Subaru Community

Hallo

Ich habe zwar nur den 2,0 l Motor im Impreza MY 2001 aber ich halte diesen Verbrauch für sehr gut!!!!

Denn ich fahre Meinen normalerweise zwischen 7,6 und 9 l/100km, aber wenn ich mit dem 1,3 to Wowa fahre braucht er auch gerne mal 15l/100km (abhängig von der Strecke!)

Ich verstehe diese Spritspar-Manie sowieso nicht (nur meine presönliche Meinung):


Wenn ich ein Auto haben will das nur 3l /100km brauchen darf dann muß ich auf Gewicht(Größe) und Komfort (z.B. Allradantrieb) verzichten!!

VON NICHTS KOMMT NICHTS!!!!!!!

Ich kenne wenig Autos mit 2,5l Benzin- Motor und Allradantrieb bei einem Leergewicht von 1,5to, die sich überhaupt mit unter 10l/100km bewegen lassen.

Also denk immer daran: Mit Anhänger wiegt das Fahrzeug schnell mal das Doppelte!!!!! Dafür finde ich 14l/100km nicht wirklich tragisch....

Hallo Holger,

wenn es ein großer Wohnwagen mit rund 1,5t Gewicht ist, sind die Verbrauchswerte stimmig. 13-14 Liter kenne ich vom Outback 2.5 auch, aber mit Automatik. Ob die Getriebeart in den Bereichen noch eine Rolle spielt, kann ich nicht einschätzen.

Subaru bewirbt die Untersetzung ja gerade für den Anhängerbetrieb, also sehe ich da grundsätzlich kein Problem. Auf der Autobahn solltest Du sie trotzdem rausnehmen, da der normale 5. Gang dort von der Übersetzung her ausreicht und die niedrigere Drehzahl den Verbrauch senkt. Die Untersetzung hat nur im Stadtverkehr oder im Gebirge Sinn, nicht bei konstanter Geschwindigkeit.

Grüße,
Thomas

@Holger

13-14 l braucht meiner (2.5 i MT, MY 2004) auch. Das ist doch ein normaler Wert um eine 2.25 m breite 1500 kg Schrankwand über Alpenpässe und Autobahnen zu bewegen. Fährst Du auf der Autobahn nur noch 80 geht der Verbrauch stark zurück.

Die Reduktion kannst Du bedenkenlos einsetzen. Allerdings: Es gibt absolut keinen Sinn, hunderte von km mit Reduktion zufahren (ausser Du willst den Benzinverbrauch steigern). Ich setze sie zum Anfahren, als Zwischengang an steilen Passstrassen und zum Rangieren ein.

Grüsse, Jürg

Zur Untersetzung:

Ich würde nicht längere Zeiten im Hängerbetrieb mit der Untersetzung fahren; ich glaube nicht dass die auf so ein Lastkollektiv ausgelegt ist...
Allerdings halten diese Untersetzungen den reinen Fahrbetrieb wohl deutlich besser aus, als dauerndes Ein- und Auschschalten, dabei geht die Sycronisierung kaputt.

Ich würde viel eher im normalen Handschaltgetriebe viel mehr schalten, denn die Endübersetzung ändert sich kaum (Beispiel statt im 4.Gang mit Untersetzung fahre lieber im 3.Gang ohne).

Ich würde die Unterstzung beim Anfahren an Steigungen nehmen. Sobald dann absehbar ist, dass man nicht gleich wieder an einer Steigung anfahren muß würde ich sie rausnehmen und im normalen 5-Ganggetriebe schalten, Das ist dafür ausgelegt.

Wenn aber viel angefahren werden muß spricht natürlich nichts dagegen, die Untersetzung einzulegen, und diese auch drin zu lassen. Nur würde ich persönlich nicht mehrere Hundert-km auf der AB mit der Untersetzung fahren, denn außer dass sie dabei viel mehr verschleißt, geht auch der Wirkungsgrad des Getriebes in den Keller(jeder Zahneingriff bedeutet grob Faktor 0,95, d.h. im 4.Gang ohne untersetzung ist der Zahnradwirkungsgrad =1, mit Untersetzung (also 2 Zahnradstufen) 0,95²= 0,9025 )

Wie Achim schon schrieb: Untersetzung und die höheren Gänge ergeben keinen Sinn, dann lieber ohne Untersetzung und einen Gang niedriger wählen. Bei 90 km/h sind auf gerader Strecke 2600/min eigentlich zu viel. Der Motor würde auch mit weniger Drehzahl diese Geschwindigkeit halten können. Wenn Du also statt im 5. Gang untersetzt (was etwa dem normalen 4. Gang entspricht) im normalen 5. Gang fährst, hast Du locker einen halben Liter Einsparung.

