen.
Bei 300 Motor-PS kann man nach Verlust im Getriebe mit ca. 290PS/2=145PS > x5% =ca. 7,5PS oder eben 5,5kW! induzierter Heizleistung durch Reibungsverluste rechnen.
Jetzt häng mal nern Tauchsieder mit 5500W (!) in ein Differenzial und warte mal ab was passiert... das wird warm, sehr warm und das schnell! Im Fahrbetrieb wird es aber auch gekühlt.
Wenn das also normal ist, wieviel und wodurch muß da dann da dazu kommen, damit das zu heiß wird?
Durch eine einzige, zusätzliche, einseitige Radumdrehung ausgeglichen durch 4 Stahlzahnräder im Öl auf 200 Meter???

In 1000 kalten Wintern nicht!!!! Das ist Unfug.

Wenn da aber eine hochprozentige Reibungssperre und massiv unterschiedliche effektive(!) Radumfänge anliegen ändert sich das Bild schnell.
Also bitte ich um deine Messungen dazu.

Das betrifft ja jetzt (so wie ich es verstehe) die unterschiedlichen Abrollumfänge zwischen den Reifen auf einer Achse.

Wie ist es denn bei unterschiedlichen Abrollumfängen zwischen vorn und hinten? Das würde nach meinem Verständnis ja durch das Mitteldifferential oder bei CVT durch die elektronisch gesteuerte Allradkupplung ausgeglichen werden müssen.

Diese Allradkupplung hat immer etwas Schlupf oder kann die zu 100% sperren? Erkennt die Elektronik bspw. wenn der Abrollumfang hinten geringer, die Raddrehzahl dadurch größer ist und passt sich dementsprechend an bzw. versucht nicht mehr, die Unterschiede durch entsprechende Steuerung des Allrads auszugleichen? Die durch den Ausgleich entstehende Wärme müßte dann ja über die Allradkupplung, die vom getriebeöl mitversorgt wird, abgeführt werden, oder?

Beim Schalter die gleiche Situation: Mitteldiff regelt es, die Visko ist Visko und nicht starr.
Bei den Automaten gibt es die elektrisch angesteuerte Kupplung, die kommt aber nur ab einem Mindestschlupf zwischen vorn und hinten zum Einsatz,
sprich oberhalb vom normalen Schlupf und der ist nicht unerheblich! Denk mal an eine Wende mit Lenkvolleinschlag...
Das ist ja auch das unerfreuliche an der Automatversion, die setzt zu mMn. spät ein, Bsp. Schotter bergauf mit Hänger,.. da hängste ganz schnell.

Danke für die Erläuterungen.

Ich hatte immer das Gefühl, die Allradkupplung regelt recht schnell, aber mir fehlt auch der Vergleich und die extremen Fahrmanöver (Anhänger bergauf und Schotter).

Der Lenkeinschlag wird ja sicher elektronisch erfaßt. Ist es dann möglich, dass die Viskokupplung ganz aufmacht, also keine Kraft nach hinten leitet und die hinteren Räder nur gezogen werden, wenn man eine enge Kurve fährt?

Wieso kann ich nicht mehr editieren? egal..
Alle Kupplungen haben eine begrenzte Übertragungskraft so auch die des Automaten.
Deswegen können die auch bei Überlastung nicht nur rutschen, sondern verschleißen auch, oft ein Defekt an den Automaten.
Aufmachen tun die nämlich oft erst wenn die Differenz der Räder wieder paßt.
Die Wärme wird, wie immer vom Öl abgeführt, nicht nur Schmierung sondern auch Wärmeabfuhr ist eine der Hauptaufgaben von Öl!

Die Automatkupplung ist normal offen!
Die macht nur zu bei einer ausreichenden Differenzdrehzahl der Räder.

Vielen Dank für die Erläuterungen.

Die Funktionsweise des Allrads ist mir immer noch ein Buch mit sieben Siegeln, zumal es sich auch noch unterscheidet, je nachdem, ob Schaltung, Automat, CVT.

Zitat von »retseroF«

Deswegen hab ich immer Bauchgrimmen wenn unwissenschaftliche Gefühle zu technischen Fragen geäußert werden.
In der Technik gibt es nur eine exakt richtige Antwort und die muß wiederholbar meßtechnisch erfaßt werden können, alles andere ist logischerweise nicht richtig also falsch!
Dummerweise kann das aber durchaus mal ganz schnell den Umfang einer Dissertation annehmen, was den Leuten dann "zu kompliziert" ist.
Voodoo gibt halt schnelle Antworten auf schwer zu beantwortende Fragen, was macht es da, das es grottenfalsch ist!?

