Subaru Community

Danke, habs gefunden.

Am Samstag schraub ich ihn raus und dann geht's los.

Ich werde berichten.

Dirk

Hallo,
Danke für alle Eure Tips!!!

Es geht ja um den dem Motor FA20F (Forester SJ XT, Turbo, Modelljahr 2013)

Ich habe den von Euch benannten Punkt gefunden und den Sensor herausgeschraubt.
Erstaunlicherweise war dieser sehr mit schwarzer Ölpampe verölt, genauso wie die gesammte Ansaugbrücke innenseitig.
Es handelt sich um den Drucksensor. Die Ansaugdruckanzeige des "Dreifachinstrumentes" im Display des XT zeigt nämlich nach dem Rausschrauben des Sensors immer "Null bar" an. Sonst eben je nach Einsatz der Turbos negativen oder positiven Druck.

Wer weiß, was von diesem Ö in der Ansaugbrücke sich schon an den Einlaßventilen abgesetzt hat bei unseren 70.000 km (wobei ich garnicht weiß, wie die meine Ehefrau, die beste Ehefrau von allen, diese zusammenbekommen ha, seitdem sie das Auto von meinem Schwiegerpapa mit 10.000 km geerbt hat )



Dann habe ich beim betriebwarmemem Motor (Öltemperatur ca. 90 Grad C) den Liqui Moly Drosselklappenreiniger in mehren Stößen eingesprüht und dabei auch die Öffnung mit Küchenpapier abgedichtet. Den Motor habe ich durch meinen Sohn bei 2000 U/min laufen lassen. Nach dem Einsprühen ging die Drehzahl runter, und wenn man das Gaspedal losgelassen hat, ging der Motor aus. Zwischenzeitlich kamen die Warnlampen für Abgasreinigung und Berganfahrhilfe. Das erstere kann ich verstehen, das zweite nicht.
Nachdem die Sprühdose leer war, habe ich eine vorsichtige Fahrt mit moderaten Beschleunigungen gemacht. Dabei kam es anfangs zu Beschleunigungsruckeln.
Inzwischen läuft der Motor wieder sauber.
Plazebo-vorgeprägt denke ich, daß er sogar etwas leiser und geschmeidieger läuft. Vorsicht: Das ist eine Plazebo-Meinung.

Ok, jetzt kommt nächste Woche das neue Öl nach API SP & ILSAC GF-6A rein.
Anschließend noch Liqui Moly Pro-Line Direkt Injection Reiniger in den Tank.
Und dann wiederhole ich die Prozedur mit dem Drosselklappenreiniger nochmal. Ich habe mir vorgenommen, die Sonde nacheinander in alle vier Zylinderzuführungen einzuführen, damit jedes Ventil die Reinigung abbekommt.

Ob das alles was bringt, ist auch Glaubensfrage


Hier noch ein Bild, wie das Küchenpapier, was ich zum Dichten benutzte, hinterher aussah: Schwarz von Öl.



Viele Grüße

Dirk

Das deckt sich soweit alles mit meinen Erfahrungen bis auf das kostantfahrruckeln danach. Ich war eigentlich der meinung das bei meinem Levorg danach der Motor im Stand ruhiger lief, ein konstantfahrruckeln konnte ich nicht feststellen. Aber wie bereits von Dir geschrieben ist auch meine Aussage nur eine persönliche Empfindung eventuell mit einem gehörigen Portion Placebo dabei
Aber auch das schwarze küchenkrepp kann ich bestätigen (bei mir war es allerdings so ein blaues Tuch das man öfters auch in Werkstätten findet), ich war erschrocken darüber!

Eigentlich wollte ich schon längst mal einen kleinen Ausflug nach Dortmund machen um dort ein Burger bei JP zu essen und bei Marco vorbei zu schauen, bei der gelegenheit wollte ich im vorbeifahren (um die YT Auto tour voll zu machen) ebenfalls den kleinen Abstecher zu Subi-Performance machen (meine Tochter will eine Dachshund Autogrammkarte, ich einen Espresso) und da mal nachfragen wie seine Meinung zu einer Oilcatchcan ist und ob er da was im angebot hat...

