Subaru Community

Halbe Leistung. Halbes Drehmoment -> Halber Fahrspaß? So könnte man den Wechsel vom Forester mit dem 2.5XT auf den 1.6 Sauger vielleicht beschreiben. Aber trifft das auch auf die Realität zu - bzw. beschreibt es alles, was mit einem Wechsel einhergeht? Die Geschichte zu diesem Wechsel ist übrigens gar nicht so eintönig, wie man denken mag, deshalb gibt es zur Aufmunterung in der Krisenzeit heute Teil 1…

Ausschlaggebend für den Wechsel des Erstwagens war letztlich die Zuverlässigkeit. Ein 15 Jahre altes Auto im Alltag zu bewegen, erfordert den einen oder anderen Kompromiss. Manchmal geht dieser auch zu Lasten der Zuverlässigkeit. Und dann kann man nachts um 1 schon mal wütend werden, wenn das Kühlsystem mal wieder streikt und man nicht weiß, wie man den Termin am nächsten Morgen wahrnehmen soll, weil der Forester mal wieder zum Doktor will. Naja im Alter haben wir wohl alle unsere Wehwechen und auch ein Subaru ist davon nicht gefeit. Wenn dann noch eine Portion mangelnde Reichweite, hoher Verbrauch und lautes Geräuschniveau hinzukommen und Frau lieber mit dem Ignis in Urlaub fährt als mit dem Forester, dann wird es Zeit, über Alternativen nachzudenken. Das gilt erst Recht wenn der tägliche Arbeitsweg großteils aus Überland und Stadtverkehr besteht und man sich am Ende des Jahres fragt: wann habe ich eigentlich je mehr als 100 PS genutzt?

Es begann also die Suche nach einem neuen Begleiter im Alltag, am liebsten als Jahreswagen mit einer guten Portion Garantie für sorgloses Zusammenleben. Automatik sollte es sein, Benzinmotor, Abstandstempomat, ordentlich Bodenfreiheit für den Holzausflug in den Wald und ein gutes Allradsystem. Budget max 20tE. Da sollte es ja einiges geben, denkt man sich, doch weit gefehlt: am Ende war die Übersicht doch relativ überschaubar. Die Angebote der deutschen Hersteller (und ihrer Submarken), die preislich im Rahmen lagen, waren fast alle außerhalb der Garantie und mit deutlich 6-stelligen Kilometerleistungen. Auf Problemmotoren wie dem 1.4tsi aus dem VAG-Lager hatte ich wahrlich auch keine Lust. Diesel wollte ich nicht, weil sich mein Fahrprofil ständig verändert und es neben fahrintensiven Monaten auch passieren kann, dass wochenlang nur Kurzstrecke auf dem Programm steht.

Trotzdem wollte ich mal den Blick aus dem Subaru-Lager wagen. Es stellten sich im ersten Test Hyundai Kona, Mazda CX-3 und Suzuki Vitara einem Rennen. Um es kurz zu machen: teils sehr agile Autos, besonders Mazda und Hyunda, aber schon ein leichter Test im Hohlweg zeigte, kein einziger mit richtiger Geländefähigkeit. Leider kann man ja nicht mit Testwagen extrem durch den Wald heizen oder Anhänger ziehen, aber nach ein paar Jahrzehnten Fahrpraxis hatte ich bei keinem das Gefühl, wirklich dafür gebaut zu sein. Beim Hyundai verursachte mehrmaliges Anfahren am Hang übrigens schon leichten Kupplungsgeruch vom DSG. Wie soll das erst mit Anhänger aussehen? Auf der Straße dafür ein sehr spritziges Auto. Der Huyandai war doch sehr eng im Innenraum und der Suzuki wirkte etwas sehr nach Hartplastik und auch der Abstandstempomat konnte mich hier nicht wirklich überzeugen.
Also doch ein Subaru? Aber der XV war damals nur mit 114 PS und Saugmotor verfügbar… Eigentlich doch außerhalb der Vorstellungskraft. Bis ich mir schließlich einen Ruck gab und einen Termin zur Probefahrt ausmachte…

Zitat von »chrisscha«

OKAY ich verfolge das hier mal , glaube aber nicht das an mein SGXT irgendwas rankommen soll, wenn er mir zu laut wird, wird er halt gedämmt.

der SGXT ist einfach ein sehr tolles Fahrzeug und hat mir auch viel Spaß gemacht. Das er tolle Performance bietet, ist ja auch unbestritten. Ich will mit dem Text auch eher über den 1.6er berichten, der meiner Meinung nach sehr oft (siehe Testberichte) ziemlich schlecht dargestellt wird. Vielleicht ist der eine oder andere Mitleser noch unentschlossen und ich kann nach einem Jahr Praxiseinsatz ein paar wirkliche Erfahrungswerte geben...

Zitat von »IKR«

Ich habe zwar nicht von einem Forester 2,5 XT zum XV 1,6 2017 gewechselt, sondern von von einem Forester SH 2,0X 2010, also von 150 PS zu 114 PS.
Nach nunmehr drei Jahren mit dem XV kann ich sagen: Ich habe es überhaupt nicht bereut!

