Subaru Community

Mich würde mal interessieren, woher der Unterschied in den Fahrleistungen zwischen CVT-Benziner und -Diesel kommt. Z. B. am Beispiel Forester: 0-100 km/h laut Hersteller: 11,8 s (Benzin) zu 9,9 s Diesel. Der Unterschied steht nicht nur auf dem Papier, den merkt man auch ganz deutlich beim Fahren. Dürfte ja eigentlich nicht sein, da beide Motoren nahezu gleiche Maximalleistung haben (ca. 150 PS); zudem ist der Diesel sicherlich schwerer und beschleunigt trotzdem besser. Die CVT müsste doch in der Lage sein, beide Motoren unter Volllast exakt an der Drehzahl ihres maximalen Drehmomentes zu betreiben. Diese Drehzahl liegt beim Benziner natürlich etwas höher, dafür gibt er weniger Drehmoment ab; beim Diesel genau umgekehrt. Spielt aber keine Rolle, da sich beide bei entsprechender Übersetzung genau auf dem gleichen Niveau befinden, sonst wäre die Spitzenleistung ja nicht gleich. Woher kommt also der deutliche Unterschied in den Fahrleistungen?

afaik hat der Diesel wesentlich mehr Drehmoment, und aufgrund dessen auch das größere CVT das mehr ab kann.
Vielleicht gibt es da Belastungslinien die man beim Benziner nicht so konfigurieren kann im Verhalten wie beim Diesel.

Da denk ich wieder an den Spruch meines Nutzfahrzeugdealers: "Mit PS gewinnste am Stammtisch, mit Drehmoment auf der Straße"

da der Drehmoment fast doppelt so hoch ist, ist das nicht verwunderlich!...

ich fahre daher auch den Diesel wegen dem Anhängerziehen - du hast einfach mehr "Bums"
vg

Harald

Zitat von »Gemütlich«

ich fahre daher auch den Diesel wegen dem Anhängerziehen - du hast einfach mehr "Bums"

Ja; genau das Gefühl vermittelt der Diesel einem. Aber ich würde der Sache gern mal auf den Grund gehen. Bei Schaltgetrieben ist das wirklich so, da spielt der Drehmomentverlauf die entscheidende Rolle spielt und der ist beim Diesel oft besser. Aber beim CVT reicht es theoretisch nur den Arbeitspunkt des Motors zu betrachten, weil er beim Beschleunigen genau dort "gehalten wird". Und da leisten nun mal Benziner und Diesel genau gleich viel

@Apo: das kann natürlich sein. Wäre aber blöd, wenn dem so ist.

Übrigens: der Unterschied im Leergewicht liegt immerhin bei +70 kg beim Diesel... umso seltsamer das Ganze.

Wie Du schreibst, hält das CVT den Motor auf der Drehzahl mit dem Drehmomentoptimum.
Und das sind eben beim Diesel 350Nm und beim Benziner 198NM.
Vergiss die PS - das ist ein Papiertiger.
Drehmoment ist durch nichts zu ersetzen. Außer durch noch mehr Drehmoment.
oder so ähnlich

Zitat von »Gemütlich«

Vergiss die PS - das ist ein Papiertiger.
Drehmoment ist durch nichts zu ersetzen. Außer durch noch mehr Drehmoment.
oder so ähnlich

Das ist eine Stammtischweisheit.

Was zählt ist Leistung.
Scheinbar ist die Getriebesteuerung beim BenzinerCVT nicht optimal umgesetzt.

Zitat von »Gemütlich«

Wie Du schreibst, hält das CVT den Motor auf der Drehzahl mit dem Drehmomentoptimum.
Und das sind eben beim Diesel 350Nm und beim Benziner 198NM.

Ist in dem Fall aber nicht entscheidend. Klar; 350 Nm sind höher als 198 Nm, aber der Benziner "drückt" dieses Drehmoment bei einer höheren Drehzahl. Eine passende Untersetzung würde dieses Drehmoment erhöhen, dabei verringert sich die Drehzahl (ganz normales Prinzip eines Getriebes), so kommen letztendlich beide auf exakt gleiche Werte. Drehmoment und Drehzahl sind ineinander umwandelbar... will hier nicht mit Formeln anfangen; aber die Leistung ist das Produkt aus beiden, daher kommts in dieser Betrachtung doch nur auf die Leistung an. Mit dem CVT wird dieses Prinzip tatsächlich auch umgesetzt. Ansonsten ist der Drehmomentverlauf wichtiger als die Leistung, die schließlich nur einen Spitzenwert angibt; das stimmt.

Zitat von »Kartoffelbrei«

Scheinbar ist die Getriebesteuerung beim BenzinerCVT nicht optimal umgesetzt.

Entweder das oder der Benziner wird einfach nicht (bzw. nur selten) unter Volllast betrieben. Das hat man ja nicht mehr unter Kontrolle, seit das Gaspedal nur noch Elektronik-Befehle gibt und nicht mehr mit nem Seil an der Drosselklappe zieht. Der kommt einem beim Fahren ja wirklich etwas "kraftlos" daher für 150 PS. Man müsste den wirklich mal auf den Prüfstand stellen...

Also der Diesel leistet 147PS bei 3600 Umdrehungen, der Benzinmotor 150PS bei 6200 Umdrehungen, beim Drehmoment sind es beim 350 Nm ab 1600 Umdrehungen zu 198Nm bei 4200 Umdrehungen. Kann man im Prospekt lesen. Wenn der Benzinmotor 150Ps zum Beschleunigen leisten soll gehört dazu auch die Drehzahl. Die Leisungskarakteristik der Motoren ist nunmal Prinzipbedingt unterschiedlich.
Gruß Elektronix

Ich bin da kein Fachmann, aber irgendwie erinnert mich das alles an meine alte (sauteure) Stereoanlage von 1978, die bescheidene 2x80 Watt hat und zur Not fast das Dach hebt, wenn ich sie aufdrehe.
Frage scheint mir zu sein, über welchen Drehzahlbereich das Drehmoment entfaltet wird bzw. sich hält. Da habe ich doch beim Diesel ein breiteres Spektrum, oder? Ich hatte zwei Forester Diesel bis vor kurzem - allerdings Schalter. Da hatte man ein ordentliches Drehmoment, das bei 1800 U/Min begann und bei 3000 endete. Mag ja sein, dass Benziner und Diesel, wenn man den Spitzenwert betrachtet, die gleiche Leistung entfalten. In meinen Augen ist entscheidend, wie lange denn dieser Spitzenwert zur Verfügung steht.
Ben Johnson war nachweislich der Sprinter mit der kurzzeitig höchsten Maximalgeschwindigkeit auf 100 Meter. Bolt war trotzdem schneller. Er hatte zwar nicht den hohen Peak aber er hielt die Höchstgeschwindigkeit länger. Man könnte also sagen, dass Johnson mehr PS hatte aber Bolt trotzdem mehr Leistung.
Leistung ist eben Kraft x Weg/Zeit. Mir scheint es zweitrangig zu sein, welcher Peak (kurrzeitige Leistung dabei entsteht). Mir scheint es entscheidender zu sein, über welche Zeit eine Kraft nahe am Maximum gehalten wird.

Und noch mal zur Nachbesserung. Ich bin kein Physiker und verstehe nicht ganz so viel von physikalischen Einheiten. Ich bin nur ziemlich sicher, dass wir bei Kilowatt und auch bei Newtonmetern Werte haben, bei denen keine Zeit als Faktor einfließt. Physikalisch ist glaube ich "Arbeit" so definiert -> Kraft x Weg oder z.B. Newton x Meter. Vielleicht irre ich mich, aber ich glaube dass wir hier vom physikalischen Begriff "Arbeit" reden, der nur sehr bedingt einen Rückschluss auf Beschleunigung zulässt.
Wenn Bolt bei einem Sprungschritt gegen die Gravitation kämpft, dann kann man ausrechnen, welche Gewichtskraft er multipliziert mit der Streckung des Beins überwinden kann. Das allerdings erlaubt keinen Rückschluss auf seine Sprintgeschwindigkeit, bei der die Zeit mit einfließt.
Erinnert mich an das philosophische Gedankenexperiment, bei dem Achilles gegen ne Schildköte um die Wette läuft, die einen kleinen Vorsprung hat. Achilles holt auf, und der Vorsprung halbiert sich. Er wird noch schneller, und der Vorsprung halbiert sich. Der Vorsprung halbiert sich immer weiter und wird irgendwann unendlich klein - aber Null wird er nie. :-) Achilles kann also nie die Schildkröte überholen. Solche Gedankenexperimente passieren, wenn man wichtige Faktoren - in dem Fall die Zeit - nicht in die Rechnung einbezieht.

Und um das ganze abzukürzen: Es gibt keine Messungen, die dir sagen, wie sich der Wagen in dem Bereich verhält, der für dich wichtig ist. Das wirst du nicht aus dem Katalog erschließen können. Konnte ich auch nicht. Ich habe auch Prospektwerte gelesen und versucht daraus Rückschlüsse zu ziehen. Es geht nicht. Der Chef vom Autohaus hat mir gesagt, dass der Forester 2.0X nicht vergleichbar mit dem 2.0D ist, wenn man Steigungen fährt - und das ist eben so. Da kannst du nichts ableiten, wenn du 0-100 Werte liest. Ich bin aus dem alten 2.0D ausgestiegen und bin den 2.0X gefahren. Das sind Welten, wenn du Steigungen fährst.
Ich habe es schon mal gesagt: Der 2.0X ist ein gutes Auto im Flachland. Hast du Berge, dann wirst du keinen Spaß haben. Was der an Leistung am Berg zeigt, hat absolut nichts mit dem Diesel zu tun. Ich habe nen neuen XT und nen neuen Outback. Der Outback - dank 2,5 Liter Hubrauch - kann am Berg mit dem Forester Diesel mithalten. Der XT legt noch mal ne ganz heftige Schippe drauf.
Würde ich heute einen der Wagen abgeben müssen, dann würde ich den Outback behalten. Der Wagen ist einfach perfekt. Auf dem Papier lesen sich dessen Daten nur unwesentlich besser als die vom Forester 2.0. In der Realität liegen da Welten zwischen.

Hallo Männer,


ich habe mich ja hier vor kurzem bereits ebenfalls gefragt, wieso beim Forester-Benziner der Unterschied zwischen CVT- und Schaltgetriebe so deutlich ausfällt und wieso dies beim Diesel nicht so ist.
Dazu habe ich mich mal direkt an Subaru gewandt, hier ein Auszug der Antwort:

"Zum einen ist das Leergewicht des Forester mit CVT Getriebe höher, als das Leergewicht des Schaltgetriebes,
zum anderen ist das stufenlose Automatikgetriebe komfortabel abgestimmt. Diese beiden Komponenten sind Ausschlaggebend für die ca. 1,2 Sekunden Unterschied in der Beschleunigung.

Beim Diesel hatte das hohe Drehmoment des Motors mit 350 Nm dafür gesorgt, dass dies keinen Unterschied bei der Beschleunigung gegeben hat.
Im Gegenzug zum Diesel, hat der Benziner ein Drehmoment von 198 Nm."


Zudem hatte ich erfragt, ob es tatsächlich einen Unterschied macht, in welchem Schaltmodus man im XT von 0-100 km/h beschleunigt. Ich verwies hier auf Youtube-Videos, in denen die Fahrzeuge augenscheinlich im normalen Sport-Modus schneller waren, weil keine Schaltvorgänge simuliert wurden, sondern die Drehzahl hoch gehalten wurde.

Hier die Antwort von SD:

"Die Aussage, dass die Beschleunigung im Sport Sharp Modus eingeschränkter ist, als im Sport Modus, können wir nicht bestätigen. Hierbei kommt es aber auch auf die Straßenverhältnisse, sowie Umwelt Einflüsse drauf an."


Also ist dann wohl alles rein subjektiv und die Youtube-Videos scheinen Falschmeldungen zu sein.

@Lars70: Ist alles richtig, was du schreibst, auch wenn du sehr weit ausholst. Aber es geht am Thema vorbei. Deine Aussagen treffen z. B. für konventionelle Schaltgetriebe zu, wo man das Drehzahlband nutzen muss. Die CVT kann den Motor die ganze Zeit an einem Punkt arbeiten lassen, und auf diese Betrachtung kommts hier an. Da habe ich extra mehrmals drauf hin gewiesen...

Die Lösung liegt wahrscheinlich wirklich darin, dass im man den Kunden im Fall vom Benziner keine permanente 6200U/min zumuten will beim Beschleunigen (da hätte er die 150PS, wie @Elektronix: richtig schreibt). Beim Diesel ist das mit 3600U/min (Punkt der Maximalleistung) besser möglich. Daher wird der Unterschied wohl kommen.

@ Legator
Das CVT hat simulierte Schaltstufen. Hätte es die nicht, würde dein Argument stimmen.