Die Untersetzung bewirkt eigentlich zweierlei: Der erste Gang wird zum Anfahren und Rangieren verkürzt, und man hat bessere Anschlüsse beim Schalten, da man seltener zwischen 1. und 2. Gang, dafür öfter zwischen 2. und 3. Gang pendelt, die enger beieinander liegen. Wie gesagt, das lohnt sich nur in der Stadt und im Gebirge, wo viel im unteren Geschwindigkeitsbereich beschleunigt wird und ohne Untersetzung die Gänge nicht recht passen. Oberhalb Tempo 60 findet man auch ohne Untersetzung einen passenden Gang. Gerade auf der Autobahn rollt man ohne Untersetzung ganz normal im 5. Gang, bei leichten Steigungen kann man den 4. nehmen, bei heftigen Anstiegen tut es der 3. Gang. Untersetzung unnötig.

Grüße,
Thomas

Ich möchte jetzt mal endlich mit dem Gerücht aufräumen, dass beim Fahren im Reduktionsbereich die Gänge näher beieinander lliegen, das ist schlichtweg falsch. Theoretisch lassen sich zwar mit Reduktion 'halbe Gänge' schalten, das ist jedoch sehr kompliziert und ich glaube das macht hier einfach keiner so.

Erkärung:

Wenn ich im Low-Bereich ganz normal mein Handschaltgetriebe vom 1. bis in den 5. Gang hochschalte sind die Gänge genausoweit auseinander wie wenn ich das im High-Bereich mache. In der Fahrmechanik spricht man hierbei vom "gleichen Stufensprung".
Der Stufensprung ist definiert als die Übersetzung des niedrigen Gangs(z.B. der 1. Gang) dividiert durch die Übersetzung des nächsthöheren Gangs(z.B. der 2.Gang).
Wenn man sich nun Überlegt dass die Reduktion so funktioiert wei eine Größere Achsübersetzung so stellt man fest, dass der Stufensprung von der Achsübersetzung(also ob ich im high oder low fahre) unabhängig ist, da diese als konstanter Faktor den Quotienten (aus kleinem zu großen Gang) nicht verändert.


Jedoch wäre es theoretisch mit der vollsycronisierten Reduktion des Subaru - Getriebes möglich tatsächlich 10 Vorwärtsgänge nacheinander hochzuschalten:

Gehen wir jetzt mal davon aus, wir fahren an, schalten alle 10 Gänge durch, beschleunigen hoch und fahren dann 90 im 5H:

1.) 1L einlegen, anfahren, hochbeschleunigen bis zum Schaltpunkt.
2.) kuppeln Reduktion auf H schalten, Kupplung loslassen(=>1H)weiterbeschleunigen bis zum nächsten Schaltpunkt.
3.) kuppeln Schaltgetriebe in Leerlauf schalten, dann Reduktion wieder auf Low schalten, dann Schaltgeriebe in den 2. schalten(=>2L) Kupplung loslassen und weiterbeschleunigen bis zum nächsten Schaltpunkt.
4.) kuppeln Reduktion auf H schalten, Kupplung loslassen(=>2H) weiterbeschleunigen bis zum nächsten Schaltpunkt.
5.) kuppeln Schaltgetriebe in Leerlauf schalten, dann Reduktion wieder auf Low schalten, dann Schaltgeriebe in den 3. schalten(=>3L) Kupplung loslassen und weiterbeschleunigen bis zum nächsten Schaltpunkt.
6.) kuppeln Reduktion auf H schalten, Kupplung loslassen(=>3H) weiterbeschleunigen bis zum nächsten Schaltpunkt
7.) kuppeln Schaltgetriebe in Leerlauf schalten, dann Reduktion wieder auf Low schalten, dann Schaltgeriebe in den 4. schalten(=>4L) Kupplung loslassen und weiterbeschleunigen bis zum nächsten Schaltpunkt.
8.) kuppeln Reduktion auf H schalten, Kupplung loslassen(=>4H) weiterbeschleunigen bis zum nächsten Schaltpunkt
9.) kuppeln Schaltgetriebe in Leerlauf schalten, dann Reduktion wieder auf Low schalten, dann Schaltgeriebe in den 5. schalten(=>5L) Kupplung loslassen und weiterbeschleunigen bis zum nächsten Schaltpunkt.
10.) kuppeln Reduktion auf H schalten, Kupplung loslassen(=>5H) weiterbeschleunigen bis zum nächsten Schaltpunkt

Nun haben wir also alle 10 Gänge hochgeschaltet fahren tatsächlich im 5H endlich 90km/h und haben tatsächlich auch wesentlich kleinere Stufensprünge.
Sinnvoll ist dieser Beschleunigungsvorgang so gut wie nie, denn selbst im LKW Bereich wo die Splitgetriebe genau so funktionieren werden Gänge Übersprungen.
Außerdem ist bei den LKW Getrieben die Splitgruppe auch tatsächlich als vollwertiger 'Vorschaltgang' ausgelegt und nicht wie bei Subaru zur gelegentlichen Zugkrafterhöhung im 1. Gang bei Hängerbetrieb.