Nein bereuen tun ich auch nichts. Bin auch eine zeitlang den EJ20 im Forester mit den 125 PS gefahren. Der ging schlechter als der 1.6er im XV, was aber sicher auch am CVT-Getriebe liegt - wobei es sich subjektiv nicht sehr stark anfühlt... aber dazu morgen mehr

Gesagt getan fuhr ich also an einem Freitagmorgen zu meinem Subaru-Händler. Erstmal durch den Showroom getigert, da stand auch ein neuer Outback in grün, da kann man schon mal schwach werden, aber die Neuwagenpreise holen einen ja auch schnell wieder auf den Boden zurück. Nach einem kurzen Gespräch ging es dann zum Testwagen, einem XV 1.6 in dunkelgrau (dark grey) in der Exklusiv-Ausstattung.



Außendesign.
Von außen ein wirklich schönes Auto, gerade im Vergleich zum Vorgänger wurde an der ein oder anderen Stelle nachgeschärft, was dem XV optisch echt gut tut. Das Heck wirkt nicht mehr so klobig und die Kniffe in der Seitenlinie geben dem Auto mehr Bewegung. Die Front ist schärf gefaltet und der aktuellen Designsprache von Subaru angepasst worden. Gerade in Kombination mit den LED-Scheinwerfern (ab Ausstattungslinie Comfort) wirkt das modern ohne dabei übertrieben nach Kirmes auszusehen (wie mancher Hyundai). Der Grill in Wabenoptik ist sehr knackig gestaltet ohne dass er übertrieben groß gezogen wurde, wie das manch deutscher Hersteller mittlerweile betreibt.


Die 22 cm Bodenfreiheit machen schon was her, gerade wenn man sich mal in die Hocke begibt, sieht man den deutlichen Unterschied zur Konkurrenz, die zwischen 5 und 7cm weniger Bodenfreiheit hat. Positiv ist auch, dass der XV in der 1.6 Version mit 17-Zoll Felgen und einer Reifengröße von 225/60 ausgeliefert wird. Das ist deutlich größer als die alten Subaru-Modelle und bietet auf schlechten Straßen dennoch Komfort durch die Walkbewegung im Reifen. Umso wichtiger, weil das Fahrwerk deutlich straffer ist, als Subarus das noch vor zehn Jahren waren. Und zudem eine gängige Reifengröße (man darf auch 225/55 fahren) vieler SUVs, für die es auch gute AT-Bereifung wie beispielsweise den Geolander G015 gibt. Von extremer Bereifung rate ich übrigens ab, doch dazu später mehr beim Thema X-Mode.
Der Radhausschutz aus Plastik und die Front-und Heckbereich aus Plastik sind übrigens weitaus sensibler gezeichnet, als Mazda es derzeit bei den CX-Modellen macht. Gerade bei hellen Farben entsteht so eine schöne und dezente Linienführung. Beim dunkelgrauen Farbton ist der Übergang zur Beplankung kaum zu sehen, dadurch wirkt das Auto weniger offroad-mäßig und der Übergang ist sehr ruhig. Die Farben finde ich persönlich mit Ausnahme von rot oder orange alle sehr gelungen – ein großes Manko ist meines Erachtens, dass es kein grün mehr gibt. Bei schwarz missfällt mir persönlich, dass der hohe Tiefenglanz und die matte Plastikbeplankung nicht wirklich harmonieren.



Raumangebot
Kommen wir also zu den Innenraum-Werten des XV. Im Vergleich zum alten Forester fällt der Zuwachs in der Fahrzeugbreite auf. Alle Verkleidungen sind weitaus solider und haptisch ansprechender gestaltet, die Türen fallen mit sattem Plopp ins Schloss. Hier merkt man deutlich die zwei Jahrzehnte zwischen den Generationen. Während sich ein alter Forester irgendwie zwischen Geländewagen und LKW anfühlt, geht ein aktueller XV in Richtung PKW. Die Materialzusammenstellung ist sehr sauber ausgeführt, in meinen Augen um Welten besser als im Vorgänger-XV. Hier hat Subaru wirklich seine Hausaufgaben gemacht. Vorsichtig sollte man allerdings beim Beladen sein, da die Kunststoffe und Kunstleder-Oberflächen schnell zerkratzen können. Das Platzangebot für Fahrer und Beifahrer ist sehr gut, die Sitze sind in Richtung sportlich geformt, aber sehr großzügig geschnitten. So werden auch etwas breitere Zeitgenossen entspannt sitzen. Im Vergleich zum Outback bieten sie deutlich mehr Seitenhalt. Eine Lendenwirbelstütze haben die vorderen Sitze leider nicht, allerdings sind sie doch sehr stützend ausgelegt, so dass ich auch auf längeren Strecken bequem sitzen kann. Die Stoffsitze sind in meinen Augen wirklich schick designed, das Wabenmuster in der Mittelbahn fasst sich sehr gut an. Die Kontrastnähte in Orange wirken als echter Eye-Catcher. Nachdem ich die Rücksitzbank schonmal spaßeshalber zerlegt habe, kann ich auch sagen, dass die Bespannung qualitativ sehr hochwertig ausgeführt ist. Allein der untere Teil der Rücksitzung beinhaltet mehr als 50 Klammerungen.

