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Beiträge: 1 053

Registrierungsdatum: 12. Juli 2009

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41

Donnerstag, 2. September 2010, 15:24

da hast du hier viel Mühe gegeben :thumbup:

Jedoch sind ein paar Dinge nicht ganz richtig erklärt, jedoch im einzelnen:



b) Die Verbrennung dauert viel länger, dies erfordert einen langen Hub damit es genug Zeit hat das die Verbrennung des Diesels stattfindet.

Der Zündverzug ist deutlich grösser, die eigentlich Brenndauer vergleichtbar. Zudem ist die Brenndauer für die Leistungsbetrachtung eh irrelevant, denn nur die Expansionsphase dient zur Leistungserzeugung.
Den langen Hub nutzt man, da man möglichst viel Moment bei niedrigen Drehzahlen erreichen will, was einen grossen Füllunggrad gebraucht. Dies erreicht man durch grossen Kobenhub bei niedrigen Drehzahlen.
Es gibt auch "schnellst-lauf-Diesel", welche als Kurzhuber gebaut werden ( Audi V12 Renndiesel oder Ricado V 10 Diesel-Renndiesel). Diese sind aber im Moment nicht mehr so stark (im Vergleich zum Langhuber)

Zitat


d) Um mittlere Drehzahlen zu erreichen (3'000 bis 4'000 U/Min) ist ein Lader nötig weil sonnst die Zylinderfüllung zu langsam ist.

Nein, der Turbo dient nicht zu "Grundzylinderfüllung" sondern erreicht eine "Überfüllung". Die Zylinderfüllung ist bei Diesel exakt gleich, wie beim Benziner. Hier handelt es sich um vergleichbare 4-Takt Motoren, erst bei der Zündung kommt der Unterschied der Motor zum tragen.
Ein Saugdiesel kann ebefalls problemlos auf 5000rpm gedreht werden. Auf grund des Zündverzuges hat man dann aber nicht mehr viel Leistung, bzw muss extrem früh einspritzen.

Zitat

Per Definition hat ein Diesel einen 15% Verbrauch Vorteil,

Nicht per Deffiniton, sondern auch bei der Energiebilanz ist der Diesel besser: der Wirkungsgrad ist auf Grund der hohen Kompression deutlich besser. (S. CO2 Emmission)


Zitat

Bei einem Turbo-Diesel, will ich so viel Drehmoment wie möglich, bei keinem oder wenig Ladedruck,

Bei einem Trubo-Diesel habe ich IDR beim höchstem Moment auch den höchsten Ladedruck, da ich für möglichst hohes Moment viel Kraftstoff verbrennen muss, was viel Luiftmasse verlangt.

Da sich das Moment immer nach dem Füllungsgard (Überfüllung bei Turbo) richtet, sieht man schnell, warum ein Trubo mehr Moment erreicht, als ein Sauger:
die Luftmasse kann ich (annähert) frei über den Ladedruck vorgeben.
Beim Sauger ist der Füllunggrad jedoch mechanisch begrenzt.


Zitat

Jedes Auto, Diesel oder Benziner hat nur das volle Drehmoment in Gängen zur Verfügung die keine Overdrive Gänge sind.

Das Getriebeeingangsmoment ist gangunabhängig. Durch die Übersätzung ändert sich das Radmoment, warum die "Kraft" in den höhen Gängen geringer wird.

Zitat


Der Diesel Fahrer kann dies oft nicht... alle Gänge die über +/- 140 Km/h gehen sind

Dies hängt allein am Getriebeeingangsmoment:
Ein Diesel mit 500Nm hat auch bei einem lang übersetzten Gang IDR soviel Kraft, dass jederzeit ausreichend Beschleunigung vorhanden ist.
Bei einem "kleinern" Diesel, der bei 140km/h in einem Drehzahlniveau liegt und bei dem das Getriebeeingangsmoment schon deutlich unter dem Maximalmoment liegt, passt das von dir beschriebene verhalten.