Zitat von »Urbanus«

Zitat von »kampfruderer«

hast du mal geschaut, ob der Ausgang der Kurbelgehäuseentlüftung, wo er in den Ansaugtrakt geht, überhaupt Öl führt? (z.B. durch Schlauch abziehen)
Sollte es da tatsächlich gut ölfeucht sein, lohnt sich sicher eine Falle. Wenn du mit Blech und großem Lötkolben umgehen kannst, könntest du auf Maß was eigenes konstruieren. Prinzip: Platz ausmessen,Holzmatrize anzeichnen, mit der Stichsäge aussägen, etwas hämmern, Blechteile passend zusammensetzen und dicht zusammenlöten ...
Auf die Weise habe ich den Behälter für die Tankentlüftung meines Käfers aus Kupferblech nachgebaut, als das mies gemachte Original auseinander fiel. Das Ergebnis gefiel mir so gut, daß ich es poliert und mit Klarlack lackiert habe...

Hallo Christian
Danke für den Tipp.
Der PCV Schlauch führte Öl, und auch der Sensor im Ansaugtrakt war voller Öl. Da mir die Zeit fehlte selber etwas zu bauen habe ich eine PCV Oil Catch Can mit den Zubehörteilen für den Forester SJ XT 2014i n USA bestellt.
Der Einbau war in ca. 45 Minuten erledigt, nach ein paar tausend Km werde ich hier berichten ob die Ölfalle etwas gefangen hat.

PCV L-Schlauch
MAP Sensor
ADD W1 Catch Can in SJ XT
Anschlüsse Catch-Can anstelle L-Schlauch
ADD W1 Catch Can Bausatz

Grüsse

Dazu habe ich in VW FSI-Foren gefunden, dass diese Ölfallen im Winter gern einfrieren, da ein Öl-Wasser-Gemisch gefangen wird.
Manche haben in den Foren geschrieben, dass sie ihre Ölfalle deshalb wieder entfernt haben.

Dirk

Heute habe ich folgendes Öl eingefüllt:

Addinol PREMIUM 0530 DX1,
SAE 5W-30,
API SP-RC
ILSAC GF-6
GM DEXOS 1 Gen 2

ILSAC G-6 ist wohl identisch mit API SP-RC und besagt, dass das Öl auch von US- und japanischen Herstellern akzeptiert ist.
Das GM DEXOS 1 Gen 2 ist auch eine Spec für Opel/GM-Direkteinspritzer, die früher viele Motorschäden hatten, weill die alte Spec GM DEXOS 1 hierfür nicht scharf genug war. Daher wurde die Gen 2 eingeführt.

Der Liter Addinol kostet rund 6,- Teuronen.

Subaru schreibt für den FA20 DIT API SN-RC vor; API SP-RC ist die API-Version für Direkteinspritzer, die mindestens LSPI vermeiden soll. API SN-RC beeinhaltet auch API SN-RC bzw. API SN Plus RC.
Das -RC bedeutet "Ressource Conserving", d.h. "geringerer Treibstoffverbrauch".
Dieses wird erreicht durch eine herabgesetzte Reibung bei hohen Temperaturen.
Hat normal spezifiziertes Öl ein HTHS (also die High Temperature High Share, die scheinbare Viskosität bei 150 Grad C) von mindestens 3,5 mPas oder größer (ACEA A3), so gillt bei Ressource Conserving oder ACEA A5 ein Wert von größer 2,6 bzw. 2,9 mPas. Also weniger Reibung durch das Öl bei (hoffentlich) gleichem Verschleißschutz und daher etwas geringerer Treibstoffverbrauch.

Das ganze kann man mal durchspielen, wenn man auf folgender Seite mal die verschiedenen Ölspezifikationen durchprobiert

:Lubrizol Öl-Eigenschaften

Links oben kann man im Pull-Down-Menü auf die Specs klicken und sieht dann die Öl-Eigenschaften, wobei gesagt wird, dass man die Specs nur eines Herstellers in sich vergleichen kann aber nicht die Specs verschiedener Hersteller.
Warum auch immer.
Manchmal geht übrigens das Pull-Down-Menü nicht, ich weiß auch nicht warum. Also Gedult üben und warten.

Aftertreatment Compatibility ist für unsere, da sie keinen zusätzlichen Abgaspartikelfilter haben, nicht relevant.
Wir wollen ja vielleicht bei unseren DIT auf jeden Falle Wear, Piston Deposits und Soot Thickening minimieren (wenn man davon ausgeht, dass sich der Plunder dann auch an den Einlassventilen ablagert).


