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Subaru fordert für den FA20DIT A1 oder A5-Öl.
Da es sich um einen DI-Motor handelt, leidet auch dieser unter der Verkokung der Einlassseite. Und dafür ist zum Teil das verwendete Öl verantwortlich. Weiter neigt der FA20DIT zu Früh-/Fehlzündungen. So hatte ich im Sommer immer mit Frühzündungen zu kämpfen, bis die Werkstatt bei 75'000km das Öl von A3 auf A5 gewechselt hat. Seitdem sind die Frühzündungen weg!

Also beim Levorg steht im Handbuch, dass original 10W-40 drin ist aber wohl auch 10-W-30 und 10W-50 sowie 5W-30 und 5W-40 geht. Dazu steht noch folgendes dabei:

• Bei API-Standard Öl mit dem Logo SN “Resource Conserving”.
  
• Bei ILSAC-Standard Öl mit GF-5-“Starburst”-Markierung oben auf dem Behälter.
  
• Bei ACEA-Standard Öl, das an der Behälter-Oberseite mit A3 oder A5 bezeichnet ist.
  

Bild

Ich werd' mir wohl einfach ein 5W-30 mit ACEA A3 besorgen. Ob das beim Forry Turbo FA Motor gross anders als beim FB16 des Levorg ist kann ich nicht sagen.

Edit:
Zum Verkokungs-Problem bei DI-Motoren: Ich hab' mich auch mal damit beschäftigt und auch erwogen eine Catch-Can bzw. Ölabscheider zu installieren. Es gibt auch ein System von GrimmSpeed welches direkt auf den Öleinfüllstutzen aufgesetzt wird und das Öl direkt in den Motor zurück fliessen lässt. Ergo muss man den Auffangbehälter nie leeren. Für meinen FB16 Montor habe ich auber keine passenden Kits gefunden und immer mehr bin ich mir nicht mehr sicher ob das auch wirklich viel bringt.
Das von @Urbanus zitierte Video lässt mich eher dagegen entscheiden. Im Video ist zu sehen, dass er für die linke und rechte Zylinderbank eine separate Catch-Can installiert hatte. Aber nur auf einer Seite war überhaupt etwas drin. Und das waren ja max. so 300ml, und das nach 10000km. Es ist ja nicht so als hätte diese Menge einen grösseren Schaden ausgelöst. Vermutlich wäre 95% dieses Öls einfach via Einlassventil zum Brennraum gelangt und dort verbrannt worden. ein sehr kleiner Teil davon hätte die heissen Ventilschafte berührt und dort ggf. Ablagerungen hinterlassen. Da bei DI-Motoren die Ventile dort nicht regelmässig mit Benzin gewaschen werden bleiben diese Ablagerungen natürlich da. Problematisch dürfte das wohl eher bei recht hoher Laufleistung werden.

Ich spiele mit dem Gedanken meine Ventile regelmässig (z.B. vor dem Ölwechsel) mal mit einer Dose Ventilreiniger zu spülen. Leider finde ich hier irgendwie keinen Shop der sowas führt (z.B. Tunap MP 133 Ventil Reiniger hab' ich gefunden, aber das Zeugs ist ja sehr teuer, Valvoline EGR Reiniger sollte auch gehen). Hab' mir auch schon überlegt mittels Zerstpäuber einfach Benzin direkt in die Ansaugbrücke einzuleiten was vermutlich einen ähnlichen Effekt hätte. Aber ob dies ältere Ablagerungen zu lösen vermag bezweifle ich.

Das zitierte Liqui Moly Ventil Sauber sehe ich recht kritisch. Ich kann mir nicht vorstellen, dass dies bei DI-Motoren auch nur das geringste bringt denn als Benzin-Additiv soll es ja über den Kraftstoff bei einer Saugrohr-Einspritzung die Ventile erreichen um diese zu reinigen. Bei einem DI Motor wird das Benzin-Additiv-Gemisch ja direkt in den Brennraum gespritzt und erreicht somit niemals die Einlass-Ventile die es eigentlich reinigen soll. Daher denke ich können nur Reiniger Funktionieren die in die Einlass-Luft gesprüht werden, oder direkt in die Ansaugbrücke. Kraftstoff-Additive können hier doch einfach gar nichts bewirken.

Anderes Öl vermag eventuell den Vorgang leicht zu verzögern und geringere Motor-Temperaturen allgemein verlangsamen den Effekt vermutlich deutlich.

