Subaru Community

Hallo Laube

Im Diesel nicht aber soviel ich weiss ist es das genau gleiche Fahrwerk wie im STI (ähnliches Gewicht)

Dort funktioniert es sehr gut (in meinem Fall KW Clubsport)

Gruss Alain

Zitat

Original von Laube88
Hi zusammen.

Hat schon Jemand ein KW-Fahrwerk bei seinem Impreza Diesel eingebaut?

Gruss Laube

Wenn ich richtig liege, gibt es einen separaten Thread über Fahrwerkstuning beim Impreza Diesel. Hier geht es mehr um Motorentuning am Diesel.
Wäre besser, wenn man den Thread sauber halten könnte.

Gruss
Patrick

habe heute meinen "Chip" von DTE bekommen. Zwar nicht ganz billig, aber mit Garantie, TÜV Gutachten Leistungsdiagramme, Geschwindigkeitsmessungen etc. Jetzt noch ein paar Hundert Kilometer auf meinen Impreza um dann das gute Stück einzubauen um dann zu sehen ob oder ob nicht (subjektiv). DTE meinte 2000km wären ausreichend, aber die sollte er haben.

Hallo,

ich bin grade dabei, etwas Licht in das Dunkel meiner Probleme mit dem BD zu bringen.
Ich sag mal Danke an karle1 aus dem MT-Forum und zitiere:

Zitat:

Was Du über die Gasannahme gelesen hast muss ich leider bestätigen.

Bevor ich den Impreza-Diesel gekauft habe, las ich das Gegenteil, wie überdurchnittlich der Boxer das Gas annimmt.

Ich möchte mal den Durchblick schaffen, wie beim Boxer sich das Ansprechverhalten auswirkt.

Also wenn der Turbo läutf, wenn Du z.B. über 1800 U/min bist und kurz vorher Gas gegeben hast und Du wieder drauf Tapst, kannst Du die Verzögerung kaum messen, wenn Du aber z.B. vor einen Kreisverkehr hinfährst und Du hast das Gas länger als 3 Sekunden weg und Du gibst dann wieder Gas, egal wie viel, dann gehst Du in Erwartungshalung auf die Beschleinigung schon mal mit dem Oberkörper richtung Lenkrad und denkst, ist jetzt was kaputt.

Ich habe schon bis über 2 Sekunden gemessen, wo der Turbo dann gebraucht hat um wieder aufzuwachen.

Wenn er aber aufgewacht ist, dann sollte aber keiner mehr vor Dir sein, wenn Du gerade das Gas am Anschlag hast, denn die Karre dreht nicht etwa durch wie andere starke Autos oder er wird abgeregelt, nein das ganze Drehmoment bringt die Karre auf den Boden und Du meinst Das Auto hängt an einem übergrossen Gummiband und einer lässt hinten los.

Übrigens kannst mit dem Boxer-Impreza locker auf einer Steigung auf der Autobahn im 6 Gang beschleunigen, vorausgesetzt Du hast länger als 2 Sekunden Vollgas und das bei über 1800 U/min.



Mir ist sehr stark bewusst geworden als ich vom VW-Diesel zu dem Boxer-Diesel gewechselt habe, dass der VW auch erst um die 1800U/min braucht um den max. Ladedruck aufzubauen, aber bei 1200U/min. hört man den VW-Turbo schon ein wenig pfeifen und spührt, dass da schon etwas geladen wird, wenn auch nicht viel, aber er dreht schon mit grösserer Drehzahl und brauch dann bei 1800U/min nicht erst beschleunigen sondern nur noch gar hochzudrehen, was Du merkst beim Kraftstoffverbrauch unter 1800 U/min und beim Beschleunigen unter 1800 U/min.

Muss Subaru eventuell noch was lernen bei VW, übrigens BMW hat auch schon bei 1200U/min spürbar Ladedruck.

Zitat Ende


Ich habe grade mit einem befreundeten VW-Techniker gesprochen, der mir das mal ganz genau erklärt hat.
Ich möchte hiermit auch bei denen Abbitte leisten, denen gegenüber ich bez. Tuning überskeptisch gegenübergestanden bin.
Für mich war der Begriff "Tuning" immer mit "Leistungssteigerung" verbunden. Ich brauche keine Leistungssteigerung, aber eine Änderung des Ansprechverhaltens meines BD.
Der Techniker sprach nun davon, dass es inzwischen auch individuelles Tuning gäbe, nämlich sozusagen Feineinstellung auf verschiedene Ansprüche (häufige Kaltstarts, verschiedene Regionen usw.....)
Kann man auch so etwas machen lassen?