Was man hier auch sieht ist, dass die Specs Mercedes MB 229.5 und VW 504 00 (2020) so ziemlich die härtesten sind, die es gibt.
Wenngleich nicht direkt vergleichbar, doch vermutlich (oder doch nur scheinbar?) härter als ACEA A3/A5 und API SP.
Gut ist auch, dass die MB und VW Specs noch den HTHS größer 3,5 mPas fordern. Das gäbe mir mehr Sicherheit, wenn man dann mal länger im Sommerr mit dem Wagen heizen sollte.

Gut, das habe ich erst entdeckt, nachdem ich das Addinol schon gekauft hatte.

Es gibt aber auch Öle, welche APi-SP & MB & VW erfüllen ohne abgesenkten HTHS-Wert. Erstaunlicherweise. Und das sind

Meguin Compatible SAE 5W-30 sowie das wahrscheinlich "baugleiche"
Liqui Moly Top Tec 4200 5W-30
Beide haben nämlich u.a.
API SP
MB-Freigabe 229.51
VW 504 00

Also die härtesten Specs (MB 229.51 inkludiert auch 229.5) aber keine abgesenkte HTHS!

Und auch hier bekommt man den Liter für 6,- bis 7,- Teuronen, wenn man nicht in der Markenwerkstattapotheke kauft.

Also: Jetzt ist bei mir das Addinol mit abgesenkter HTHS drin, aber im Frühjahr kommt dann eines von den beiden letztgenannten rein.

Ob das alles was bringt oder nur Placebo-Effekte liefert, das mag dahingestellt sein.

Schaden werden diese High Performance Öle sicherlich nicht.

Viele Grüße

Dirk

Zitat von »Urbanus«

Zitat von »Dirk124«



Dazu habe ich in VW FSI-Foren gefunden, dass diese Ölfallen im Winter gern einfrieren, da ein Öl-Wasser-Gemisch gefangen wird.
Manche haben in den Foren geschrieben, dass sie ihre Ölfalle deshalb wieder entfernt haben.
Dirk

Zitat von »Urbanus«

Du kannst doch Subaru DIT nicht mit VW FSI vergleichen! Dort liest man auch immer wieder von Kühlwasserproblemen, fliest vermutlich über schlechte Dichtungen ins Kurbelwellengehäuse und von dort in die Ölfalle
Ich bin da ganz entspannt mit meiner robusten Japan/USA Kombination, auch hier in den Bergen wo es sicher demnächst ein paar kalte Nächte geben wird.

Ok


Gibt es denn irgendwo eine genauere Einbauanleitung?

Und wo genau hast Du bestellt?

Dirk

Das hat eine ähnliche Spec wie das von mir genannte und nun eingefüllte Addinol PREMIUM 0530 DX1.
Beide haben einen abgesenkte HTHS im Gegensatz zu den von mir letztgenannten. DX kommt wahrscheinlich von Dexos 1. Meine Vermutung.
Meguin ist übrigens nur eine andere Marke von Liqui Moly.
Es ist offensichtlich, daß hier von LM jedes Öl unter zwei versch. Markennamen vertrieben wird.
Ich habe übrigens noch keine Änderung im Motorlauf beobachtet, Plazebo hin oder her.

Dirk

Hallo. vor zwei Wochen tauschten wir uns über die Ölsuppe in der Ansaugbrücke aus.
Ich hatte - wie berichtet - Ölwechsel gemacht mit API-SP-Öl.
Ebenso eine "Reinigung" mit LM Drosselklappenreiniger.
Nach der Reinigung sah das Küchenpapier, was ich zum Abdichten benutzt hatte, nocht wie folgt aus:


Ansaugbrücke vor Ölwechsel, nach der ersten Spülung mit Drosselklappenreiniger.

Ebenso war der ausgebaute Drucksensor mit schwarzem Öl vollgepampt.

Gestern habe ich jetzt erneut eine Reinigung gemacht. Dabei viel sofort auf, dass der ausgebaute Sensor sehr sauber aussah.
Und das Paipier sah nach der Reinigung wie folgt aus:


Ansaugbrücke zwei Wochen nach Ölwechsel und nach der zweiten Spülung.

