Der englische Text ist mir soweit verständlich - aber wie Du ja schon sagtest, es nicht recht klar, wie umverteilt wird und bis zu welchem Grad tatsächlich gesperrt wird.
Zum Reifen: Aktuell sind Geolandar G900 drauf, die werden bei Reifendirekt zwar als Allwetterreifen geführt, allerdings habe ich auf dem Reifen kein M+S Symbol gefunden. Macht aber nichts, Auto war ja zwölffach bereift, Winterreifen sind Pirelli 190 Snowcontrol, fünf Jahre alt aber mit nahezu unbefahrenen Profil. Die werde ich die Tage mal draufmachen. Wenn der mitglieferte Reifenfuhrpark endlich runtergefahren ist, will ich als Sommerreifen die Yokohama Geolandar A/T-S.
...bis zu welchem Grad gesperrt wird...
steht zumindest im owner's manual nix dazu, leider. Jedoch prinzipiell bei einer drehzahlfühlenden Sperre heißt je größer die Drehzahldifferenz, desto höher die (weich und "von null" einsetzende) dynamische(!) Sperrwirkung.
Siehe hierzu bitte die Seiten von arstechnica:
http://www.arstechnica.de/auto/different…cokupplung.html
Disclaimer: Ich habe ein paar Jahre als online-"Simracer" mit viel Elan und Experimentieren hinter mir, daher interessiere ich mich so für den ganzen "Rotz". Ist nämlich schon interessant, wie sehr die Antriebsauslegung Einfluß auf das Fahrverhalten nehmen kann. Selbstverständlich
stellt sich die
Realität dann doch immer
individuell verschiedenartig dar von einer auf begrenzte Rechenleistung und Echtzeit-Tauglichkeit optimierten Computersimulation von endlicher, künstlich-begrenzter Komplexität, also können diese meine Erfahrungen nicht komplett zu 100% ins "echte Leben" übernommen werden:
Wenn ich in der Simulation Rennen fuhr dann meist mit Heckantrieb und dort auf Asphalt-Rundkursen gerne mit Torsen-LSD. Zum einen konnte ich dort die Sperrwirkung dediziert im Set-up vorgeben zum anderen setzte diese bei Benutzung dann auch reproduzierbar-abrupt an einem bestimmten Lastpunkt ein, so ich diese Wirkung nach Bedarf einstellen und im Rennbetrieb abrufen konnte. Hatte ich vor Rennstart die falsche setup-Einstellung geladen und somit eine zu Strecke und Fahrweise unpassende Diff-Einstellung ausgewählt, wurde es zumindest gegen gute Fahrer schnell ein Ding der Unmöglichkeit, bei ansonsten absolut identisch-leistungsfähigen Fahrzeugmodellen, mitzuhalten, da ich meine Linie nicht mehr so schnell und sicher halten konnte, daß ich durch eine faire, cleane Fahrweise noch mit Siegchancen rechnen konnte (es sei denn natürlich die anderen machten öfter mal ganz grobe Fehler).
Je nach Streckenverlauf und bei wechselndem Belag (rally-cross mit gemischten Streckenverläufen auf Asphalt und Sand/Schotter) holte ich auch öfters das Visco-Diff aus der Garage, da es eine weich einsetzende Sperrwirkung hat und insbesondere bei angestellter Kurven(quer-)fahrt über einen Belagwechsel hinweg etwas gutmütiger beherrschbar war, selbst bei ansonsten unveränderter Fahrwerks- und Dämpfungseinstellung! Insbesondere bei "Vollkontakt-Rennen", wie ich rally-cross gerne taufe, ein Vorteil: Sowohl Leistung als auch Sperrwirkung unter "Zug" (also beim Gasgeben) einfach mit demselben Pedal kontrolliert einfließen lassen(...)
Das Torsen-Diff hat jedoch vorteile beim Driften und Anstellen des Autos per Schleppmoment: Es sperrt auf Wunsch zweiseitig: das heißt in Vorwärts- wie Rückwärtsrichtung und je nach Bauart verhält es sich vorwärts wie rückwärts individuell-einstellbar. (ein-wege, zwei-wege). Unter Zug (bei gas) mit anderer Sperrwirkung als unter Schub (Motorbremse, Schlepp-Wirkung). Und auf jeden Fall kommt die Sperrwirkung sofort: ganz oder garnicht. Das bedeutet es ist in bestimmten Situationen für den Fahrer berechenbarer, in anderen eher "zickig" im Vergleich zum sich immer gleichförmig-weich benehmenden, Gummi-artig einsetzenden Visco-Diff. 2. Nachteil Torsen-Diff (laut techischer Lektüre): Wenn das entlastete Rad null Traktion aufweist(z.B. in der Luft hängend), kann auch schon einmal null-Kraft zum anderen Rad (mit Rest-Traktion) übertragen werden. Das soll bauartbedingt bei einigen Torsen-Bauformen vorkommen, weshalb im hardcore-Offroad-Bereich immer noch gerne die herkömmlichen, manuell (z.B. per Luftdruck) starr-sperrbaren Überbrückungs-Differentiale hergenommen werden und man hier kaum auf Torsen-Bauteile stoßen wird.
Der "WRX-STI" auf der Anderen Seite, besitzt als aus der Rally inspiriertes Serienfahrzeug Torsen-Diffs sowohl an Vorder- wie auch Hinterachse: vorne ein-wege und hinten zwei-Wege-Wirkung. Zusammen mit dem elektronisch gesteuerten, dynamisch-sperrbaren Mitteldiff (DCCD) läßt sich hier richtig schon Einfluß auf das Einlenkverhalten unter Motor-Last (Schub- wie Zug) nehmen, weshalb das Ding bereits in Serien-Form und ohne eigene Modifikationen auf lockerem Untergrund so richtig Spaß machen kann ( so liest man jedenfalls andauernd ).
Und genau aufgrund dieser technischen Besonderheiten ist dessen Fahrverhalten auch nicht mit unseren Saugermodellen vergleichbar, noch nicht einmal mit einem serienmäßigen Forester Turbo oder auch dem Impreza-WRX (ohne das "STI" im Namen).
So, das war jetzt mal eine lange Geschichte. Ende vom Lied: Unsere Sauger sind eher gutmütige "Cruiser" und verdienen daher ebenfalls und ganz individuell ein wenig Liebe. Und genauso wie Du mag ich diesen sahnigen 4-Zylinder-Motor mit seinem seit Modelljahr 2006 ebenfalls auf gleich-lange Luft-Abwege umkonstruierten Abgaskrümmer, der dafür sorgt, daß auch der Auspuff-Sound dezent im Hintergrund bleibt
PS.: bezüglich Reifen:
gute Idee. Und falls die Yokohamas wie bei mir zum Kaufzeitpunkt dasselbe Produktionsdatum aufweisen, wie das ganze Auto, dann pack die mal lieber in die nächste Tonne (oder geh' vorher noch mit ihnen "spielen", so wie ich auch). Meine hatten schon leichte Brüchigkeit in der Oberfläche der Seitenflanke(mikroskopmäßig aber immerhin). Selbst Yokohama schreibt zu den G900 ausdrücklich, daß sie die zugesicherten (guten) Fahreigenschaten nur bis einschließlich des 5. Jahres nach Produktion garantieren. Sind das wirklich noch die ersten Reifen, dann gehören die jetzt aber wirklich in den (Recycling-)Müll, egal ob Sommer oder Winter!