Subaru Community

Zitat von »Krähenjäger«

Im welchem Rahmen bewegt sich der Kolben,mir wurde von einem Mechaniker erzählt ,bei einer Drehzahl von ungefähr 2000 ,würde der Kolben nicht den kompletten Zylinder hochgleiten,sondern etwas nach oben hin unbenutzt lassen

Zitat von »Krähenjäger«

Der 1. April ist doch schon vorbei ??

Richtig, seit etwas über 6,5 Monaten!

Zitat von »Krähenjäger«

Ich dachte so als Laie ,der Kolben benutzt den kompletten Zylinderweg und die Leistung wird über die Drehzahl erreicht !

Genau so ist es. Der Kolbenhub wird ja über die Kröpfung der Kurbelwelle realisiert. Der KW ist es relativ egal ob sie mit 2000 U/min oder 5500 U/min rotiert - die Kröpfung bleibt trotzdem immer gleich.

Aber du kannst dem "Mechaniker" (Hat der das wirklich gelernt? Auch mit Abschluss? ) ja mal auf den Zahn fühlen: Frag ihn doch einfach, wie sich bei höheren Drehzahlen die Kröpfung der KW so verändert, das dadurch der seiner Meinung nach längere Kolbenhub zustande kommen kann!


Gruß
Stephan

Hi,

wie du selbst ja schon richtig bemerkt hast, legt der Kolben immer den gleichen Weg zurück. Der Weg ist fest durch die Kurbelwelle vorgegeben.
Ob untertouriges Fahren Schäden erzeugt kann ich leider nicht sagen. Ich hoffe mal nicht, da ich im Regelfall auch so fahre. Wichtig ist halt das der Motor nicht zu brummen anfängt, um unnötige Vibrationen zu Vermeiden.
Bin gespannt was noch für Ideen zu deinem Thema aufkommen. Interessiert mich selber auch sehr.

soweit ich weiss (öfters gelesen und gehört), ist untertouriges Fahren durchaus OK, allerdings sollte man aus tiefer Drehzahl (unter 2000 Touren) nicht voll aufs Gaspedal steigen (einen Gang zurückschalten und dann beschleunigen). Die Belastung des Motors sei so wesentlich geringer. Beim CVT wird das vermutlich mehr oder weniger automatisch geregelt. Vielleicht kann das ein Experte hier im Forum bestätigen respektive erklären.

Wenn ich jetzt gehässig wäre, würd ich sagen: "Wie die kleinen Kinder, die sich die Augen zuhalten und glauben nicht gesehen zu werden. Denn was ich nicht seh gibt es nicht."

Natürlich hat der Mechaniker im Prinzip recht.
Denn er denkt in den relevanten Dimensionen, also schmeißt mal eure Zollstöcke weg und denkt in hundertstel Millimetern und greift euch eine Lupe.

Der Fachmann weiß: Auch wenn der Kurbeltrieb noch so stark ist, die Massenkräfte sind stärker.
Wer's nicht glaubt kann ja mal bei 200km/h in den 3.Gang schalten und kucken wie weit die Pleul fliegen....
Ergo: bei hohen Drehzahlen streckt sich der Kurbeltrieb minimal um wenige Zehntel Millimeter, ja das bedeutet er bekommt tatsächlich einen verschwindend geringen Hubraumzuwachs.

Ich habe es mal im Experiment mit nem Honda XL500S Motor, Einzylinder, wälzgelagert, gebaute Kurbelwelle, gemessen.
Bei diesem (Extrem-) Fall konnte ich 0,8mm Hub (also 0,4mm im OT und 0,4mm im UT) bei 6500U/min nachweisen!
Das sind dann tatsächlich anstatt 497,7ccm also satte 502,7ccm
Klar, die Einzylinderkurbelwelle biegt sich wg. fehlender Stützlager überdurchschnittlich, deswegen haben die Ducatis immer 2 Haupt- und 2 Stützlager...
Rekordhalter dürften alte engliche Twins sein, die hatten als Paralleltwins nur 2 Hauptlager und davon eins als Tonnenlager auf der Abtriebsseite wegen der Durchbiegung.

Die mögliche Gratbildung ist übrigens nur bei Gußlaufbüchsen/Blöcken ein Thema.
Bei LKW-Motoren früherer Jahre konnten der Grat sich im OT (wg. der Schmiersituation) sehr stark ausbilden und die waren messerscharf!
Habe selber schon bei nem 120mm Zylinder 120,95mm im OT des ersten Kolbenrings gemessen.
Wurde so ein Motor aus Versehen kurz überdreht, brachen die 1. Kompressionsringe und/oder der Kolbensteg darunter, also kapitaler Motorschaden.