Man sieht, dass das Papier ziemlich sauber ist.

Ob das ganze nun eine Wirkung der Spülungen oder des neuen AP-SP-Öles ist, kann ich nicht sagen. Auf jeden Fall ist die schwarze Pampe in der Ansaugbrücke nicht schicksalhaftt, sondern man kann dagegen etwas tun.
Es ist zu offen, dass die nur noch mit einem viel dünneren, sauberen Ölfilm innenseitig überzogene Ansaugbrücke auch einen Effekt auf die im schlimmsten Fall bereits verkokten Einlassventile hat.
Im besten Fall ist das neue verdampfte Öl in der Lage, über den Rückeintrag durch die Ansaugbrücke an den Ventilen reinigend zu wirken.

Viele Grrüße

Dirk

Interessante Beobachtung!
Allerdings glaub ich nicht das das saubere Tuch an der API festzumachen ist, ich kann mir aber schon vorstellen das es am Öl selber liegt (dem verwendeten Grundöl und/oder der additivieren).
Ich vermute aber etwas anderes: Ich vermute mal das das neue Öl erstmal einiges aufnimmt an Kraftstoff und Feuchtigkeit und erst wenn das Öl etwas älter ist kann es dies nicht mehr alles tragen bzw. ist übersättigt und gibt erst dann dieses wieder ab und der schwarze Schmodder ist dann genau dieses. Interessant wäre jetzt das auf jeden Fall weiter zu beobachten, wenn die Feuchtigkeit in den nächsten paar tausend km wieder zunimmt das würde das für diese Theorie sprechen.
Die frage ist jetzt natürlich auch ob das jetzt gut ist das es so trocken ist, es könnte vermutlich auch theoretisch möglich sein das der flüssige Schmodder durchaus auch eine Art reinigende Wirkung ist, genauso gut wäre es aber vermutlich auch möglich das der Schmodder nichts reinigt sondern der Grund für die Verkokung ist. Allerdings vermute ich das weniger da ich gelesen habe das eine Oilcatchcan durchaus helfen kann und die sollte ja den Ansaugtrakt auch eher trockener halten, allerdings habe ich mittlerweile auch im WHB gesehen das mein Levorg scheinbar eine serienmäßige Oilcatchcan hat (muss diese nicht geleert werden oder wohin geht der Schnodder) und trotzdem war bei mir da alles so feucht und schwarz wie auf dem ersten Bild.

Ich werde es auf jeden Fall beobachten.

Es kann natürlich grundsätzlich auch am Öl liegen.
Bisher war drin 1x die Werksfüllung, 1x 5W30 unbekannt und 3x Liqui Moly Premium Basic 5W30, weils so von Autoplus angeboten wurde. (Premium und Basis widersprechen sich hier. Ein Grund, warum ich LM eigentlich nicht mag mit ihren vielen durcheinandergewürfelten marketingmäßig bezeichneten Ölen). Das Öl hat die ACEA A3 und ist damit von Subaru erlaubt, auch für den FA20 DIT. Wobei A3 nun nix besonderes ist.
Jetzt habe ich ja das Addinol Premium 0530 DX1 Dexos 1 Gen 2 drin.

Jetzt ist natürlich das neue Öl sowieso klar und nicht mehr schwarz. Dann ist auch das, was verdampft, wieder klarer.
Kann natürlich auch sein, dass dieses Öl eh weniger abdampft, da müßte man nochmal in die Datenblätter schauen.

Auf jeden Fall wundert mich, daß es innen in der Ansaugbrücke mit dem neuen Öl schon schön sauber ist.

Mal sehen, wie es sich entwickelt.

Ich werde auf jeden Fall dieses Öl nicht erst nach den empfohlenen 15.0000 km wechseln, sondern dann wenn es schon deutlich dunkler wird.

Dirk

Ja, das meinte ich das dieses Öl aufgrund seiner Bestandteile vielleicht weniger abdampft (unabhängig der API).
Addinol gelten (wenn ich mich richtig erinnere und nichts verwechsel) übrigens auch als "Putzteufel", dies würde auch bedeutet das sie nicht nur gut reinigen sondern die Rückstände auch in schwebe halten. Übrigens auch der Grund warum ein schnelles dunkelfärben eher positiv als negativ zu sehen ist. Auch eventuell ein Argument für meine Theorie das das Öl erst mit Wasser und Kraftstoff "übersättigt" werden muss.