Zitat

Ein Standard STI Getriebe stemmt ja auch über 400NM. :P
Da sollte es doch eigentlich nicht so schwer sein dieses zu verstärken?
Irgendwelche Tunerfreaks fahren ja auch STI´s mit über 500NM durch die Welt??? 8)


Beim Tuning übertlastet man ein Getriebe nur sehr kurzzeitig, was den "Eindruck" eines standfesten Getriebe ergibt.
In der Serie muss das Getriebe aber im rahmen der Zyklen dauerhaft dieses Moment aushalten können.

500Nm sind hier ein Wort:
ein MQ500 Getriebe (ausgelegt auf 500Nm) aus dem VAG-Konzern ist etwa 30% schwerer als ein MQ350 (ausgelegt auf 350Nm), was schon allein den mechanischen UNerschied zwischen beiden Getrieben zeigt..

Mayday

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42

Donnerstag, 2. September 2010, 16:45

@Coolknight & Turbo_Sarah: Alle Achtung und Respekt!! "Das war/ist das Wort zum Diesel" ! :thumbsup:

Macht mich sprachlos! 8o

P.S. Habe Haut von Gans!!

Coolknight

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43

Donnerstag, 2. September 2010, 16:53

Details..

Danke "Turbo_Sarah" Du fügst jede menge Details hinzu, die auch ich nicht wusste.

Hier noch etwas zum Turbo Diesel.

Bei einem Motor, mit einem langen Hub, gegenüber einem Motor mit einem kurzem hub
mit gleichem Hubraum, ist die Bohrung geringer. Das bedeutet auch das die Querschnitte
der Ventile geringer sind wenn der Hub länger wird. Hat es jetzt eine hohe Drehzahl z.B.
bei einem Diesel, so kommt schnell der Punkt wo der Grad der Füllung schlecht ist.
Gerade beim Diesel hilft ein Turbo viel, weil so diese Begrenzung reduziert wird.

Es gibt Videos die zeigen wie schnell Benzin im Brennraum verbrennt. Da ist alles weg
und der Kolben fängt erst an nach unten zu gehen. Bei einem Diesel, wie auch du das
sagst dauert der Vorgang etwas länger.

Mit den 3er Daten, können wir das mal rechen mit der Theo. Leistung am Rad.

Gruss,
Coolknight

44

Freitag, 3. September 2010, 10:07

Overdrive


Das ist auch der Grund, warum vielen Diesel ab dem 4 Gang der Dampf ausgeht, weil oft schon der 4 Gang ein
Overdrive ist wegen der Drehzahl, um Treibstoff zu sparen.

Jedes Auto, Diesel oder Benziner hat nur das volle Drehmoment in Gängen zur Verfügung die keine Overdrive Gänge sind.

Verstehe das Argument von wegen Overdrive nicht...
Eines steht fest - Zahnradpaare haben immer Reibung, egal ob Übersetzung <1, =1, >1.
Kann mir als Laie momentan nicht vorstellen dass bei einem üblichen Getriebe bei 1.0-Übersetzung von Eingangswelle direkt auf die Abtriebswelle gekoppelt werden kann d.h. ohne Zahnräder dazwischen?

wurbel

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45

Freitag, 3. September 2010, 11:58

Offtopic - Lesen auf eigene Gefahr
Man kann eine 1:1 Übersetzung auch mit beliebig vielen Zahnrädern erreichen - bei Außenverzahnung mit 3, 5, 7, ..

Coolknight

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46

Montag, 6. September 2010, 08:13

Für Symlink

Das ganze hat mit Hebelwirkung zu tun.