Die Platzverhältnisse auf der Rücksitzbank sind ebenfalls völlig ausreichend. Auch als 1,9m Person kann man problemlos hinten sitzen. Es gibt zwei Isofix-Plätze und drei Dreipunktgurte. Die Rücksitzbank ist 2/3 zu 1/3 geteilt. Ein Manko ist hier im Vergleich zur Konkurrenz, dass die Rücksitzbank keinerlei Einstellmöglichkeiten wie Verschiebbarkeit oder Neigungsverstellung bietet. Das können andere in dem Segment weitaus besser und würde auch die Nutzbarkeit des Kofferraums verbessern.
Der Kofferraum selbst fast 380 Liter und hat ein sehr schönes Maß. (Zum Vergleich: ein Forester SG fasst laut Prospekt 350 Liter.) Meine Reisetaschen lassen sich unten sehr schön hineinschichten. Es gibt allerdings eine Ladekante von gut 10 cm. Hier überlege ich noch, ob ich mir einfach einen doppelten Ladeboden baue. Beim Umklappen erzeugt die Rücksitzbank nämlich keine ebene Ladefläche sondern eine Stufe. Ich würde sagen für zwei bis drei Erwachsene ist der Kofferraum für Reisen absolut tauglich /groß genug. Bei voller 5-Mann-Besetzung wird die Beladung sicherlich zum Tetris werden, allerdings macht der Motor dann auch sicher nicht mehr viel Spaß (dazu mehr im Kapitel Motor-Getriebe). Die Kofferraumabdeckung funktioniert wie gewohnt und ist als Rollo ausgeführt – nicht wie manches Hartschalen-Cover der Konkurrenz.
Ein Manko im Kofferraum ist die miese Beleuchtung und das Fehlen von anständigen 12V-Buchsen. Aber auch das kann man ja problemlos lösen.
Ein tolles Feature, das der schlüssellose Zugang in der Exklusiv-Ausstattung bietet, ist der Sensor an der Heckklappe. Hier kann man mit einem selbstgewählten Zahlencode den Kofferraum öffnen und kann den Schlüssel im Auto lassen. Super praktisch beim Camping, wenn man nicht alle Wertsachen mit an den Strand schleppen möchte...

Anhängerkupplung

Weil wir gerade beim Außendesign waren und ich heute leider nicht so viel Zeit zum Schreiben habe, ein paar Infos zur Anhängerkupplung.
Der XV ist ein wirklich optimales Zugfahrzeug für Anhänger. Die max. Anhängelast liegt dabei gebremst bei 1400 kg und ungebremst bei 750kg. Vorsicht beim neuen Hybrid der darf nur etwas weniger ziehen. Der XV profitiert bei der Anhängernutzung eindeutig von seiner genialen Getriebekombination aus Drehmomentwandler und CVT-Getriebe. (mehr dazu später in einem separaten Abschnitt) Ich konnte schon Tests mit mehr als 1000kg Brennholz machen und muss sagen, der XV bietet dabei eine echt beeindruckende Drehmomentleistung. Man stellt die Drehzahl auf etwa 3500 Umdrehungen und er beschleunigt sehr nachdrücklich, wo andere mit dem Schalten kaum hinterher kommen. Das hat mich wirklich überrascht, hatte ich doch die Befürchtung, dass der kleine Motor hier an seine Grenzen kommt. Gerade weil ich durch den Forester XT mit 2.5l Motor und Automatik schon sehr verwöhnt war, was das Anzugsmoment betrifft. Ich konnte aber bisher alle Zugtests, die ich mit dem XT geschafft habe, auch mit dem XV bewältigen. (ich vermute dass die Getriebespreizung beim CVT auch deutlich größer ist) Und dazu zählt auch eine 15 prozentige Steigung mit besagtem Holzanhänger. Auch das rückwärts rangieren mit Anhänger geht sehr entspannt, weil genügend Anfahrtsdrehmoment zur Verfügung steht.
Für mich die vielleicht größte Überraschung, welche Anhängerperformance der XV bietet. Natürlich braucht er bei höheren Lasten etwas Drehzahl, aber das hält sich völlig im Rahmen. Ich glaube gerade im Gelände ist der XV mit Anhänger seinen Mitbewerbern haushoch überlegen.




Die Montage der Anhängerkupplung habe ich übrigens selbst durchgeführt. Für einen geübten Schrauber ist das überhaupt kein Problem. Ich habe mich für eine starre Kupplung mit vorkonfektioniertem Jäger Elektrosatz entschieden. Letzter nutzt zwar leider nicht den Stecker von Subaru, lässt sich aber auch sehr schnell montieren. Im Vergleich zur original Subaru-Kupplung spart man beim Teilepreis über 50 Prozent. Einbau nicht mit eingerechnet. Dieser war allerdings für mich entspannt in drei Stunden zu erledigen.