Fragt mal alte Hasen aus der Motoreninstandsetzung! Die kennen das noch...

also, ich finde 3000 rpm nicht untertourig! und ich glaube auch nicht, dass der motor da eine höhere belastung hat.
wie eric schreibt, würde ich das auch nicht machen. auch würde ich ab und an mal höhere drehzahlen fahren.

der "mechaniker " hat wahrscheinlich motor und getriebe verwechselt. bei der cvt ist es tatsächlich so, dass der riemen bei niedrigen drehzahlen nicht den ganzen raum nutzt und sich die gummireste am aussenrand des konus ablagern können. dadurch ein evtl. mehrabrieb, wenn der riemen da mal drüber muss.

Edit: verdammt, ich bin zu langsam naja ich lass es jetzt trotzdem stehen, auch wenns schon gesagt wurde.


Jetzt stellen wir uns mal vor, der Kolben bewegt sich hoch und runter. Ganz langsam. Es wirken kaum Kräfte, alles ist schick.

Desto schneller sich der Kolben bewegt, desto mehr spielen Gewicht und Trägheitskräfte eine Rolle. Schießt das ding also nach oben wie blöd, und möchte das eigentlich auch weiter machen, kann er aber nicht, weil die Kurbelwelle zum Pleuel sagt: halt stopp, ich kann nicht mehr, wir drehen jetzt um, und das Pleuel den Kolben wieder unsanft nach unter reißt dann kann es schonmal sein das da ganz andere Sachen passieren wie wenn die das alle ganz in Ruhe machen.


Normal sollte in den ganzen Lagern nur ein ganz kleinen Spiel sein, am besten so gut wie gar keins (Keins wäre blöd, denn dann wärs fest XD) aber es ist halt immer da. Addiert man das alles zusammen, Leichtes Spiel der Kurbelwelle im Motorblock, leichtes Spiel im Pleuellager an der Kurbelwelle und auch am Kolben. Schon hat man ein paar nm. Dann dehnt sich mit sicherheit das Pleuel auch in dem Moment in dem der Kolben zum Richtungswechsel gezwungen wird.


Ihr dürft das nicht so grob betrachten. Es spielt sich überall Zeug ab was keiner sieht und vllt nichtmal messen kann. Das Der Kolben immer den gleichen Weg zurücklegt ist also Falsch. Geht man soweit ins detail sag ich euch auch das er kein einziges mal genau den gleichen Weg zurücklegt in den zig Millionen mal die er diesen Weg beschreibt denn es ist jedesmal ein bisschen anders. Und wenns nur ein Atömchen ist XD



Ne, Spaß beiseite (eigentlich isses ja gar keiner) das bisschen, wird niemals ins gewicht fallen und nachmessbar sein. Es ist also total irrelevant, aber richtig ist es trotzdem.

Zitat von »Str!k3r«

Schießt das ding also nach oben wie blöd, und möchte das eigentlich auch weiter machen, kann er aber nicht, weil die Kurbelwelle zum Pleuel sagt: halt stopp, ich kann nicht mehr, wir drehen jetzt um, und das Pleuel den Kolben wieder unsanft nach unter reißt dann kann es schonmal sein das da ganz andere Sachen passieren wie wenn die das alle ganz in Ruhe machen.

Schön anschaulich beschrieben.

, wieder mal so ne´Situation, in welcher Viele irgendwie Recht haben. So soll das ....

Ich kann's messen...
In der Motorenentwicklung werden heutzutage auch "Atömchen" gemessen!
Wobei wir es hier mit zehntel Millimeter zu tun haben bei Laufspielen von wenigen Hundertstel!
Also sehr wohl relevant.

Zitat von »quadahrer«

.......der "mechaniker " hat wahrscheinlich motor und getriebe verwechselt. bei der cvt ...........
....... die gummireste ..........

You made my day....

Der war gut!

Zitat von »retseroF«

Zitat von »quadahrer«

.......der "mechaniker " hat wahrscheinlich motor und getriebe verwechselt. bei der cvt ...........
....... die gummireste ..........

You made my day....

Der war gut!

wie meinste das?

Hmmm Gummiband???? Abrieb?????

Wo soll in einem Getriebe für Auto ein Gummiband sein? Das ist ein Auto und kein Roller!
Das sind Schubgliederbänder oder wie beim XT oder Diesel Laschketten!

Wieder mal lustig hier. Da wird zur Abwechslung mal jemand zitiert der eine Ahnung hat, nämlich der besagte Mechaniker, und schon wird er von all den Ahnungsfreien zerrissen. Spricht für sich!