Auf jeden Fall sehr interessant zu beobachten, mir bringt es aktuell allerdings noch nichts da ich zumindest diesen Ölwechsel noch das Subaru-Motul benutzen muss (letzte Inspektion innerhalb der Garantiezeit und Händler weigert sich ein anderes Öl zu verwenden). Was danach kommt? Mal sehen, entweder weiter das Subaru Öl (wenn ich weiter Scheckheft by Subaru haben möchte) oder ich mache es bei McOil wenn die ein passendes SP bis dahin haben.

Ich werde das beobachten und weiter berichten.

Dirk

Zitat von »Dirk124«

Heute habe ich folgendes Öl eingefüllt:

Addinol PREMIUM 0530 DX1,
SAE 5W-30,
API SP-RC
ILSAC GF-6
GM DEXOS 1 Gen 2

ILSAC G-6 ist wohl identisch mit API SP-RC und besagt, dass das Öl auch von US- und japanischen Herstellern akzeptiert ist.
Das GM DEXOS 1 Gen 2 ist auch eine Spec für Opel/GM-Direkteinspritzer, die früher viele Motorschäden hatten, weill die alte Spec GM DEXOS 1 hierfür nicht scharf genug war. Daher wurde die Gen 2 eingeführt.

Der Liter Addinol kostet rund 6,- Teuronen.

Subaru schreibt für den FA20 DIT API SN-RC vor; API SP-RC ist die API-Version für Direkteinspritzer, die mindestens LSPI vermeiden soll. API SN-RC beeinhaltet auch API SN-RC bzw. API SN Plus RC.
Das -RC bedeutet "Ressource Conserving", d.h. "geringerer Treibstoffverbrauch".
Dieses wird erreicht durch eine herabgesetzte Reibung bei hohen Temperaturen.
Hat normal spezifiziertes Öl ein HTHS (also die High Temperature High Share, die scheinbare Viskosität bei 150 Grad C) von mindestens 3,5 mPas oder größer (ACEA A3), so gillt bei Ressource Conserving oder ACEA A5 ein Wert von größer 2,6 bzw. 2,9 mPas. Also weniger Reibung durch das Öl bei (hoffentlich) gleichem Verschleißschutz und daher etwas geringerer Treibstoffverbrauch.

Das ganze kann man mal durchspielen, wenn man auf folgender Seite mal die verschiedenen Ölspezifikationen durchprobiert

:Lubrizol Öl-Eigenschaften

Links oben kann man im Pull-Down-Menü auf die Specs klicken und sieht dann die Öl-Eigenschaften, wobei gesagt wird, dass man die Specs nur eines Herstellers in sich vergleichen kann aber nicht die Specs verschiedener Hersteller.
Warum auch immer.
Manchmal geht übrigens das Pull-Down-Menü nicht, ich weiß auch nicht warum. Also Gedult üben und warten.

Aftertreatment Compatibility ist für unsere, da sie keinen zusätzlichen Abgaspartikelfilter haben, nicht relevant.
Wir wollen ja vielleicht bei unseren DIT auf jeden Falle Wear, Piston Deposits und Soot Thickening minimieren (wenn man davon ausgeht, dass sich der Plunder dann auch an den Einlassventilen ablagert).


Was man hier auch sieht ist, dass die Specs Mercedes MB 229.5 und VW 504 00 (2020) so ziemlich die härtesten sind, die es gibt.
Wenngleich nicht direkt vergleichbar, doch vermutlich (oder doch nur scheinbar?) härter als ACEA A3/A5 und API SP.
Gut ist auch, dass die MB und VW Specs noch den HTHS größer 3,5 mPas fordern. Das gäbe mir mehr Sicherheit, wenn man dann mal länger im Sommerr mit dem Wagen heizen sollte.

Gut, das habe ich erst entdeckt, nachdem ich das Addinol schon gekauft hatte.

Es gibt aber auch Öle, welche APi-SP & MB & VW erfüllen ohne abgesenkten HTHS-Wert. Erstaunlicherweise. Und das sind

Meguin Compatible SAE 5W-30 sowie das wahrscheinlich "baugleiche"
Liqui Moly Top Tec 4200 5W-30
Beide haben nämlich u.a.
API SP
MB-Freigabe 229.51
VW 504 00

Also die härtesten Specs (MB 229.51 inkludiert auch 229.5) aber keine abgesenkte HTHS!