Ergonomie
Die Sitze im neuen Subaru XV sind sehr sportlich designed, und schauen mit ihren orangenen Ziernähten und dem Stoffmuster sehr schick aus. Zudem bieten Sie ein Mindestmaß an Seitenhalt ( was man von den alten Forestersitzen nun wirklich nicht behaupten konnte) und sind ausreichend fest gepolstert, sodass man auch auf längeren Strecken sehr angenehm sitzt. Die Verstellmöglichkeiten sind sehr gut und die Sitze lassen sich durch die Subaru-typischen Hebelsysteme sehr schnell verstellen. Wenn im ich Vergleich dazu an alte VW Sitze denke, bei denen man sich den Arm wunddrehte, um die Sitzneigung zu verstellen, ist das ein echter Vorteil. Ich bin auch froh, dass selbst der Exklusiv auf das sinnlose Mehrgewicht einer elektrischen Sitzverstellung verzichtet. Wer einmal beim Camping elektrische Sitze verstellen musste, weiß wovon ich spreche. Beim XV geht das verschieben der Sitze mit einem Ruck in wenigen Sekunden. Schade ist allerdings, dass die Einstellung der Sitzneigung nach vorne beschränkt ist, so kann man den Sitz im Vergleich zu Wettbewerbern wie im VW Golf nicht ganz nach vorne umklappen, um etwas durchzuladen. Ein wahrhaft tolles Gadget ist die Vier-Wege-Verstellung des Lenkrads. Das hatte mich beim alten Forester immer an den Rand der Verzweifelung getrieben, weil man entweder zu wenig Platz für die Füße hatte oder zu weit vom Lenkrad entfernt saß. Beim XV hat Subaru dieses absolute Standardfeature umgesetzt und es funktioniert auch bestens. So kann man wirklich eine gute Sitzposition finden und hat dabei auch stets genügend Kopfraum. Auf den hinteren beiden äußeren Sitzen sitzt es sich ebenfalls gut. Schade ist, wie bereits erwähnt, dass die Sitzbank nicht verstellbar ist. Der Mittelsitz ist für Erwachsene nicht wirklich langstreckentauglich.

Headunit / Zusatzdisplays
Je nach Ausstattungslinie fährt der XV mit unterschiedlicher Headunit und unterschiedlichen Displaygrößen vor. Da ich sowohl im Trend als auch im Exklusiv probesaß, kann ich hierzu berichten. Der Trend setzt auf ein 6,5 Zoll großes Zentraldisplay und ein monochromes (nicht farbliches) Display im Headup und Farbdisplay im Tacho. Als Standard -Model scheint mir dies eine gute Kombination zu sein, zumal bereits der 6,5 Zoll Bildschirm wirklich groß genug ist, um alle Bedienungen schön durchführen zu können. Dank apple car play und android auto kann man sich bereits in der Basisversion sein Handy spiegeln und hat so stets ein top aktuelles Betriebssystem inklusive Navigationslösung. Braucht man also in diesem Punkt die höhere Ausstattungslinie? Nun ich würde nach einem Jahr sagen: nein. Der exklusive macht zwar weitaus mehr her und bietet mit seinen drei Farbdisplays auch einen nochmals deutlich schickeren Anblick, wirklich notwendig ist das aber nicht. Es gibt einige Werte / Funktionen die nur in den Farbdisplays dargestellt werden können (z.B. Neigungsanzeige / Öltemperatur), allerdings halte ich auch diese alle für verschmerzbar.

Ein kurzer Eindruck zur Exklusive-Headunit. Hier bietet Subaru das volle Programm eines 8-Zoll-Bildschirms inklusive Navigation (Comfort-Trim analog ohne Navigation). Die integrierte Navigation funktioniert tatsächlich top, zeigt Stauinformationen an und nutzt auch das obere Zusatzdisplay für die Navigation. Ich nutze diese TomTom Navigation tatsächlich auf längeren Strecken lieber als googlemaps, weil sie etwas stabiler läuft. Liegt möglicherweise auch am Smartphone, aber so in 5 Prozent der Fälle verweigert android auto bei mir den Dienst und dann bin ich froh dieses Backup zu haben. Die integrierte Sprachbedienung der Navigation ist übrigens (wie für die restliche Headunit) leider äußerst grausam und stand vor fünf Jahren. Das ist wirklich schade, da hätte man sie auch weglassen können. Aber hier merkt man, dass Subaru als Hersteller mit nur wenig Fahrzeugen auf dem deutschen Markt zu wenig Geld investiert hat um ein anständiges System zu haben. Es liegt übrigens nicht an der Positionierung des Mikrophones, das ist super, denn bei Android Auto funktioniert die Sprachbedienung bestens. Zu Radio ist wenig zu sagen, FM und DAB funktionieren perfekt. Musik höre ich viel über Spotify, das funktioniert problemlos, ansonsten gibt es die Möglichkeit über Klinke, USB und sogar CD Musik zu hören. Habe ich aber ehrlich gesagt bisher noch nie verwendet. Der Sound der Musikanlage ist in Ordnung, die original Hochtöner sind jetzt kein Ruhmesblatt, aber als Hifi-Fetischist muss man da vermutlich sowieso nachlegen. Für den Normalanwender reicht das System denk ich problemlos aus. Die Bluetooth-Verbindung des Handys funktioniert übrigens auch stabil, wenn man kein android auto verwendet, einzig mit dem Laden des Adressbuchs hat das System immer wieder mal seine Problemchen.