Ich weiß garnicht, warum hier Streit aufkommt.
Viele Ältere hier weden das noch kennen:

Dieses Phänomen trat nämlich früher bei Zwei- und Viertaktmotoren tatsächlich auf!
Bei einem ewig untertourig gefahrenen Zweitakter z. B. kam es gar nicht so selten vor, dass der Motor kurz nach dem Kauf eines Gebrauchtwagens plötzlich klemmte oder kurz festging und danach klang, wie ein Sack Schrauben!
Und zwar dann, wenn der neue Besitzer nach dem Kauf vom älteren Herren mit Hut mal testen wollte, wie schnell die Kiste wirklich noch läuft.
Am Ende des Kolbenweges, am OT, entstand bei alten Gusszylindern mit der Zeit tatsächlich eine Anlaufkante. Durch die Streckung des Pleuels mit den damals viel schwereren Kolben und Lagern konnte bei sehr hohen Drehzahlen diese Kante ein Klemmen des Kolbens erzeugen.
Das führte bei plötzlicher Maximalbelastung dann zu örtlicher Überhitzung mit möglicher Beschädigung von Kolbenböden und Laufbuchsen bzw. Zylindern.
Es war bei Vier- und vor allem Zweitaktmotoren in aller Regel besser, diese während der damals noch üblichen Einfahrphase immer öfter auch an die Drehzahlgrenze zu bringen. Dadurch konnte die Bildung einer solchen "Anlaufkante" verhindert werden.
Allzu "schonende" Fahrweise war Gift für die Motoren. Hochtourig gefahrene Motoren erreichten meist eine höhere Laufleistung, als vom Opa vermeintlich "geschonte"!
Optimales "Einfahren" der Motoren war damals also auch aus diesem Grund sehr sinnvoll. Und immer mal wieder volle Kante zwischendurch ebenfalls!

Vom CVT ist zu erwarten, dass es neben den Komforteigenschaften die Drehzahl der Motorenl im für den Verbrauch optimalen Bereich hält. Und das tut es super!
Bei Schaltern untertourig zu fahren, schadet dem Motor ebenfalls nicht, wenn man beim Schalten nicht völlig gefüllos in den Ruckelbereich hinen geht.

Super Antworten hier. Auf die Idee mit dem minimal anderen Kolbenhub Dank der höheren Massenkräfte wäre ich nie gekommen. Wieder was gelernt.

Ich denke, diese Zeiten sind seit Einführung Nicasil beschichteter Zylinderlaufbahnen vorbei. Früher als die Laufbuchsen noch aus Guß waren, konnte man das am Tragbild auch sehen. Bei den modernen Motoren, die ich geöffnet habe, war da kein Grat bzw. keine Veränderung im Tragbild mehr zu sehen.

Gruß, Jörg!

Die Diskussion gefällt mir. Mir fallen zu dem Thema zwei Dinge ein.

1.) Zumindest das Schaltgetriebe zeigt an, ab wann man runter schalten soll (kommt so bei 1500 U). Solange die Anzeige nicht kommt, fährt man demnach nicht zu sehr oder „schädlich“ untertourig.

2.) Der Motor wird sicherlich dann besonders „gesund“ genutzt, wenn der gesamte Drehzahlbereich zumindest hin und wieder in regelmäßigen Abständen angesprochen wird. Natürlich nur unter der Bedingung dass er absolut warm gefahren ist, die Ölversorgung stimmt und man nicht stundenlang im 6000er Bereich dreht. Aber einen großen Drehzahlbereich zwischen 4000-6500 U gar nicht zu nutzen halte ich für ungesund. Hin und wieder mal für eine Minute an die 6500er Marke gehen ist sicherlich nur vorteilhaft. Einen Haarfön, Akkuschrauber oder Küchenmixer drehen wir schließlich auch ohne Bedenken in die höchste Wattstufe . Warum also nicht den Boxermotor, der sogar extra dafür einen tausendfach getesteten Begrenzer hat? Der Motor ist dafür gebaut worden und da Subaru jahrelang Erfahrung im Rallyesport mit dauerhaften Höchstbelastungen hat, würde ich mir da überhaupt keine Sorgen machen.

@Dampfmaxe
Auch heute bei modernen Motoren wird eine allzu schonende Fahrweise immer noch als ungünstig angesehen. Das ist zwar nicht mehr so dramatisch wie früher, aber dabei geht es insbesondere um die Bildung des „dritten Körpers“ zur Einfahrphase. Mehr dazu kann man hier auf der Webseite lesen Wie geschmiert oder die "radikale Auslegung" hier auf English.

Dann gibt es auch noch Motoren, wie der meiner 610er Husqvarna.

Der leidet beim untertourigem Betrieb, speziell beim Beschleunigen aus dem Drehzahlkeller heraus, am Pleullager.

Klar wenn da so ein fetter Kolben gegen den harten Widerstand arbeitet.