LG
Guenne

Zitat von »hai-rider-38«

habe heute meinen "Chip" von DTE bekommen. Zwar nicht ganz billig, aber mit Garantie, TÜV Gutachten Leistungsdiagramme, Geschwindigkeitsmessungen etc. Jetzt noch ein paar Hundert Kilometer auf meinen Impreza um dann das gute Stück einzubauen um dann zu sehen ob oder ob nicht (subjektiv). DTE meinte 2000km wären ausreichend, aber die sollte er haben.

Hatte mit meinem alten Auto sehr schlechte Erfahrung mit solchen Boxen, Ende vom Lied war das der Partikelfilter komplett zerstöhrt wurde Das Ganze ging knapp 2 Jahre gut und dann AGR-Ventil - Partikelfilter usw. aber muss ja bei dir nicht so sein. Gibst mal Feedback dazu.

Wenn dann würde ich nur ein angepasstest Tuning machen mit Prüfstand usw. aber muss sagen der Boxer-Diesel geht auch schon so richtig gut , läuft besser als der Audi A3 TDI vom Geschäft


Greetz André

genau aus diesen Gründen habe ich keinen Billiganbieter gewählt, sondern einen Renommierten. Hatte in meinem L200 auch schon einen Chip von DTE verbaut und sehr zufrieden gewesen. Auch der Support erste Sahne

@Guenne

Tendenziell haben Deine Schilderungen etwas Wahres dran, sind aber in meinen Augen überzogen dargestellt. Es ist natürlich so, dass der Boxer Diesel bei 1200/min noch nicht zieht wie ein Ochse und die Leistungsentfaltung zwischen 1000 und 2000/min relativ stark ansteigt. Jedoch kann man diese Charakteristik in den allermeisten Fällen harmonisch in die Fahrweise miteinbeziehen. Ich habe auch festgestellt, dass der Motor im untersten Drehzahlbereich eindeutig besser reagiert, wenn man kontinuierlich Gas gibt statt einfach voll draufzulatschen. Das mag er nicht so. Probier das mal aus.
Ich fahre bei uns die ziemlich steile Wohnstrasse mit dem Legacy jedenfalls mit 1300-1400/min mühelos im 3. Gang hoch. Kann sein, dass die Varianten mit offenem DPF von der Charakteristik etwas ausgeglichener sind, dafür haben sie aber auch nur das weiter gespreizte 5-Gang-Getriebe.

Ich glaube nicht, dass man mit Tuning viel im Non-Boost-Bereich bewirken kann. Brauche ich auch nicht. Stattdessen wünsche ich mir mehr Bums obenraus. Wenn der Motor bis 4500/min gleichmässig durchziehen würde (was mehr PS und nebenbei eine deutlich höhere Vmax bedeuten würde) anstatt abzuflauen, wäre er für meine Begriffe nahezu perfekt. Dies ist mit Tuning machbar. Die Haltbarkeit scheint mir aber nach den jüngsten Berichten über Motorschäden momentan noch ein Fragezeichen.

Gruss
Patrick

@patGT:
Ich glaube tatsächlich, dass man dein Auto mit dem Impreza nich nur aufgrund des Filters nicht vergleichen kann.
Das Problem ist nicht, dass der Impreza nicht gut abgehen würde.
Das Problem ist, dass einfach nicht abzusehen ist, wann er abzieht und wann nicht.
Vielleicht muss man sich umstellen, ich gebe nicht nur dem Auto die "Schuld".
Ich bin seit der Fahrschule nur Diesel gefahren, und alle VWs, Audis, Opels und Suzukis waren so zu fahren, dass man halt um Treibstoff zu sparen schnell in einen Bereich kommt, wo man wenig Gas geben muss.
D.h. sofort und schnell hochschalten mit reinlatschen. Das funktioniert auch super z.B. mit dem Meriva meiner Freundin oder dem Suzuki meines Vaters.
Der Boxerdiesel hat aber eine ganz andere Charakteristik, irgendwie wie ein Benzin-Diesel Hybrid.
Wenn man ihn aber "artgerecht" bewegt, ist man mit Sicherheit einen oder 2 Liter vom angegebenen Durchschnittsverbrauch entfernt. Das mag den meisten hier egal sein, mir aber nicht.
Ich habe vorher noch mit einem Techniker gesprochen, der meinte, dass das auch speziell am Boxer liegen würde, da die Leitungen beim Boxer systembedingt länger wären...(Nagel mich aber jetzt nicht auf technische Details fest )
Eine Lösung wäre seiner Meinung nach ein zusätzlicher Turbo oder besser Kompressor. Dann kam noch irgendwas mit ALS oder so, wie die Rallyeautos hätten, was den Turbo auch im Non-Turbo-Bereich am laufen hielte. Ich hoffe, ich hab das richtig verstanden..