Kommen wir kurz zum oberen Bildschirm (Head up Display). Dort lassen sich im Exklusive Trimm mehrer verschiedene Werte darstellen, wie Navigation, Uhrzeit, Verbrauch, Reifendruck, X-Mode, Motor- und Öltemp, Eyesight, Assistenzübersicht. Die Darstellung ist schön gemacht, gesteuert wird das ganze über die Info-Taste am Lenkrad. Und hier kommt auch schon kritik, denn man kann mit einer Taste logischerweise nur in eine Richtung scrollen. Das nervt, wenn man gerade die Anzeige übersprungen hat, die man eigentlich haben wollte. Ein weiterer Kritikpunkt von mir. Im X-Mode System werden Neigungswinkel und Kraftverteilung symbolisch dargestellt - allerdings ist das etwas übertrieben, denn die tatsächliche Kraftverteilung wird eben nicht dargestellt und die viel wichtigere Anzeige einer Querneigung fehlt völlig. Das wirkt für mich also mehr als eine Hipster-Darstellung, denn wirklich sinnvolles Feature.

Im Farbdisplay im Tachometer, kann man sich ebenfalls Werte wie Verbrauch, Geschwindigkeit und Reifendruck anzeigen lassen, zudem wird die Anzeige dieser Werte nach oben geschoben und verkleinert, wenn man das Eyesight-System nutzt. Das finde ich super übersichtlich gelöst und wirklich selbsterklärend. Im Gegensatz zu anderen Herstellern, wo dann irgendein Symbolchen im Tacho leuchtet, ist beim XV die Darstellung so groß, dass man sieht, welcher Assistent aktiviert ist und welche Werte eingestellt sind. In meinen Augen ist das top gelöst. Was mir nicht einleuchtet, wieso die Navigationshinweise nicht im Tachodisplay eingeblendet werden können.
Wie sieht also mein Fazit zur Headunit / Infodisplays aus? In meinen Augen bietet der Trend bereits alles was man heute braucht und dank serienmäßigem Android Auto das zentrale Kommunikationsfeature. DAB, Bluetooth-Freisprecheinrichtung und Lenkradfernbedienung sind ja ebenfalls bereits an Board, deshalb lautet mein klarer Preis-Leistungs-Tipp in diesem Kapitel zur Trend-Ausstattung. Hier muss ich auch Subaru ein Lob machen, weil die Systeme bei mir bei jedem Wetter immer funktioniert haben (wenn das Handy spinnt, kann das Auto ja nix dafür). In meinen Augen ist dieses top Infotainment-System einer der Kaufgründe für den aktuellen XV.

Motor
Der Subaru XV mit der 1.6l-Motorisierung setzt auf einen klassischen Saugbenziner mit Saugrohreinspritzung. Ein klarer Unterschied zu „modernen“ Turbomotoren mit Direkteinspritzung, wie sie die meisten Mitbewerber im Einsatz haben. Ich setze die Adjektive mal bewusst in Anführungszeichen, weil ich sie nicht sehr sachlich finde und sie in meinen Augen auch bewusst einiges verzerren.
Fangen wir mal an den Vorteilen/Nachteilen die dieses Motorkonzept in dieser Motorkategorie (bis 150 PS Benzinmotor) bietet:

1. Laufruhe
Im Vergleich zu vielen aufgeladenen 1.2 oder 1.0 l Motoren wie sie bspw. bei VAG oder PSA zum Einsatz kommen, bietet der FB16-Motor eine wirklich überzeugende Laufruhe. Er läuft fast über das ganze Drehzahlband seidenweich, was bekanntermaßen am Boxer-Motor und seinen gegenläufigen Massen liegt. Erst unter 1500 Umdrehungen merkt man, dass es nur 4 Zylinder sind, allerdings verhindert das CVT ja, dass sich der Motor lange in diesem Bereich unter Last aufhält.

2. Klangbild
Ich saß zuletzt im Peugeot Leihwagen mit 1.2l Turbobenziner und konnte nicht heraushören, ob es sich um einen Benziner oder Diesel handelt. Es war halt so ein leicht grummeliges Genagel und der Motor wirkte völlig seelenlos. Der FB16 hört sich nach Benziner an. Bei 2000 Umdrehungen bollert er ein wenig wie ein Boxer, von 3500 bis 5500 Umdrehungen packt er schön zu und dreht willig, erst oberhalb wirkt er leicht angestrengt. Nicht so sehr wie der 125PS EJ20, der da akustisch gequält wirkte, aber doch ein wenig. Liegt vermutlich daran, dass die Nocken aufgrund des recht frühen Drehmomentpeaks hier ein wenig an ihre Grenzen kommen.