Ich habe Mal ein Artikel gelesen, dass es nicht drauf an kommt von welchem Hersteller ein Öl kommt. Ein Öl mit zB 5W30 Spezifikation, ist immer ein solches.

Hallo Urbanus,

hast du mal geschaut, ob der Ausgang der Kurbelgehäuseentlüftung, wo er in den Ansaugtrakt geht, überhaupt Öl führt? (z.B. durch Schlauch abziehen)
Sollte es da tatsächlich gut ölfeucht sein, lohnt sich sicher eine Falle. Wenn du mit Blech und großem Lötkolben umgehen kannst, könntest du auf Maß was eigenes konstruieren. Prinzip: Platz ausmessen,Holzmatrize anzeichnen, mit der Stichsäge aussägen, etwas hämmern, Blechteile passend zusammensetzen und dicht zusammenlöten ...
Auf die Weise habe ich den Behälter für die Tankentlüftung meines Käfers aus Kupferblech nachgebaut, als das mies gemachte Original auseinander fiel. Das Ergebnis gefiel mir so gut, daß ich es poliert und mit Klarlack lackiert habe...

Gruß
Christian

Hallo,

woher weiß ich denn, ob dieser FA20 DIT in meinem Forester SJ XT Modelljahr 2013 verbaut ist?

Viele Grüße

Dirk

Bei meinem 14er XT steht es auf der Motorabdeckung.Ich denke das war 2013 auch so.
Gruss Jörn!

Für den STI 2.5L habe ich immer das Landi 5W40 vollsynthetisch gekauft. Der hat aber vor der Motorrevision auch 1L / 1000km verbraucht, weshalb ich nicht zum Premium-Öl gegriffen habe. Ich mag mich erinnern, dass ich die Spezifikationen verglichen habe, und alles gut schien.

Check!

Danke, habe nachgeschaut und tatsächlich groß "DIT" gefunden.

War mir bisher nicht aufgefallen.

Dann werde ich wohl das gerade beschaffte Öl nicht einfüllen sondern auf ein ILSAC GF-6A bzw. API SP umsteigen.
Die API SP ist die Nachfolgerin des SN Plus und beinhaltet auch SN Plus.

Für die Einlaßventilreinigung fand ich das hier:

Drosselklappenreiniger

Viele Grüße

Dirk

Für einen Turboaufgeladenen Direkteinspritzer würde ich auch auf jeden Fall zu einem API SN+ oder SP raten da LSPI doch ein Thema ist auf das man Augenmerk richten sollte. Leider konnte ich bisher noch nicht herausfinden ob das 5W30 Subaru-by-Motul Öl dies erfüllt. Nach meiner Info hat dieses Öl die API SN, allerdings wurde das entwickelt bevor das Thema LSPI und API SN+ entstanden ist. Gut möglich das es die API SN+ oder SP erfüllt aber nicht mehr darauf getestet wurde. Leider besteht mein Händler auch auf dieses Öl und wegen der Garantie bin ich natürlich auch auf den Händler angewiesen...

Für die Reinigung verwende ich auch so einen Reiniger, der Vorgang selber ist hier im Forum glaub auch mal beschrieben worden. Bei meinem Levorg ist direkt oben auf der Ansaugbrücke ein Temperatursensor. Diesen nehme ich raus und stecke den Schlauch des Reinigers da rein und dichte das ganze mit etwas Zewa oder ähnlichem ab (sonst stirbt der Motor ab). Dann halte ich die Drehzahl auf 2500 bis 3000/min und sprühe die ganze Flasche in kurzen Stößen rein. Ob das was bringt wenn man schon ein Kohlebergwerk hat mage ich bezweifeln, wenn man dies allerdings regelmässig macht wird es sicher verhindern das ein Kohlebergwerk entsteht oder dieses zumindest verlangsamen.

Zitat von »servusli«

Ich habe Mal ein Artikel gelesen, dass es nicht drauf an kommt von welchem Hersteller ein Öl kommt. Ein Öl mit zB 5W30 Spezifikation, ist immer ein solches.

Ich hab ja keine Ahnung was das für ein Artikel gewesen ist oder wer das geschrieben hat, aber das ist absoluter Blödsinn.