LG

Zitat von »hai-rider-38«

genau aus diesen Gründen habe ich keinen Billiganbieter gewählt, sondern einen Renommierten. Hatte in meinem L200 auch schon einen Chip von DTE verbaut und sehr zufrieden gewesen. Auch der Support erste Sahne

Hatte ich auch nicht, Steinbauer ist mit Sicherheit kein Biliganbieter. Aber allein vom Grundgedanke, einen fertigen Chip von der Stange vs. spezieller Anpassung auf genau dein Auto.

Ich seh das immer im Vergleich zu Kleidern von der Stange oder einer Maßanfertigung. Wie siehts eigentlich mit der Garantie von Subaru aus wenn du den Chip drin hast ?

Grüßle André

Zitat von »Alphavil«

Zitat von »hai-rider-38«

genau aus diesen Gründen habe ich keinen Billiganbieter gewählt, sondern einen Renommierten. Hatte in meinem L200 auch schon einen Chip von DTE verbaut und sehr zufrieden gewesen. Auch der Support erste Sahne

Hatte ich auch nicht, Steinbauer ist mit Sicherheit kein Biliganbieter. Aber allein vom Grundgedanke, einen fertigen Chip von der Stange vs. spezieller Anpassung auf genau dein Auto.

Ich seh das immer im Vergleich zu Kleidern von der Stange oder einer Maßanfertigung. Wie siehts eigentlich mit der Garantie von Subaru aus wenn du den Chip drin hast ?

Grüßle André

da bin ich bißchen hin und hergerissen. DTE bietet zwar Garantie an, aber nicht in dem Umfang wie Subaru selber. Denke aber das ich da durch muß, no Risk no fun. Weiß auch nicht ob der Datenspeicher nachweisbar da eine Veränderung speichert wenn man den Chip entfernt? Wegen der feinjustierung gibt DTE Ratschläge und bietet Hilfe an wenn es nicht so sein sollte wie gewollt. Man kann den Chip nachträglich feinjustieren

Dann möchte ich mal versuchen, dieses Verhalten aus meinem technischen Verständniss zu erklären, ich denke ebenfalls, es ist konstuktionsbedingt:

Zitat von »Guenne«

Also wenn der Turbo läutf, wenn Du z.B. über 1800 U/min bist und kurz vorher Gas gegeben hast und Du wieder drauf Tapst, kannst Du die Verzögerung kaum messen, wenn Du aber z.B. vor einen Kreisverkehr hinfährst und Du hast das Gas länger als 3 Sekunden weg und Du gibst dann wieder Gas, egal wie viel, dann gehst Du in Erwartungshalung auf die Beschleinigung schon mal mit dem Oberkörper richtung Lenkrad und denkst, ist jetzt was kaputt.

Es gibt zwei Gründe die diese Verhalten erklären:
Subaru könnte in Schub die Klappenverstellung komplett öffenen um die Bremswirkung des Laders im Auspuff zuminimieren. Somit läuft der Lader antriebslos aus und muss immer neu "beschleunigt" werden.
Man appliziert dies, wenn man die Ausrollphasen verlängern will, was letztendlich den Verbrauch senkt.

Konstruktionsbedingt hat der Lader jetzt aber eine Kurze und eine Lange Zuleitung vom Zylinderkopft bis zum Turbo.
Um aus niedirgen Drehzahlen Ladedruck zu erzeugen, gebrauche ich aber möglichst viel Abgasvolumen mit möglichst hoher Geschwindigkeit, was vom linken Zylinderblock später eintrifft, sich zwischenzeitlich abkühlt und an Volumenverliert und somit den Lader schlechter beschleunigt.