Ich würde also die Reduktion nur sehr sparsam einsetzen, wenn ich z. B. am Berg mal nur einen halben Gang zurückschalten will, oder Rangieren muß, denn für den normalen Fahrbetrieb ist das Handschaltgetriebe im High-Betrieb völlig ausreichend.

Ich mache das so. (Das "Schaltgetriebe in den Leerlauf schalten" kann man sparen.)

1 L anfahren
1 H fahren
gleichzeitig (resp. schnell nacheinander, nur 1 x kuppeln) von H auf L und ins 2 schalten, geht ganz gut
2 L fahren
2 H fahren
etc.

Das macht man natürlich nur wenn nötig (Auto voll beladen mit Hänger und starke Steigung, dünne Luft auf 2000m etc.). Sonst bleibt die Reduktion auf H. Leider beträgt die Reduktion beim 2.5 l nur 0.19 (das ist beim 2 L besser). Der Effekt ist also nicht so gross. Die Gesamtübersetzung (in jedem Gang ist einfach entsprechend reduziert).

Zitat

Das "Schaltgetriebe in den Leerlauf schalten" kann man sparen

Das mache ich einfach nur um die Synconringe der Reduktion zu schonen...

Zitat

Original von achim
Ich möchte jetzt mal endlich mit dem Gerücht aufräumen, dass beim Fahren im Reduktionsbereich die Gänge näher beieinander lliegen, das ist schlichtweg falsch. Theoretisch lassen sich zwar mit Reduktion 'halbe Gänge' schalten, das ist jedoch sehr kompliziert und ich glaube das macht hier einfach keiner so. [...]

Im Prinzip hast Du recht. Der Sprung zwischen bspw. 2. und 3. Gang ist in Reduktion genauso groß wie ohne.

Geringere Sprünge ergeben sich in der Praxis aber daraus, dass man in Reduktion etwa 1 Gang höher fahren kann, und die oberen Gänge sind enger gestuft als die unteren. Schaltet man statt zwischen 2. und 3. Gang ohne Reduktion zwischen 3. und 4. Gang mit Reduktion, hat man weniger Drehzahländerung. Der Hintergrund ist der, dass im höheren Geschwindigkeitsbereich tendenziell natürlich mehr Leistung gefragt ist und das Getriebe dort dichter beieinander liegende Übersetzungen bieten muss, um bei Schaltvorgängen nicht in ein zu tiefes "Loch" zu fallen. Mit der Reduktion verschiebt man dieses Niveau mit den engeren Übersetzungen einfach etwas nach unten. Letzten Endes hat ein Sechsganggetriebe fast den gleichen Effekt mir weniger Aufwand - weitere Spreizung mit feineren Stufen.

Grüße,
Thomas

Hallo,
ich habe zwar keine Erfahrungen mit Hängerbetrieb aber die Untersetzung nutze ich gerade auf der Autobahn sehr häufig zum Beschleunigen in hohen Tempobereichen 140-190kmh.

Sie ist ist gut geeignet an Anstiegen oder nach einem Elefanterennen.

Die Geschwindihkeit (Tacho +8% zu GPS) bei z.B. 6000u/min liegt im 4ten bei ca. 175km/h und im 5ten bei ca. 235km/h (selten zu erreichen). Die 5L liegt bei ca. 195km/h, der Anschluss von 5L zu 5H passt dann herrvorragend.

Außerdem läßt sie sich blitzschnell schalten =) =) =)

Gruß Gerald

Mit Wohnwagen steigt der Verbrauch halt extrem mit der Geschwindigkeit, ob mit 100 oder nur 90km/h gefahren wird macht viel aus.

Eine Freundin hatte mal an einem 92er Legacy vergessen die Untersetzung auszuschalten, nach ca. 20km Autobahn mit 140km/h war die dann ruiniert!
Zum Anfahren wars noch gerade zu gebrauchen, fürs fahren aber nicht mehr...

Danke!

Endlich jemand der bestätigen kann, dass die Reduktion nicht gerade Dauerfest ausgelegt ist (ist ein normales Getriebe zwar auch nicht, aber es hällt normalerweise immer mind. 100tkm).

Genau deshalb möchte ich eben auch vor ausgiebiger Nutzung der Reduktion warnen...

Mit um die 2t Boot und nicht zu lahmen Reisetempo brauche ich um 17 bis 20 Liter Gas.
Sonst fahre ich um die 10.5 bis 12.5 Liter Gas mit meinem Outback '97 AT.

Da drängt sich mir die Frage auf, ob man einen Hänger überhaupt ziehen darf/soll mit Ecomatic-Umbau bzw. im Gasbetrieb?
Wollen am Wochenende mit knapp 2t ca. 800km am Stück im Hängerbetrieb fahren.
Der Motor wird doch im Gasbetrieb "wärmer" als im Benzinbetrieb oder?
Gibt es Erfahrungen oder fundiertes Wissen darüber, ob der Motor dadurch auf dauer Schaden nimmt?

Bei dem ganzen Ärger mit unserer Gasanlage bin ich mittlerweile mehr als verunsichert!!! :heuler: