Subaru Community

Das sind ja gute Nachrichten. Hat man endlich eingesehen, dass man ausgerechnet den besten Motor (Kompromiss aus Kosten und Nutzen) gestrichen hatte. Der 2.0R war ja schon im Prospekt lahmer und durstiger als der 2.5, weshalb ich die Entscheidung nie nachvollziehen konnte, zumal es nicht an irgendwelchen gesetzlichen Vorgaben gelegen haben kann, weil es den 2.5 ja weiterhin im Outback gab, sogar mit LPG.

Wobei der "neue" 2,5l ja sogar 129kW/193PS laut der neuen Preisliste haben soll.

Ich habe habe auch noch nie so schlechte Werte für ein 193PS Auto gesehen, die Beschleunigung bei der AT Limo 11,4? Was ist das denn für ein schlechter Scherz?

Fürs MT fehlt der Wert, da leider der Ersteller der ganzen neuen PDFs für alle Fahrzeuge des neuen Modelljahres extrem zu schlafen zu haben scheint. Soviele Fehler und fehlende Zeichen in den jeweiligen Dateien zu finden, das es nicht mehr feierlich ist. Ein wenig mehr Endkontrolle bitte. So ist die Preisliste wertlos.

Arne

Zitat

Original von ArneH
Wobei der "neue" 2,5l ja sogar 129kW/193PS laut der neuen Preisliste haben soll.

Steht das wirklich in der Preisliste ???

Der "neue" 2.5 Liter Motor für den Legacy und Ouback hat 127 kw. Das sind exakt 173 PS.

Du hast vielleicht aus der SIEBEN eine NEUN gemacht

Kommando zurück, es war eine Inkompatibilität meines Mac PDF Programmes. Mir kam die Sache Spanisch vor, weil so viele 9 im Prospekt fehlten und scheinbar einige 7 mit 9 ausgetauscht wurden. Habe die PDFs eben nochmal auf einem Windows Rechner geöffnet, siehe da, alle Zahlen stimmen und sind am richtigen Platz. Also 173PS ist natürlich richtig.

Jetzt muß ich nur mal rausfinden, warum Preview.app auf meinem Mac so viele Fehler bei den (und nur den) PDFs von Subaru.de produziert...

So sieht es bei mir aus: da steht wirklich 193PS :-D. Stimmt bloß nicht... :-(



Grüße
Arne

Das habe ich auch noch nicht erlebt! Mac eben. ;-)

Die bei dir angegebenen 950kg ungebremste Anhängelast wären auch überhaupt nicht zulässig. Die Grenze liegt bei 750kg.

Und wie sind die Zahlen für den Diesel?

Das ist doch noch "Top Secret"

*Grummel*. Ich wünsche 400 Nm in einem Bereich zwischen 1500 und 3500 1/min; Ist das utopisch?
Ein Volvo XC70 D5 ist auch ein schönes Auto...

habe ein Leistungsdiagramm von einem 2.0 TDI gesehen.

hatte chiptuning. Bei 1500 knapp 220NM dann 425NM bei 2200 upm bei 3500 sind noch ~330nm über stark abfallend

Zitat

Original von gerdu
*Grummel*. Ich wünsche 400 Nm in einem Bereich zwischen 1500 und 3500 1/min; Ist das utopisch?
Ein Volvo XC70 D5 ist auch ein schönes Auto...

Für was brucht man 400Nm um Reifen schneller zu vernichten ?? Das Gewicht ist für Dynamik wichtiger und da steht Legacy sehr gut.
auf IAA habe ich im XC70 gesessen und er ist überhaupt nicht schön. Diese Plastik fühlt sich viel schlechter und ist schlechter als in neuem OBK und das Auto ist zu groß, schwer und teuer. Meiner Meinung braucht sich der neue OBK vor keinem verstecken. Einzig die E-Klasse ist besser aber wieder zu schwer, teuer und groß.
In Summe aller Eigenschaften bin ich mit Hr. Clarkson einer Meinung.

Was die Modellpolitik angeht, so hatte der 2.5er Motor vorübergehend schlechte Karten, weil die neuen 2 Liter DOHC-Motoren auf einmal die gleiche Leistung bekommen hatten. Deshalb auch die vorübergehende Aufsplittung: 2.0 im Legacy, 2.5 im Outback.
Bei SUBARU-Deutschland war man darüber nicht sonderlich Glücklich, zum Einen, weil die Lücke zwischen 1.5er/1.6er und 2.0er dadurch zu groß wurde, zum Anderen hätte man gerne schon früher den US-2.5er bekommen, der dort schon seit einiger Zeit 175PS bringt.
Beide "Unstimmigkeiten" in der Motorenpalette hat man in diesem Modelljahr endlich behoben.

Ich persönlich halte nicht viel vom "neuen" 2.5er. Die Zeit der SOHC-Motoren sollte nach SUBARU-Aussagen eigentlich schon lange vorbei sein und jetzt packt man wieder einen solchen Dinosaurier in Form des alten US-Motors aus...
Ich denke, man hätte schon einen DOHC-Motor mit Nockenwellenverstellung etc. und einer zeitgemäßeren Leistung von 190-200 PS erwarten können.