VAG hat z.B. extrem kruze Wege vom Krümmer bis zu Lader, das das gute Ansprechverhalten des Trubos erklärt.

Der zweite Grund könnte mit der Grösse des Lader zusammenhängen.
Leider fehlen mir hier noch Daten, aber man kann einen Boxerdiesel recht problemlos über 4500rpm drehen.
Hierzu muss der Lader in der Lage sein, hohe Volumenströme zu fördern, also eine grosse Verdichterseite besitzten. Diese ist aber träge im Ansprechen, da viel Masse bewegt werden muss.

Die Lader, die der VAG einsetzt müssen IDR ab 4000rpm den möglichen Ladedurck reduzieren, da sie auf Grund ihrer Grösse den notwendigen Volumenstrom nicht fördern können.
Dafür sind sie aber klein genug und sprechen schnell an (was beim Gt1749VC am 170PS TDI auch nicht mehr der Fall ist).

Zitat

Mir ist sehr stark bewusst geworden als ich vom VW-Diesel zu dem Boxer-Diesel gewechselt habe, dass der VW auch erst um die 1800U/min braucht um den max. Ladedruck aufzubauen, aber bei 1200U/min. hört man den VW-Turbo schon ein wenig pfeifen und spührt, dass da schon etwas geladen wird,

Beim 140PS verwendet VAG einen GT1749VA, der über 4000rpm keine 1,4bar Ladedruck schafft. Bei 4500rpm hat man nurnoch 1,14 bar zur Verfügung. Somit ist der Lader so klein, dass er bereits bei Leerlauf überdruck produzieren kann. HInzu kommen die Kurzen Wege beim Krümmer.

Zitat

Muss Subaru eventuell noch was lernen bei VW, übrigens BMW hat auch schon bei 1200U/min spürbar Ladedruck.

Janein, zum einen heisst ein kleiner Lader höhere Belastung und somit verkürzte Lebensdauer.
Dann kann man am Krümmer bei Subaru konstruktionsbedingt nicht viel machen, also hier "gibst nichts zu lernen".
Man könnte die Bremsfunktion des Trubo implementieren und die VTG bei Schub komplett schliessen, um den Lader am laufen zu halten, aber dies erhöht den Kraftstoffverbrauch.

Letztendlich ist das Ansprechenverhalten seit Einsatz des DPF auch bei VAG und BMW träger geworden, da man nicht mehr so stark in die Trübung gehen kann, wenn der Ladedruck nicht vorhanden ist.
VAG kompensiert mit Ladern, die kleiner werden.

Ginge Subaru einen ähnlichen Weg, müsste man das mögliche Drehzahlband reduzieren und setzt die Lebenserwartung des Laders auf´s Spiel, wenn man nicht gleichzeitig die Leistung reduziert.

Zitat

Der Techniker sprach nun davon, dass es inzwischen auch individuelles Tuning gäbe, nämlich sozusagen Feineinstellung auf verschiedene Ansprüche (häufige Kaltstarts, verschiedene Regionen usw.....)
Kann man auch so etwas machen lassen?

Bei VAG habe ich mit diesen Dingen "gespielt", ja man kann damit arbeiten.

Lösung deines Problems wäre:
AGR deaktiveren, die Trübung im unteren Drehzahlbereich anheben und die Vorsteuerung des Lader verschärfen.

Die hierbei entstehenden Probleme:

Du musst den Lader an die Pumpgrenze treiben, du belastet den DPF deutlich, da du vor dem DPF deutlicher russt, das ganze bekommt keine TÜV, da du so die EURO4 Werte nicht mehr erreichen kannst.
Ich hoffe ich konnte etwas "helfen"

Gruss Sarah

Zitat von »Turbo_Sarah«

Ich hoffe ich konnte etwas "helfen"

Ja, danke, hast Du.

LG

Zitat von »Guenne«

Offtopic - Lesen auf eigene Gefahr

Kannst Du auch einen Zusammenhang zwischen meiner geschilderten Fahrweise mit Drehzahl nur wenn es sein muss und dem Problem des häufigen Regenerierens des DPF bei meinem Impreza herstellen?

Gruss Sarah

Zitat

Es gibt zwei Gründe die diese Verhalten erklären:
Subaru könnte in Schub die Klappenverstellung komplett öffenen um die Bremswirkung des Laders im Auspuff zuminimieren. Somit läuft der Lader antriebslos aus und muss immer neu "beschleunigt" werden.
Man appliziert dies, wenn man die Ausrollphasen verlängern will, was letztendlich den Verbrauch senkt.

Wie hoch wäre dann beim ausrollen der Ladedruck? Ich hab laut ScanGauge noch immer zwichen 0,1 und 0,3 bar. Außer halt, wie schon wo anders geschrieben, beim Regenerieren, da wird er beim Ausrollen plötzlich negativ ( übrigens auch im Leerlauf mit genau - 0,24 bar Unterdruck)

Zitat

Der zweite Grund könnte mit der Grösse des Lader zusammenhängen.
Leider fehlen mir hier noch Daten, aber man kann einen Boxerdiesel recht problemlos über 4500rpm drehen.
Hierzu muss der Lader in der Lage sein, hohe Volumenströme zu fördern, also eine grosse Verdichterseite besitzten. Diese ist aber träge im Ansprechen, da viel Masse bewegt werden muss.

Die Lader, die der VAG einsetzt müssen IDR ab 4000rpm den möglichen Ladedurck reduzieren, da sie auf Grund ihrer Grösse den notwendigen Volumenstrom nicht fördern können.
Dafür sind sie aber klein genug und sprechen schnell an (was beim Gt1749VC am 170PS TDI auch nicht mehr der Fall ist).

Genau das ist mir beim Fahren von den VAG 2.0 TDI's auch aufgefallen! Durfte (musste ) einen A4 mit 170 PS fahren und da spricht der Boxer-Diesel schon um einiges besser an, dafür war aber beim Audi nach oben hin nicht so schnell Schluss. Bin aber auch schon einen 140 PS A4 gefahren und da war halt das Ansprechverhalten besser, aber dafür ging's oben raus etwas laahm...

Zitat von »Boxer-Diesel-Power«

Wie hoch wäre dann beim ausrollen der Ladedruck? Ich hab laut ScanGauge noch immer zwichen 0,1 und 0,3 bar. Außer halt, wie schon wo anders geschrieben, beim Regenerieren, da wird er beim Ausrollen plötzlich negativ ( übrigens auch im Leerlauf mit genau - 0,24 bar Unterdruck)

0,3bar sind nicht übermässig viel:
Ich habe beim meinem Golf diese Funktion herausprogrammiert und habe trotz annähert komplett offener Ansteuerung ( - 40% gegenüber Serie) im Schub drehzahlabhängig zwischen 0,1 und 0,25bar.In der Serie waren es bis zu 0,5bar bei >2500rpm.

Also arbeitet Subaru mit diesem Werkzeug zum Spritzsparen, warum auch nicht

Zitat

Genau das ist mir beim Fahren von den VAG 2.0 TDI's auch aufgefallen! Durfte (musste ) einen A4 mit 170 PS fahren und da spricht der Boxer-Diesel schon um einiges besser an, dafür war aber beim Audi nach oben hin nicht so schnell Schluss. Bin aber auch schon einen 140 PS A4 gefahren und da war halt das Ansprechverhalten besser, aber dafür ging's oben raus etwas laahm...

Da siehst du wie stark sich die Trubogrösse auswirkt.
Um diese verhalten bei noch höheren Leistungen zu egalisieren oder gar zu berssern geben BWM FIAT und die Nuzter ihrere Dieselmotoren (Saab, Lancia ,z.T. Opel) auf einen Registertrubolader, bei denen ein kleiner Trubo bei niedrigen Drehzahlen den Grossen "anblässt" und das Pumpen verhindert.

So funktionieren 400Nm bei unter 2000rpm und EURO5

Hallo,
Habe von www.gptuning.lu eine Mail bekommen mit folgenden Details:

GP-EcuTek für BD: +- 180 PS +- 400 Nm
Allradprüfstand
Original Leistungsdiagramm, EcuTek-Diagramm
Jederzeit die Möglichkeit die Original-Daten, im Garantiefall, wieder auf zu spielen.
Dauer: 1 Tag
Preis: 1150 €

So stands in der Mail.

Hat das jemand machen lassen? Erfahrungen?
Einmal Prüfstand kostet 100 €.

Bin mal so einen TwinTurboDiesel gefahren, das is echt der Hammer. Allerdings kostet das entsprechende Auto (BMW 335i) etwas viel Asche 'g.
Leistung haste da immer, egal welcher Drehzahlbereich.