Entweder hast du es überlesen oder du setzt etwas voraus, was so nicht stattgefunden hat, deshalb eine weitere Erklärung: ja, richtig, ich habe weder die Zeit, noch die Lust die Vorgänge in einem Allradantrieb und den dazugehörigen Differentialen genau zu verstehen und z.B. Berechnungen wie deine aufgeführte aufzustellen. Aber das muss ich auch nicht, denn dafür gibt es ja genau solche Leute wie dich.
Wie entscheide ich nun, was richtig odeer falsch ist, wenn ich es mir nicht selbst erklären kann? Ich verlasse mich eben genau auf Aussagen dieser Fachleute und handele danach. Das hat weder etwas mit unwissentschaftlichem Gefühl, noch mit Voodoo zu tun, sondern ich greife auf bereits gemachte Erfahrungen und Berechnungen in diesem Bereich zu. Damals hatte ich genau zu meinem Problem den bereits geposteten Text aus einem großen englischen Scooby-Forum gefunden und genau danach habe ich gehandelt.

Zitat von »retseroF«

Wenn da aber eine hochprozentige Reibungssperre und massiv unterschiedliche effektive(!) Radumfänge anliegen ändert sich das Bild schnell.
Also bitte ich um deine Messungen dazu.

Genaue Messunge habe ich damals vorgenommen, aber die Geschichte mit dem abgefrästen Reifen ist bald 10 Jahre her und wie die genauen Maße waren, kann ich dir nicht mehr sagen. Jedenfalls war es außerhalb der im Text genannten 6,5 mm.
Die Sache mit dem defekten Reifen auf dem Track und dem anschließend überhitzenden Differential ist erst drei (?) Jahre her, aber da habe ich keine Messungen vorgenommen, weil ich da eh den kompletten Reifensatz in die Tonne kloppen konnte.

Mal eine konkrete Frage an dich: ab welchem Unterschied im Abrollumfang würde es denn dMn so kritisch, dass die Differentiale wirklich leiden?

Zitat von »EJ20_Hawk«

Mal eine konkrete Frage an dich: ab welchem Unterschied im Abrollumfang würde es denn dMn so kritisch, dass die Differentiale wirklich leiden?

Ein Diff ist ein frei drehbares Getriebe aus Kegelrädern für sich. Das kann einiges ab, dreht aber in Realität(!) praktisch nix, passiert also auch nix.
Beim Subi jeweils verbaut innerhalb eines Winkelgetriebes (Kegel-Tellerrad), hypoidverzahnt , da geht die Leistung drüber und das ist auch wegen der Hypoidverzahnung die Hauptreibungsursache und Wärmequelle.
Diese Kombi ist an der Vorderachse im Schaltgetriebe mitverbaut (ergibt 3 in 1).
Die Diff's können in Kombi mit Sperren verbaut sein, entweder Starre (ab und zu bei alten Geländefahrzeugen) oder Reibungssperren, jeweils automatisch oder extern angesteuert.

Die Differenziale sind da nicht das Limitierende.
Limitierend sind jegliche Formen von Reibungssperren (logischerweise also auch Visco) oder (was was anderes ist) die elektrisch gesteuerte Kupplung an die Hinterachse.
Diese können bei dauerhafter Inanspruchnahme, also nicht Regelrechte) viel Wäreme und Verschleiß erzeugen.
Deren Wärmeeintrag wird nach Belastungsprofilen auf Erfahrungswerten basierend vorgesehen.
Wo die Grenze ist, weiß Subaru oder jemand der sich die Mühe macht das mal nachzumessen (was immens aufwändig ist).
Da jetzt eine Millimeterangabe rauszuhauen ohne jeglich Kenntnisse der Auslegung durch Subaru wäre offensichtlich Quatsch.
Wenn aber der evtl. notwendige Ausgleich weit unter 1% liegt und man weiß, das der reguläre Schlupf da schon wesentlich drüber liegt, braucht man sich bei wenigen Millimeter Unterschied im Durchmesser keinen Kopf zu machen.
Bleib auf allen Rädern bei der gleichen Reifengröße, dann passiert auch nix, wurscht ob gebraucht oder neu.
Kuck lieber nach deinem belastungsgerechten Luftdruck!

Es gibt keinen festen Wert wo man sagen kann es wird für das Differential kritisch.
Man kann es machen wie man will, aber ist gut beraten sich an die Herstellervorgaben zu halten, anstelle an irgendwelche Forumsquacksalber.
Fängt doch schon da an das nicht jeder Reifen die gleiche Größe hat, auch wenn die Angaben auf dem Reifen identisch ist.
Wenn der Hersteller sagt 2mm Differenz ist o.k , dann kann man sich dran halten. Das bedeutet natürlich nicht das sofort irgendwas explodiert wenn es 3mm oder 5 mm sind.
Aber wo ist der Vorteil?
Fahre 4 vernünftige Reifen, des gleichen Modells und gut ist. 2 Reifen tauschen ist schlicht weg Scheisse.