Was den Diesel angeht, so wird es definitiv ein 2 Liter. Auf der IAA war von 340Nm die Rede, bei der Leistung gab's aber keine klaren Aussagen (130-160PS).

Hi,

ich wollte angesichts der Diesel-Nm-Diskussion nochmal einige scheinbar in Vergessenheit geratene physikalische Gegebenheiten in Erinnerung bringen:

Leistung ~ Drehzahl x Drehmoment

Zitat

Das Drehmoment ist somit nur die halbe Wahrheit. Erreicht ein Motor die doppelte Drehzahl wie ein Vergleichsmotor, so braucht dieser Motor nur das halbe Drehmoment um die gleiche Leistung zu erbringen.
Oder glaubt jemand, dass zwei nebeneinander berganfahrende Radfahrer unterschiedliche Leistungen vollbringen nur weil der eine mit hoher Kraft im 5. Gang langsam tritt und der andere leichter und schneller im 1. Gang?
Für den Diesel bedeutet das, dass er seine geringere Drehzahl mit einem höheren Drehmoment kompensieren muss.

Genauer hier nachzulesen.

Nun warten wir mal auf den Subaru-Stinkediesel und ob er weniger nagelt als seine bisher bekannten 4-Zylinder-Kollegen.

Und für den interessierten Realistiker mit offenen Augen sollte dieser Linknoch sehr informativ sein (Themen: Kosten, Feinstaub, Dieseltechnik).

das ausrechnen müsste so gehen

(Drehmoment*Drehzahl)/7026

also 400NM bei 3500 umdrehungen sind um 200ps
Also werden es auf jedenfall weniger sein besonders aus dem Grund, das die Maxleistung ja meist um die 4000 anliegt.

Man kann es sich ahlbwegs selber zusammenreimen. Muss man aber auch mal abwarten!!

Richtig, eine Aussage wie "Der Motor hat XX Nm" sagt eigentlich garnix aus. Entscheidend ist der Drehmomentverlauf (die spürbare Kraft) über dem gesamten Drehzahlbereich. Die Leistung ergibt sich dann aus obiger Formel als eine abstrakte Größe.
Oder gibt es hier jemanden, der der Meinung ist, dass die 160PS des bisherigen 2.0er-Motors sich tatsächlich wie 160PS anfühlen .

Zitat

Original von Nordlicht
also 400NM bei 3500 umdrehungen sind um 200ps
Also werden es auf jedenfall weniger sein besonders aus dem Grund, das die Maxleistung ja meist um die 4000 anliegt.

Gehen wir mal von 150PS(=110,3 KW) bei 4000 U/min aus und rechnen rückwärts:
M = P / (2*pi*f) = 110300 / (2*pi*4000/60) = 263,3 Nm

Letztendlich hilft aber alles Spekulieren nichts. Wir müssen einfach abwarten !

@ Comer352l: DOHC-Motoren sind SOHC-Motoren nicht automatisch überlegen. Mehr Nockenwellen bedeuten auch mehr bewegte Masse und mehr Reibung, was nicht nur Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit, sondern auch den Verbrauch hat. Da muss man schon sehr genau rechnen und abwägen, welche Technologie für den speziellen Fall die bessere ist. Gerade größere Motoren, und der 2.5er ist für Vierzylinderverhältnisse schon ziemlich groß, leben von ihrem Hubraum, da ist an spezieller Ventilsteuerung gar nicht so viel nötig. Ein Extrembeispiel wären die Corvette-V8-Motoren. Die haben im ganzen Motor nur eine Nockenwelle und betätigen über Stößelstangen die Ventile (ohv). Trotzdem kann keiner diesen Motoren mangelnde Leistungsfähigkeit vorwerfen, auch im direkten Konkurrenzvergleich können sie immer wieder in allen Belangen überzeugen.

Zitat

Original von TBR
DOHC-Motoren sind SOHC-Motoren nicht automatisch überlegen. Mehr Nockenwellen bedeuten auch mehr bewegte Masse und mehr Reibung, was nicht nur Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit, sondern auch den Verbrauch hat. Da muss man schon sehr genau rechnen und abwägen, welche Technologie für den speziellen Fall die bessere ist.

Da hast du völlig recht und ein weiteres gewichtiges Argument für den SOHC sind sicherlich auch die geringeren Kosten und das etwas geringere Gewicht.
Das ganze ist im Endeffekt immer eine Frage des Verhältnisses von Nutzen zu Aufwand und genau da liegt eines der großen Probleme im heutigen Motorenbau. Ich habe da noch die Worte eines BMW-Menschen zum Thema "Direkteinspritzer" im Ohr: "Das Problem der Direkteinspritzung besteht im eklatanten Missverhältnis von Mehrnutzen zu Mehraufwand". Und trotzdem arbeiten alle fleißig weiter an diesem Thema...