3. Drehmoment/PS-Kurve
Der FB16 entwickelt ein Drehmoment von 150 Newtonmeter. Gängige Pressebehauptung: er ist durchzugsschwach. Deshalb vielleicht erstmal ein paar Worte zum physikalischen Begriff des Drehmoments. Drehmoment ist Kraft (PS) mal Drehzahl, bedeutet also lediglich, wieviel Kraft steht einem bei einer bestimmten Drehzahl zur Verfügung. Bei einem Saugbenziner steigt die entwickelte Leistung relativ linear mit der Drehzahl an. Je höher man den Motor dreht, umso mehr Leistung liegt also an. Entscheidend für die Beschleunigung ist also primär die Maximalleistung, die ein Motor entwickelt – Voraussetzung dafür ist allerdings, dass man den Motor auf die Drehzahl dreht, wo diese Maximalleistung anliegt. Der FB16 hat wie erwähnt eine sehr linear steigende Leistungskurve und entwickelt ab 3600 Umdrehungen sein maximales Drehmoment von 150Nm. Das hat den Vorteil, dass man durch die Variation der Drehzahl sehr gut die Kraft dosieren kann, es hat aber auch den Nachteil, dass der Motor Drehzahl braucht, um zu beschleunigen. Zudem gibt es kein Punchgefühl, dass viele Turbomotoren vermitteln, weil sie bei sehr niedriger Drehzahl bereits sehr viel Kraft zur Verfügung stellen. Auf der anderen Seite muss ich sagen, dass vielen Mitbewerbern dafür der Punch ab 4000/5000 Umdrehungen abgeht, die wirken dann seltsam kraftlos, weil das Drehmoment deutlich abfällt. Das entspricht offenbar der aktuellen Kaufbereitschaft, weil „der ist so stark, den muss man gar net drehn“ sich durchgesetzt hat.
Einen wirklichen Vorteil darin sehe ich allerdings in der Praxis nicht. Natürlich muss man sich fragen, ob man mit einer Leistung von 114 PS glücklich werden kann, die Drehmomentdiskussionen sind allerdings eher auf Stammtischniveau. Ich fuhr im Urlaub hinter einem Alfa Romeo Giulietta mit sehr sportlichen Ambitionen auf einer Passstrecke, war ein aufgeladener 1.4l mit 120 PS und 206Nm Drehmoment bei bereits 1750 Umdrehungen. Also alles, was in der Leistungsklasse gemeinhin als sportlich gilt, auf dem Papier soll er dem XV 4,5 Sekunden im Standardsprint abnehmen. Also CVT auf L gestellt und gerade in den engen Passabschnitten wunderbar mithalten können, Drehzahl immer schön oberhalb von 5000 Umdrehungen gehalten. Erst bei langen Steigungen und so ab 80kmh konnte er sich ein bisschen absetzen. Vor jeder Kurve war der Vorsprung von ein paar Wagenlängen aber wieder weg, dazu hat der XV ein zu gutes Fahrwerk. Was also hier den XV zur lahmen Krücke degradieren soll (zumindest wenn man den Testberichten Glauben schenkt), kann ich nicht nachvollziehen. Es muss einem allerdings klar sein, dass man ohne Drehzahl keine Leistung bekommt und wer nicht bereit ist, in solchen Situationen (Bergstraße, Autobahnauffahrt etc.) auch mal den Motor zu drehen, der sollte sich vielleicht ein anderes Auto kaufen.
Vielleicht noch ein Vergleich zum EJ255 im alten SG. Dieser bietet mit 320 Newtonmeter mehr als doppelt soviel Drehmoment. Im Vergleich zum XV bedeutete das in der Praxis, bei Leistungsanforderung im Schnitt mit etwa 1500 Umdrehungen weniger unterwegs zu sein. Wo also der EJ255 in der Passkehre bei 3500 Umdrehungen mit 0,8 bar Ladedruck ordentlich rausschob, braucht der XV 5000 Umdrehungen, um das Auto in Schwung zu bringen.

Hier sei an dieser Stelle noch der Unterschied von Fahrstufe D und L erwähnt. L ist ja eigentlich als Low-Stufe für den Geländeeinsatz optimiert, was tatsächlich auch Vorteile schafft (dazu mehr im Kapitel Offroad), es bietet aber auch erheblichen Vorteil auf der Straße. Zum einen ist das Drehzahlniveau deutlich höher, zum anderen verschwinden die einprogrammierten Fahrstufen, die man im Modus D hat. Dort schaltet das CVT im XV simuliert von etwa 6500 auf ca. 5000 Umdrehungen. Wenn man die Leistungsdiagramme der FB-Motoren von Subaru ansieht, bedeutet dieser simulierte Schaltvorgang von 6300 auf ca. 5000 Umdrehungen einen Leistungssprung von etwa minus 15KW. Das heißt, dadurch dass das CVT schaltet, bringt es den Motor in einen Drehzahlbereich, wo er statt 115PS nur noch weniger als 100 leistet. Das ist ziemlich ineffizient und erklärt meines Erachtens auch die schlechteren Beschleunigungswerte. Mit dem L-Modus kann man das wunderbar umgehen, hier dreht der Motor auf dem Leistungspeak von 6100 Umdrehungen und sorgt für linearen Vortrieb. Im Vergleich zu klassischen Automatikgetrieben kann man dann auch errechnen, weshalb es der XV mit 1.6 und CVT auch mit Autos mit 135PS aufnehmen kann, weil er sich diese Schaltstufen mit entsprechendem Leistungseinbruch dann spart.
Hier mal ein Video, um das zu illustrieren...