Zitat von »retseroF«

Wo die Grenze ist, weiß Subaru oder jemand der sich die Mühe macht das mal nachzumessen (was immens aufwändig ist).

Zitat von »Gab«

Man kann es machen wie man will, aber ist gut beraten sich an die Herstellervorgaben zu halten, anstelle an irgendwelche Forumsquacksalber.

Die 6,5 mm sind ja nicht aus der Luft gegriffen, sondern waren wimre aus einem TSB von Subaru USA. Ich finde leider keine Quelle mehr für den Text, aber in einem anderen Bericht aus einem Subi-Forum findet das auch Erwähnung.

Zitat von »retseroF«

Wenn aber der evtl. notwendige Ausgleich weit unter 1% liegt und man weiß, das der reguläre Schlupf da schon wesentlich drüber liegt, braucht man sich bei wenigen Millimeter Unterschied im Durchmesser keinen Kopf zu machen.

Der Abrollumfang liegt bei 17 Zoll bei knapp unter zwei Metern und damit wären 6,5 mm weit unterhalb von 1%, nämlich bei ungefähr 0,33%.
Wie kommen die bei Subaru dann darauf? Einfach, um sich gegen alle Seiten abzusichern? Oder weil man so noch ein paar Reifen mehr verkaufen kann?
Ich habe noch nicht nachgeschaut, aber was sagen andere Hersteller denn zu der Problematik?

Zitat von »retseroF«

Kuck lieber nach deinem belastungsgerechten Luftdruck!

Da achte ich sehr drauf. Auf dem Track messe ich mehrfach pro Tag und justiere entsprechend.
Ich tausche auch sehr oft von vorn nach hinten, eigentlich beurteile ich bei jedem Radwechsel die Profiltiefen und stecke die Räder entsprechend.

Zitat von »Gab«

Aber wo ist der Vorteil?
Fahre 4 vernünftige Reifen, des gleichen Modells und gut ist. 2 Reifen tauschen ist schlicht weg Scheisse.

Der Vorteil waren ungefähr 400 € (4 neue Reifen plus Aufziehen/Wuchten = ca. 500 €, 1 abgefräster neuer = 100 €). Das ist schon viel Geld, das ich nicht einfach so übrig habe...


Was mich wirklich wundert und was ich mir auch anhand deiner Erläuterungen (Dank @retseroF: ) nicht erklären kann ist, dass bei meinem Reifenschaden auf dem Track, als mir die Drahteinlage in einem Reifen hinten rechts gerissen war, das Diff über mehrere jeweils halbstündige Stints in voller Attacke keinen Mucks gemacht hat, aber dann nach 15 km auf gerader Strecke bei 70/100 km/h zu heiß wurde. Wie lässt sich das erklären? Hat sich da der Reifen auf der schnurgeraden Landstraße dann wie bei einem Dragster durch die Fliehkräfte und die mangelnde Drahteinlage sozusagen aufgebläht?

Zitat von »EJ20_Hawk«

Wie lässt sich das erklären?

Vermutung: Du müsstest in deinem STI ja noch das klassische Lamellen-Sperrdifferential an der Hinterachse haben. Dieses erzeugt die Sperrwirkung durch die rampenförmigen Vertiefungen in den Druckringen, die in Abhängikeit vom Motordrehmoment die Lamellen zusammendrücken. Auf der Strecke wirst du vermutlich die meiste Zeit mit Volllast (Beschleunigung) und geringer/keiner Last unterwegs gewesen sein (Bremsen, Rollen). Also wurden die Sperrlamellen entweder stark oder kaum zusammengedrückt. Wenn die Lamellen stark zusammengedrückt werden gibt es wenig Schlupf zwichen ihnen und folglich auch wenig Wärmeentwicklung weil der Schlupf dann stattdessen an den Reifen auftritt. Beim späteren Fahren auf der Straße warst du dann mit Teillast unterwegs und die Lamellen wurden nur leicht, aber permanent zusammengedrückt. Dies wäre an sich kein Problem aber weil der permanente Drehzahlunterschied zwischen beiden Rädern dazu kam gab es eine ständige Wärmeentwicklung im Differential (wie bei einer zu lang schleifenden Kupllung).

Das erscheint selbst mir schlüssig.
Danke @Lucullus:!