Und auch hier bekommt man den Liter für 6,- bis 7,- Teuronen, wenn man nicht in der Markenwerkstattapotheke kauft.

Also: Jetzt ist bei mir das Addinol mit abgesenkter HTHS drin, aber im Frühjahr kommt dann eines von den beiden letztgenannten rein.

Ob das alles was bringt oder nur Placebo-Effekte liefert, das mag dahingestellt sein.

Schaden werden diese High Performance Öle sicherlich nicht.

Viele Grüße

Dirk

Hallo,
ich habe gerade gesehen, dass es jetzt nach Änderung der Rezeptur ein weiteres Öl mit API SP und Mercedes 229.51, d.h. ohne abgesenkten HTHS-Wert, gibt, und zwar das


ADDINOL GIGA LIGHT MV 0530 LL

ACEA C3

API SP

BMW Longlife-04, MB 229.31, MB 229.51, Porsche C30, VW 504 00, VW 507 00

Dirk

Danke für die wertige Info! Ich hab zwar noch nicht entschieden ob ich weiterhin bei Subaru in die Werkstatt gehe, wenn ich das aber mache dann vermutlich in eine andere Werkstatt (die dann natürlich entsprechend weiter weg ist) und es mir erlaubt mein eigenes Öl mitzubringen.

Hast du schon mal in der Zwischenzeit wieder den Sensor aus der Ansaugbrücke genommen? Ist der immer noch so sauber?

Hallo,

hier die neuen Bilder vom Öl in der Ansaugbrücke.
Zunächst möchte ich feststellen, dass das Öl am Ölpeilstab einiges an Klarheit verloren hat, aber noch nicht so schwarz ist, wie das vorherige Öl nach 10.000 km. Es ist also leicht gedunkelt.

Ich habe jetzt die Ansaugbrücke aufgeschraubt und hineingesehen: Es ist dort weiterhin ölfeucht.

Dann habe ich wieder ein Stück Papier hineingesteckt und den Motor laufen lassen.
Die Ergebnisse sehr Ihr hier.





Man kann festellen, dass die Ölfarbe am Papierstopfen leicht dunkel ist. Also werder schwarz noch hell wie bei neuem Öl. Also, die Farbe entpricht der am Ölpeilstab.
Das interessante ist aber, dass am Papier sich viel weniger Öl abgelagert hat als zu Anfang. Der Stopfen ist nämlich nur gering mit Öl benetzt.
Daraus könnte man schließen, dass auch in der Ansaugbrücke jetzt viel weniger Öl unterwegs ist.
Ein Grund könnte sein, dass das Addinol API SP weniger abdampft als das vorherige Feld- Wald- und Wiesenöl.
Das wäre ja ein postiver Effekt der neuen Ölsorte.
Das ganze sind jetzt erste Vermutungen, die noch bestätigt werden müssen.
Ich beobachte weiter und berichte.

Schöne Ostern.

Dirk

Hallo,
hier nun der Vergleich von der Ansaugbrücke 10.000 km später, Dezember 2021, mit dem Addinol PREMIUM 0530 5W-30 DX1.

Alt, aus Herbst 2020, Feld- Wald und Wiesenöl 5W30 nach 15.000 km


Neu; Dezember 2021, 10.000 km später
Öl: Addinol PREMIUM 0530 5W-30 DX1



Man sieht deutlich, dass
1. die Ansagbrücken innen weniger verölt ist und dass
2. das Öl, was man findet,heller ist.

Fazit: Benutzt für die Direkteinspritzer das richtige Öl.


Ich habe jetzt wieder Ölwechsel gemacht und folgendes Öl eingefüllt, nämlich eines ohne abgesenktes HTHS, das dürfte den möglichen höheren Temperaturen am Turbo zuträglicher sein.

Öl mit API SP und Mercedes 229.51, d.h. ohne abgesenkten HTHS-Wert, und zwar das

ADDINOL GIGA LIGHT MV 0530 LL
ACEA C3
API SP
BMW Longlife-04, MB 229.31, MB 229.51, Porsche C30, VW 504 00, VW 507 00


Viele Grüße

Dirk