Im Übrigen halte ich die Beschleunigungswerte von 13,9 Sekunden von 0 auf 100, die Subaru angibt, für hausgemachten Blödsinn. Zum einen darf sich jeder fragen, wieso der Impreza mit gleicher Motorisierung nur 11,8 Sekunden benötigen soll – ein Gewichtsunterschied von 30kg und der höhere Luftwiderstand reichen da meines Erachtens nicht zur Erklärung aus. Zum anderen hab ich den XV mal spaßeshalber mit der dragy gemessen und problemlos Werte mit 12 Sekunden erreicht. In der Praxis spielt das übrigens nochmals weniger eine Rolle, weil das geniale CVT hier im Vergleich zu vielen Handschaltern tatsächlich viel bessere Beschleunigung liefert, als die meisten Fahrer das können.
Fazit: Also wer ein einfaches Motorkonzept sucht und bereit zur Drehzahl ist, der kann mit dem XV in fast jeder Situation glücklich werden. In der Stadt ist die Motor-Getriebe-Kombination unglaublich agil, man ist bei jedem Ampelstart weit vor den anderen weg und bietet zugleich einen sehr geringen Verbrauch. Auf der Landstraße ist der XV meines Erachtens am Besten aufgehoben, hier passt tatsächlich alles und man braucht eigtl. nie mehr Drezahl als 4000 Umdrehungen, um wirklich agil zu sein. Das traumhafte Fahrwerke kommt später noch zur Sprache. Auf der Autobahn muss man sich auf etwas mehr Drehzahl einstellen, wenn es schnell gehen soll. 170 kmh lassen sich allerdings problemlos dauerhaft fahren und die Drehzahl fällt dann auch auf 4000 Umdrehungen. Es braucht allerdings etwas Schwung, bis die Fuhre am Laufen ist. Als lethargisch habe ich den Antrieb bisher nur mit voller Beladung von fünf Personen auf der Autobahn empfunden. Dann merkt man, dass das Leistungsgewicht nicht mehr wirklich stimmig ist. Wer also viel vollbesetzt unterwegs ist, dem würde ich den Motor nicht empfehlen. Für Urlaubsfahrten, bei denen man entspannt mit 120-130 unterwegs ist, sehe ich den 1.6 gut geeignet, auch mit mehreren Personen. Wer aber lieber rast, statt reist, sollte in jedem Fall mal beladen zur Probefahrt schreiten.
Ich würde den 1.6er als 95 Prozent Motor bezeichnen. In 95 Prozent der Fälle ist man absolut ausreichend motorisiert und kommt entspannt am Ziel an. In 5 Prozent der Fälle, wenn einen der Hafer sticht oder was auch immer , hätte man gerne mehr Schub. So a la STI. Deshalb vermiss ich auch den 2.0l Motor nicht, weil er mir in diesen 5 Prozent auch nicht das Gefühl von Leistung satt geben würde.

4. Verbrauch
Ein paar Worte zum Verbrauch. Der FB16 hat ein Verdichtungsverhältnis von 11:1. Umso höher die Verdichtung ist, umso effizienter kann die Verbrennung sein. Im Vergleich zu einem 1.6l Turbomotor ist der Saugbenziner also verbrauchstechnisch im Vorteil, wenn man ihn zahm fährt. (Der Grund für die niedrigere Verdichtung eines Turbomotors liegt ja darin, dass er andernfalls bei höherer Leistungsabgabe das Klopfen (unkontrollierte Verbrennung) anfangen würde.) Im Vergleich zu den 1.2 bzw. 1.0 Motoren der Konkurrenz gilt das (zumindest in der Theorie) nicht, weil diese durch den Hubraumvorteil weniger verbrauchen. Das ist auch der Grund, weshalb der 1.6l im Vergleich zum 2.0 oder 2.5 bei zahmer Gangart weniger verbraucht, weil er einfach weniger Hubraum zu füllen hat. Wie sieht das ganze bei stärkerem Beschleunigen aus? Hier schmilzt meines Erachtens der geringe Verbrauchsvorteil der aufgeladenen Downsizing Motoren bei Minimallast zusammen. Der Hintergrund liegt darin, dass gerade kleine Turbomotoren bei Maximallast sehr stark das Saufen anfangen. Der FB16 ist hier auch kein Kostverächter, allerdings hab ich es tatsächlich nicht geschafft, im Durchschnittsverbrauch auch bei hohen Autobahngeschwindigkeiten von 170kmh über 10 Liter zu kommen.
Der dauerhafte Verbrauch liegt bei mir im letzten Jahr (Winter, Sommer, Anhänger etc.) über 15.000km bei errechneten 7,5l. (Das sind etwa 4.5l weniger als im 2.5l turbo EJ255 mit 4AET mit 12l.) Minimalverbräuche mit Sommerreifen auf Landstraßen und Autobahn mit max 120kmh sowie längeren Strecken am Stück sind problemlos mit weniger als 6,5l machbar. (Mein minimalster Verbrauchsrekord im EJ255 lag bei 9,1l, da bin ich allerdings hinter LKWs auf der Landstraße geschlichen) Im Schnitt komme ich im Sommer auf 6,8l. (im EJ255 etwa 11l). Bei sportlicher Fahrweise auf der Landstraße verbraucht der XV ca 8,5l (im EJ255 ca. 12-13l). Bei längeren Autobahn-Schnellfahren im XV etwa 9,5-10l (im EJ255 ab 15l (bis oben offen)). Alles in allem liegt der Verbrauch des XV1.6 in nahezu jeder Fahrsituation 4-5l unter dem 2.5t. Einer der entscheidenden Gründe, weshalb ich mich für den Wechsel entschieden habe. Bei meiner Laufleistung sind das etwa 1000 Euro weniger Spritkosten im Jahr.