3 Beispiele:
a) BMW 330xi, Achsübersetzung 3.15
Gänge: 4.35; 2.50; 1.67; 1.23; 1; 0.85
Max NM: 320, NM bei Max Leistung 283 (272Ps bei 6'700 U/Min)
Max NM für Räder = NM x Achsübersetzung x Gang ( Division durch 4 für 4x4, durch 2 für nicht 4x4, für pro RAD)
ie. 3 Gang bei Max Leistung: 1'486 NM (Für alle 4 Räder 4x4)
ie. 6 Gang bei Max NM: 857 (Für alle 4 Räder 4x4)

b) BMW 330xd, Achsübersetzung 2.35
Gänge: 5.08; 2.8; 1.78; 1.26; 1; 0.84
Max NM: 520, NM bei Max Leistung 427 (245Ps bei 4'000 U/Min)
ie. 3 Gang bei Max Leistung: 1'786 (Für alle 4 Räder 4x4)
ie. 6 Gang bei Max NM: 1'026 (Für alle 4 Räder 4x4)

Warum der 330xi 5 Km/h mehr Top Speed hat als der 330xd... gute Frage... hat hier nur noch mit der Leistung zu tun...
Die 330i und 330d sind gleich schnell... also hat es Reibungsverluste... die dem 330xd mehr zu schaffen machen.

c) Toyota RAV4 D-CAT (177Ps), Achsübersetzung a) 1-4 Gang 4.312 b) 5-6 Gang 3.631
(4x4 hat es nicht in den gängen 5 und 6... Toyota Lösung...)
Max NM: 400, NM bei Max Leistung 343 (177Ps bei 3'600 U/Min)
Gänge: 3.818; 1.913; 1.218; 0.88; 0.809; 0.711
ie. 3 Gang bei Max Leistung: 1'801 (Für alle 4 Räder 4x4)
ie. 6 Gang bei Max NM: 1'033 (Nur für die Vorderachse)

Ich hatte einen RAV4, bevor ich den Legacy gekauft habe... er ging wie ne Sau im Berg, aber das Fahrwerk ist viel zu hart,
da ist sogar mein AMG eine Sänfte... nur der alte X3 ist noch schlechter.

Ist wirklich so das der 330d immer mehr Dampf hat als der 330ix... Nur einen 330xd 6 Gang Hand Geschaltet könnte ich
nie weiterverkaufen in der CH, also hab ich einen Benziner.

Gruss,
Coolknight

Subarutester

Anfänger

  • »Subarutester« ist der Autor dieses Themas

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47

Dienstag, 23. August 2011, 15:54

Ein Jahr danach

So da bin ich mal wieder. :tschuess:
Ist inzwischen an den Motoren weiter gearbeitet worden?
Gibt es bald einen 6 zylinder?... mit dem passenden Getriebe?(man schaue ab Antwort 8 SRX erste Seite)
ist ja schon ein Jahr her meine Frage.!. (Andere Hersteller bringen ja auch noch mehr Motoren fuer das gleich Modell)

Ich bin der erste der dann dieses Auto kauft (notfalls Importiert falls in Deutschland nicht vorhanden) :D

Gruss Subarutester

norgo

Schüler

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48

Mittwoch, 24. August 2011, 23:46

Verstehe das Argument von wegen Overdrive nicht...
Eines steht fest - Zahnradpaare haben immer Reibung, egal ob Übersetzung <1, =1, >1.
Kann mir als Laie momentan nicht vorstellen dass bei einem üblichen Getriebe bei 1.0-Übersetzung von Eingangswelle direkt auf die Abtriebswelle gekoppelt werden kann d.h. ohne Zahnräder dazwischen?

Hab's erst jetzt gelesen, aber besser spät als nie ;)
und mit dem Boxer-Diesel hat's eigentlich auch nichts zu tun.
Es ist bei einem Übersetzungsverhältnis von 1,0 genau so wie Du es Dir nicht vorstellen kannst.
Getriebe Eingangs- und Ausgangswelle werden direkt miteinander verbunden.
Dies findet sehr oft bei Fahrzeugen mit längs eingebautem Motor, Heckantrieb und einem angeflanschten Dreiwellen-Getriebe statt.
Es ist richtig, daß sich alle Zahnräder trotz dem im Eingriff befinden, da aber über diese keine Kräfte übertragen werden ist deren Reibung relativ gering.

Habe zur Veranschaulichung auch einen schönen Link gefunden.

Gruß Norman

Subarutester

Anfänger

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49

Samstag, 18. Januar 2014, 10:34

Drei 1/2 Jahre danach

Wie es scheint wird es wohl nichts mit dem Diesel ;( :traurig: Schade....