5W30 sagt nicht aus das es den Wert x und y hat sondern das es den Wert x1 bis x2 und y1 bis y2 hat. Somit kann das eine 5W30 Öl wenn es am einen ende der Spanne ist schon fast ein 0W20 sein und das andere ist schon fast ein 10W40 (ganz überspitzt ausgedrückt).
Außerdem gibt es unterschiedliche Methoden ein synthetisches Öl Herzustellen was riesige auswirkungen auf das Öl selber hat. Shell ist einer der wenigen die ein GTL (gas to liquid) verwenden während Motul einer der wenigen Hersteller für Estherbasierende Öle ist und gleichzeitig noch ein recht altes verfahren verwenden (wenn ich jetzt nichts durcheinander bringe waren es die HC Öle) das in Deutschland nicht als "synthetisch" verkauft werden darf weswegen Motul schon verklagt wurde und nun einige Ihre Öle in Deutschland nicht als Voll Synthetik verkaufen dürfen es in anderen Ländern aber weiterhin dürfen (und selbst die deutsche Hotline bei dem Thema durcheinander kommt und oftmals den falschen begriff verwendet).
Dann noch der Punkt das die Zusammensetzung des Öls (es gibt kein Öl das aus einem Öl besteht sondern das sind immer Mischungen aus verschiedenen Ölen mit unterschiedlichen Eigenschaften) und die Additivierung ein "Geheimrezept" des jeweiligen Herstellers ist und da gibt es ebenfalls gewaltige Unterschiede.

Die Marke des Öls macht also am Ende doch recht viel aus, ist aber eher eine glaubenssache als wirklich eine Wissenschaft. Die Visko ist vermutlich der unwichtigste Wert der auf der Flasche aufgedruckt ist...
Man muss aber auch sagen das es keine wirklich schlechten Öle gibt und mir auch kein Fall bekannt ist bei dem es zu einem Motorschaden gekommen ist weil ein Shell anstelle von Castrol Öl eingefüllt wurde (sofern die Freigaben beachtet wurden).

Zitat von »RB199«

Bei meinem Levorg ist direkt oben auf der Ansaugbrücke ein Temperatursensor. Diesen nehme ich raus und stecke den Schlauch des Reinigers da rein und dichte das ganze mit etwas Zewa oder ähnlichem ab (sonst stirbt der Motor ab). Dann halte ich die Drehzahl auf 2500 bis 3000/min und sprühe die ganze Flasche in kurzen Stößen rein.

Das hab' ich kürzlich mit dem Valvoline EGR Cleaner gemacht. Ob es wirklich was bringt kann ich nicht genau sagen. Ich war eher überrascht, dass der Temperatursensor da an der Ansaugbrücke doch ziemlich ölig war. Ansonsten hat die Prozedur einfach funktioniert. Mit dem Cleaner kann man sogar die Drehzahl halten da diese beim einsprühen natürilch sofort hoch geht. Ich könnte mir vorstellen, dass es mehr bringt wenn man die Prozedur häufiger mit 1/3 der Dose macht anstatt einmal pro Jahr die ganze Dose auf einmal rein zu sprühen. Ich werd's jedenfalls ab jetzt beim Ölwechsel oder sonstigen Wartungsarbeiten gleich mit machen.

Hab jetzt als API SP bzw. ILSAC GF-6A das Addinol PREMIUM 0530 5W-30 DX1 geordert.

Infragegekommen wären noch das

Ravenol DXG 5W30

Ravenol HDX 5W30

Meguin Dynamik DX1 SAE 5W-30

Meguin Compatible SAE 5W-30

Zu den Meguin-Varianten gibt es auch immer die meist teuereren Liqui Moly Identversionen.


Andere Ideen können wir auch diskutieren.

Danke.

Wie finde ich den die LMM Öffnung?

Dirk

Wobei dieser Sensor (zumindest bei mir mit dem FA16 Motor) optisch kein Ladedrucksensor sondern ein Temperatursensor zu sein scheint. Der LMM selber sitzt dann aber wieder an einer ganz anderen stelle (direkt hinter dem Luftfilterkasten) und in der Anleitung des Drosselklappenreinigers steht das man da auf keinen Fall reinsprühen soll.

Auch wichtig: Wenn man diesen Sensor rausnimmt und den schnuddel von der Dose da reinsteckt dann sollte man noch das Loch abdichten da sonst (wieder zumindest bei mir mit dem FA16) der Motor abstirbt. Dazu habe ich einfach etwas Zewa oder ähnliches gefaltet und um das Röhrchen gewickelt.

Danke, habs gefunden.

Am Samstag schraub ich ihn raus und dann geht's los.

Ich werde berichten.

Dirk