@ hubibaby

Habe dort auch schon angefragt, hört sich gut an. Bin mir aber noch nicht sicher bzw. sketisch wegen DPF. Will auch erst mal abwarten bis jemand
das Versuchskanninchen spielt , mein Impreza is noch ganz neu und da bin ich ehrlich gesagt noch vorsichtig mit solchen Maßnahmen.
Wenn ich aber über längere Zeit bestätgit das der DPF nicht unbedingt stärker belastet wird als ohne das Tuning, wäre ich sicher nicht abgeneigt


Greetz André

habe heute meinen Chip von DTE eingebaut bekommen. Eingebaut deshalb weil DTE das für unter 50 Euro zuhause anbietet und unser Impreza dermassen verbaut das ich die Finger davon gelassen habe :-))
Aber als er den Chip eingebaut und es zur Probefahrt ging war ich doch gespannt. Also langsam warmfahrem um dann mal zu testen was das Gute Stück im unteren und mittlerem Drehzahlbereich bringt. Leute ich kann euch sagen subjektiv bringt er einfach mehr Power. Hier jetzt mal zur Ergänzung. Beunruhigt durch einen anderen Thread hier drin der sich mit der Garantie und Motorschaden beschäftigt (obwohl ich einen Chip mit Garantie habe) bin ich zu meinem Händler und bat diesen um eine Fahrprobe und Rat. Er fuhr ihn und war positiv beeeindruckt. Meinte auch das er einiges mehr an Druck, ruckelfrei und ohne zusätzliche Rußbildung sauber läuft. Er warnte mich nur davor Dauervollgas auf der Bahn zu vermeiden. Erwar selber stark daran Interessiert was ein Chip in einem Impreza Disel bringt, weil er keinen Vorführer solange stehen hat um zumindest 2-3000km auf die Uhr zu bekommen um solch einen Chip einzubauen und um ihn zu testen. Fragte Ihn dann auch nach einem 4WD Leistungsprüfstand. Da bekam ich dann die Auskunft das der Koch gerade mal 40km von mir entfernt solch einen hat :-)

Zitat von »Boxer-Diesel-Power«

Wie hoch wäre dann beim ausrollen der Ladedruck? Ich hab laut ScanGauge noch immer zwichen 0,1 und 0,3 bar. Außer halt, wie schon wo anders geschrieben, beim Regenerieren, da wird er beim Ausrollen plötzlich negativ ( übrigens auch im Leerlauf mit genau - 0,24 bar Unterdruck)

Hi!
Ich logge oft und viel digital von den Steuergeräten via OBD.
Ladedruck ist bei Leerlauf immer ganz leicht positiv - ca. 20-30 mbar über Umgebungsluftdruck, immer knapp über 100 kPa absolut. Die Turbo-Leitschaufeln sind im Leerlauf logischerweise auch am meisten zu (Düsenwirkung um den Turbo einigermaßen auf Drehzahl zu halten).

Während DPF-Regnerierung, ca. 12 Minuten bei mir, sieht die Sache anders aus:
Hier gibt es Unterdruck (weil Leitschaufeln total auf, mehr auf als bei hohen Drehzahlen) und zwar auch beim Fahren mit wenig Leistungsbedarf (rollen mit Tempomat). Erst wenn man während Regenerierung Leistung braucht, machen die Turbo-Leitschaufeln mehr zu und man kriegt Ladedruck - solange man ihn braucht. Das Ansprechverhalten ist natürlich schlechter als normal.

Zwar jetzt nicht gerade aktuell, vor paar Seiten stand war von elektrischer Zusatzheizung:
3 Stück PTC-Heizelemente sind wohl korrekt. Das Steuergerät schaltet sie nacheinander zu - aber nur wenn man auf Klimakontrolle ganz links auf AUTO stellt, mit ca. 20 Sekunden Abstand oder so. Und inklusive Stufe 3 vermutlich nur wenns ganz kalt ist. Habe bemerkt, dass die Zusatzheizer auch bei schon halbwarmem Motor immer noch zuschalten, dann aber wohl nicht bis max. Stufe.

Blaue Motortemp-Lampe geht nach meinen Beobachtungen genau bei 50°C Kühlmitteltemp. aus.

Butter bei die Fische...wer hat denn nun schon echt nen getekkten Diele hier im Forum???