Danke für die Rückmeldungen. Das gibt einem das Gefühl, dass wer mitliest
@kofel: Ich bin auf weitere Hybrid-Konzepte schon auch gespannt, allerdings halte ich den derzeitigen mild-hybrid nicht für so kundenorientiert, dazu weiter unten mehr. Aber der 1.6er wird vmtl. noch länger im Angebot bleiben und ich halte ihn für eine gute Wahl...

@elie621: Danke für die Ergänzungen, das ist super. Ich habe meine Dauerplusleitung bisher nur zum Sicherungskasten gelegt. Weiß noch nicht, ob ich sie tatsählich in den Motorraum lege, weil ich bisher ohne Caravan unterwegs bin. Es gibt aber bei Subaru eigtl. immer einen Blindstopfen in der Spritzwand zum Motor direkt bei der Fahrerpedalerie, da würde ich mal kucken...

5. Leistungsvergleich zum Hybrid.
Ein paar Erwägungen zum Thema Preis/Leistung (im wörtlichen Sinne) möchte ich noch anhand des Vergleiches der beiden aktuellen Motorisierungen 1.6 und 2.0-Hybrid anstellen. Fangen wir mit dem Leistungsgewicht an.
Die Basisausstattung des 1.6 Trend wiegt laut Subaru 1408 Kilogramm und hat eine Leistung von 114 PS. Das macht ein Leistungsgewicht von 12,35 Kilogramm / PS. (Der Exklusiv-Trimm, d.h. die höchste Ausstattungslinie hat ein Gewicht von 1429 Kilogramm, d.h. 12,5 Kilogramm / PS). Der XV Hybrid wiegt hingegen in der Trend-Ausstattung mit 1553 Kilogramm ziemlich exakt 150 Kilogramm und hat eine Leistung von 150 PS + E-Motor, wobei der E-Motor laut Subaru vor allem zum Boosten bei niedrigen Geschwindigkeiten eingesetzt wird. Mit anderen Worten: Bei Maximalleistungs-Anforderung stehen 150 PS zur Verfügung, was wiederum ein Leistungsgewicht von 10,35 Kilogramm pro PS (Platinum 1576 KG und 10,5 KG/PS) bedeutet. Die Differenz beim Leistungsgewicht beträgt damit 17 Prozent.
Schauen wir uns das Thema Preise an. Der Listenpreis beim 1.6 Trend beträgt 23.690 Euro, beim 2.0-Hybrid 30.690 Euro, was eine Differenz von 30 Prozent ist. Schaut man sich die Preise auf dem freien Markt an, bekommt man den 1.6 ab 18.990 Euro, den Hybrid ab 26.490 Euro, was sogar einer Differenz von 40 Prozent entspricht.
In Sachen preis Leistung bedeutet das, dass man sich 17 Prozent besseres Leistungsgewicht für 40 Prozent mehr Geld erkauft. Ohne da jetzt urteilen zu wollen, muss ich klar sagen, dass der Hybrid einfach deutlich zu teuer eingepreist ist. Für den Preis eines gut ausgestatteten Hybrids erhält man bereits einen Outback und das ist einfach deutlich mehr Auto fürs Geld.
Ein Thema ist auch für mich auch klar das Mehrgewicht. Die 150 Kilogramm Mehrgewicht tun weh, weil sie deutlich spürbar sind. Ich durfte diese Erfahrung schon beim Wechsel vom 2.0 SG (mit ca. 1400 kg) auf den 2.5XT-SG mit 1550 kg machen. Die Leichtigkeit des 2.0 ist dem Auto damit abhanden gekommen, es wirkte deutlich schwerfälliger. Wenn man sich also alle Situationen anschaut, in denen es nicht auf reine Maximalleistung geradeaus ankommt, könnte der 1.6 dem Hybrid auf der Landstraße überlegen sein. Einfach weil die Leistung dort ausreicht und die Kurven-Performance dank des niedrigen Gewichts höher ist.
Für mich ist der Hybrid im XV deshalb kein wirklich interessantes Angebot, obwohl ich ihn nie gefahren bin. In meinen Augen ist er zu teuer und verfettet den XV um die Pfunde, die ihm sein Dasein als „leichtes“ Auto rauben. Zugleich bietet er in meinen Augen zu wenig elektrische Reichweite, um hier als alleiniger Elektroantrieb überzeugen zu können. 1.6 Kilometer elektrische Reichweite werden den meisten nicht einmal zum Kindergarten genügen, hinzu kommend der deutlich kleinere Tank, der dem XV wieder eines seiner tollen Eigenschaften beraubt: die Reichweite. Unterm Strich kann mich deshalb der 2.0 Hybrid im XV nicht hinterm Busch hervorlocken und ich glaube er wird auch (was die Nachfrage betrifft) am Markt vorbeigehen.