Hallo!

Da unser Octavia Kombi 4x4 TDI am Lebensende angekommen ist und ich mit meinem Impreza 2.0 sehr gute Erfahrung gemacht habe, steht als Nachfolger der neue XV im Raum. Es wäre der perfekte Nachfolger, etwas höher für unsere Buckelpisten in den Bergen und nicht all zu groß (die Kinder sind raus)
Leider gibt es aber nur mehr CVT zu Auswahl und da wir mit diesem Wagen vorwiegen Kurzstrecken fahren werden also sehr oft nur zwischen 5 und 10km bin ich mir nicht sicher wie das CVT das längerfristig verträgt.
Hat jemand hier schon länger Kurzstreckenefahrungen mit einem CVT?
Wäre ev. der e-Boxer ab kommenden FJ gar die bessere Lösung? Aber da müsste ich wohl als Versuchskaninchen dienen.

blescha

Hallo blescha,

das CVT macht das klaglos mit, um das CVT zu schonen, wird es wenn es kalt ist in einen "leicht ausgekuppelten" Modus gschalten. Du hast dadurch immer etwas mehr Frehzahl anliegen während das CVT auf Temperatur kommt.
Dadurch ist dein Spritverbrauch natürlich auf Kurzstrecke suboptimal. Wenn du dann auf der Kurzstrecke noch mehrere Ampeln hast wäre der E-Boxer meiner Meinung nach echt eine Überlegung wert.
Dieses kleine Mildhybrid Elektromotörchen ist im übrigen etwas, das andere Hersteller schon länger haben, und sollte absolut ausgereift sein.

Gruß Johannes

Zitat von »Radioactive«

Hallo blescha,

das CVT macht das klaglos mit, um das CVT zu schonen, wird es wenn es kalt ist in einen "leicht ausgekuppelten" Modus gschalten. Du hast dadurch immer etwas mehr Frehzahl anliegen während das CVT auf Temperatur kommt.
Dadurch ist dein Spritverbrauch natürlich auf Kurzstrecke suboptimal. Wenn du dann auf der Kurzstrecke noch mehrere Ampeln hast wäre der E-Boxer meiner Meinung nach echt eine Überlegung wert.
Dieses kleine Mildhybrid Elektromotörchen ist im übrigen etwas, das andere Hersteller schon länger haben, und sollte absolut ausgereift sein.

Gruß Johannes

Moin
Das das CVT im kalten Zustand, im leicht ausgekuppelten Modus läuft, habe ich ja noch nie gehört ?! Wo hast Du das her ? Das CVT arbeitet mit dem Wandler ( also mit schlupf ) bis zu einer Geschwindigkeit ( glaube 7 km/h ) um dann den Motor mit dem Gertiebe Kraft-schlüssig zu überbrücken.So wie Du sagst, würde ein Kraft-schlüssiges Überbrücken bei kalten Getriebe verhindert, das würde doch überhaupt kein Sinn machen und wie Du schon sagst den Verbrauch in die höhe treiben.

Ist bei meinem Levorg MY 15/16 auch so. Die Wandlerbrücke geht nach meinen Beobachtungen erst nach Erreichen einer bestimmten Motor- bzw. Getriebeöltemperatur rein. Zumindest brauche ich bei Temperaturen unter 10°C ca. 1km durch die 30er Zone, bis die Wandlerbrücke schließt. Dabei wird dann meistens so um die 30°C Motoröltemperatur angezeigt.

Zitat von »nipponcruiser«

Ist bei meinem Levorg MY 15/16 auch so. Die Wandlerbrücke geht nach meinen Beobachtungen erst nach Erreichen einer bestimmten Motor- bzw. Getriebeöltemperatur rein. Zumindest brauche ich bei Temperaturen unter 10°C ca. 1km durch die 30er Zone, bis die Wandlerbrücke schließt. Dabei wird dann meistens so um die 30°C Motoröltemperatur angezeigt.

Genau So ist bei meinem Forester auch, zwischen 30 un 38 Grad Motoröltemperatur ist dann der volle Kraftschluss da. Dies ist laut dem Subaru Händler bei dem ich das Fahrzeug gekauft habe und einem weiteren Subaru Händler auch so gewollt und Absicht um das CVT zu schonen.
Die Entscheidung wann voll eingekoppelt wird, wird anhand eines Getriebeöltemperatur - Sensors bestimmt.
Gruß Johannes