Deine Frage in Post 6 habe ich etwas falsch gelesen/verstanden, das verstellen des Zündwinkels hilft beim normalen klopfen aber nicht beim LSPI war nicht die Antwort auf die Frage...
Du gehst bei Deiner Frage davon aus das erst ganz zum Schluss, direkt bei Zündung das Benzin eingespritzt wird. Dies ist aber normalerweise bzw nicht immer der Fall!
Bei Schichtladebetrieb (das gar nicht alle Motoren/Hersteller benutzen, ob der FB16 das kann/macht weiss ich nicht) wird während des kompressionshubs eingespritzt, damit wird ein sehr mageres Gemisch erzeugt (natürlich mit all seinen nachteilen) das nur im Bereich der Zündkerze wirklich zündfähig ist. Diese Schichtladung kann man aber auch nur bei Teillast machen und bei Teillast tritt auch kein LSPI auf...
Bei Homogen-betrieb wird in den Ansaugtakt eingespritzt und dann verhält sich der Motor im Prinzip wie ein Saugrohreinspritzer. Einziger unterschied und auch vorteil ist das man das viel genauer steuern kann da man keine "Verluste" durch z.B. Kondensation in der Ansaugbrücke oder ähnliches berücksichtigen (naja, eigentlich erraten) muss.
Die Gefahr wie beim VAG Konzern sehe ich erstmal nicht. Bei VAG ist es ja immer so das die erst nach der (vergleichsweise recht kurzen) Garantiezeit kaputt gehen und man dann keine Kulanz bekommt und für den Fall das man erste Vorboten hat bekommt man von VAG die Antwort das es erst ein Garantiefall wird es wirklich kaputt ist, nicht wenn es sich erst ankündigt. Da wir ja mindestens 5 Jahre Garantie haben (ich denke ich werde die noch verlängern) stellt sich dieses Problem mit dem Ausfall nach der Garantiezeit vermutlich nicht. Auch ist dieses Thema ja eines das von Anfang an besteht und nicht erst später auftritt, also auch hier wenig Gefahr.
Was man zum Thema LSPI machen kann/sollte:
1. Unbedingt auf gutes Öl mit der API SN+ achten! API SN ist glaub vorgeschrieben und SN+ ist zu 100% dasselbe mit zusätzlichen Tests bezüglich des LSPI. Man hat festgestellt das ein Detergend auf Ca Basis das Problem verursachen bzw verschlimmern kann, folglich werden diese nicht verwendet sondern auf Na oder Mg zurückgegriffen
2. Die Motorsauberkeit (Ansaugtrakt) hat damit auch weniger etwas zu tun, das Problem sind Ölpartikel die zu ruß werden im Zylinder. Diese lassen sich nicht verhindern, aber verringern. Die Kurbelgehäuseentlüftung spielt dabei eine wichtige Rolle, hier ist es Aufgabe des Konstrukteurs ggf die Hausarbeit nochmal zu machen (und vermutlich der Grund warum wie angesprochen die Opelmotoren zum Teil massive Probleme und andere gar keine Probleme haben). Eine Oil Catch Can kann hier aber auch Abhilfe schaffen (würde mich mal interessieren ob das mal einer der Opel Jungs verifizieren konnte), alles andere wäre innermotorisch woran wir als Endkunde nicht viel ändern können.
3. LSPI tritt bei niedrigen Drehzahlen mit hoher Last auf. Ein Zustand den man einerseits selber vermeiden kann und andererseits unser CVT im Automatikmodus auch verhindern sollte da bei hoher last auch die Drehzahl hochgehen sollte. Bedeutet im Umkehrschluss aber natürlich das wir entweder nicht so viel mit den Schaltwippen spielen sollten und wenn wir es tun dann Richtung und wir sollten die Gänge nicht aus dem Drehzahlkeller hochziehen.
4. Die Jungs der Opelfraktion und auch bei VW (komisch das die sich mal einig sind
) haben zum Teil festgestellt das mit E10 weniger LSPI auftritt. Wirklich erklären kann das aber keiner, es sind nur sehr viele davon überzeugt und die Argumente dagegen sind immer die üblichen blödsinnigen Stammtischparolen das E10 nicht in einen Turbo gehört und der Saft des Satans ist und das dem Bruder des Schwagers einer Tante jemanden kennt dessen Neffe der Scheibenwischer verreckt ist nachdem er E10 getankt hat. Andere schwören auf die Premiumsorten, allerdings sagt die E10 fraktion das es mit dem Premium nicht besser wird als mit E10 und anders herum findet man meist keine aussagen weil die Ultimate Tanker niemals E10 tanken würden (die würden doch Ihren heiligen Kraftstoff hergestellt aus Jungfrauenblut und Feenpisse nicht mit dem Satanssaft vermischen).
Ansonsten bleibt natürlich noch generell zu sagen das Kurzstrecken immer doof sind, sich aber nicht vermeiden lassen, genauso wie Kaltstarts und Longschleif Ölwechsel ebenso eine Erfindung des Teufels und das Öl einmal im Jahr oder nach 10-15tkm gewechselt gehört (und dann siehe Punkt 1). Eine Reinigung der Ansaugbrücke kann bestimmt auch nicht schaden, da fehlen mir aber bisher die Informationen ob die Subaru Ansaugbrücken genauso übel aussehen wie bei anderen Herstellern. Wenn man allerdings schaut wieviele von diesen Motoren VW verbaut und wie wenige davon wirklich Probleme machen dann kann das eigentlich auch nicht so schlimm sein...