Lass uns das Thema jetzt nicht zu weit diskutieren, ich denke man kann schon sagen, dass 2 Nockenwellen (pro Zylinderbank) inzwischen als Standard zu betrachten sind. Ohne die dadurch gewonnen zusätzlichen Freiheitsgrade wird auch SUBARU auf lange Sicht sicher nicht mehr auskommen.
Ich darf in diesem Zusammenhang auch daran erinnern, dass SUBARU in den vergangenen Jahren leider immer zu den letzten gehört hat, die die neuen Abgasnormen erreicht haben. Trauriger Höhepunkt war glaube ich das Jahr 2000, als die Fahrzeuge mangels Erfüllung der vorgeschriebenen EURO 3 Abgasnorm nur mit einer Ausnahmegenehmigung des Kraftfahrtbundesamtes die Betriebserlaubnis bekamen...
Und EURO 4 gibts auch erst seit MJ2006.

Als SUBARU-Fan wünsche ich mir einfach ein wenig mehr Innovationen bzw. Orientierung am Stand der Technik, gerade weil man ja auch unbedingt ins "Premium"-Segment will...

Zitat

Original von TBR
Ein Extrembeispiel wären die Corvette-V8-Motoren. Die haben im ganzen Motor nur eine Nockenwelle und betätigen über Stößelstangen die Ventile (ohv).

Ist interessant, dass du gerade diesen zugegebenermaßen interessanten Motor ansprichst. Du kommst nicht zufällig aus dem Bereich Motorenbau ?

Gruss,

Frank

@Comer352l schrieb:

Zitat

Ich persönlich halte nicht viel vom "neuen" 2.5er. Die Zeit der SOHC-Motoren sollte nach SUBARU-Aussagen eigentlich schon lange vorbei sein und jetzt packt man wieder einen solchen Dinosaurier in Form des alten US-Motors aus... Ich denke, man hätte schon einen DOHC-Motor mit Nockenwellenverstellung etc. und einer zeitgemäßeren Leistung von 190-200 PS erwarten können.

heißt dass, dass die SOHC-Motoren von Subaru grundsätzlich keine Nockenwellenverstellung haben? also auch der 2.5er nicht? - Und haben alle DOHC-Maschinen grundsätzlich Nockenwellenverstellung? - also auch die 2L-165PS- DOHC-Maschine? (die nämlich in meinem Legacy verbaut ist, und (für meinen Geschmack) viel zu langsam, nein tranig auf Gas reagiert).
Wie soll ich mir diese Nockenwellenverstellung genau vorstellen? ist das eine kontinuierliche servo-angetriebene Winkelverdrehung der rotierenden Ein- und Auslass-Nocken, mit der die ECU das Timing präzise einstellen kann? oder ist damit eine zweistufige Umschaltung des Timings zwischen Leerlauf und Lastbetrieb realisiert? - kann dieser Mechanismus vielleicht den Zeitverzug bewirken, der mich bei meiner DOHC-Maschine so schercklich stört? - Diese Dinge würde ich wirklich gerne etwas besser verstehen.

Gruss

@ haubi65:

Nein, ich denke da an den Volvo 5-Zylinder Diesel mit 185 PS und 400 Nm zwischen 2000 und 2750 1/min.

Merkste was? es geht da mit Sicherheit nicht um das Reifen Radieren oder Beschleunigungsrennen sondern darum daß mir die Kiste 1800kg Anhängelast ohne Drehzahlorgien ganz souverän den Berg hoch zieht.
Dynamik ist Nebensache, wenn du in deinem Leben mal eine Diesellok fahren darfst mit einem Drehzahlbereich von 600 - 1500 1/min. und 2500 PS aus 65l Hubraum dann wird sich deine Perspektive schon etwas verschieben.


Nebenbei bemerkt: Ich versteh' auch nicht wie sich manche Kerle ihre Karre auf 250 PS aufbrezeln und dann glauben das ist ganz toll, die Großdiesel hatten Turbolader mit Ladeluftkühlung und Kolbenkühlung schon vor 50 Jahren.

ich habe im Fach E-Traktion gelernt, habe rein zufällig elektrische Traktion studiert (war vor 20 Jahren und vielleicht hat sich seitdem was geändert??), dass die Lokomotiven Dieselaggregate nur für die Erzeugung von Elektrizität und in Wirklichkeit von Asynchron-Motoren angetrieben werden eben wegen dem Startmoment also nix Diesel vielleicht bis auf ein paar Ausnahmen.
Und ich fahre so ca. 40 000 km im Jahr mit Firmenwägen natürlich Diesel und habe keine Lust das auch privat zu tun und mit LPG bin ich gut aufgehoben.
Aber wenn man schwere Sachen ziehen oder im richtigen Gelände fahren muss, ist sicherlich Diesel eine Alternative. Zuerst sollte man den sauber und leise machen was gerne verschwiegen wird. Die Trecker sind eben zu laut. Außen nicht Innen.