Subaru Community

Zitat von »patGT«

Zurück zum Thema: ich habe noch nirgends eine konkrete Aussage lesen können, dass die Versionen mit offenem DPF grundsätzlich leichter zu tunen wären und zu einer höheren Spitzenleistung fähig wären.

Ja, leichter zu tunen ist der, aber es nicht in diesem Fall nicht an dem DPF, sondern am Datensatz selber.
Ein paar "recht böse" Begrenzungen, die der Impreza/Forester Datensatz hat, sind in Legacy nicht zu finden.

Jedoch beantwortet diese nicht die Frage, die du eigentlich gestellt hast:
Eine wirklich höhere Spritzenleistung kannst du leider nicht erwarten, denn der Motor ist mit Ausnahme des DPF komplett gleich. Also wirst du durch den gleichen Turbo, die gleiche Einspritzanlage und die gleichen Druckspitzen begrenzt. Die thermischen Spezifikationen für den DPF sind gleich. Einzig der Gegendruck, den der offene DPF erzeugt ist geringer, als beim geschlossenen. Daher hat der offenen weniger Spülversluste als der geschlossenen.

Jedoch wird die mögliche maximale Leistung nicht durch die Spülverluste bestimmt, sondern nur beeinflusst. Also rechne nicht mit 10% Unterschied.

Man kann den offenen DPF druch seine grössen Durchlass mit einer höheren Trübung belasten, muss jedoch trotzdem dem AGT für den Turbo im Auge behalten, was eine übermässuge Trübungn nicht zulässt.

Somit sind die möglichen Leistungen eigentlich vergleichbar oder variieren kaum mehr als 5%.
(zumindest wenn man eine vertretbare Mehrbelastung als Basis der Mehrleistung wählt, quetscht man alles aufs letzte aus, können beim non-DPF einige Temperaturbegrenzungen nicht reifen, da die passenden Sensoren fehlen)
Dass vielfach von deutlichen Unterschieden zwischen DPF und non-DPF beim Tuning berichtet wird, liegt hauptsächlich an der Tatsache, dass VAG bei DPF-Fahrzeug die Einspritzdüsen deutlich verkleinert hat.
Somit bleibt weniger "Reserve" für mögliche Mehrmenge und weniger Leistung wird erziehlt.

Einige Tuner kennen bis heute diesen Sachverhalt nicht wirklich und schieben alles "auf den DPF.."

Hallo zusammen,

habe meinen am Dienstag von SG-Sport tekken lassen und bin soweit absolut begeistert =) am besten merkt man es wenn man z. B. bei 150 im 5. gang gas gibt, da geht's nochmal richtig vorwärts, weitaus besser als vorher. Man muss aber auf alle Fälle den Motor erst warm fahren, im kalten Zustand zieht er ähnlich wie vorher (finde ich auch gut so, dann wird man nicht dazu verleitet den kalten Motor hochzujagen). Also wenn jemand nur jeden Tag 10 km zur Arbeit fährt für den rentiert sich das Tuning nicht, aber für längere (Spazier-)Fahrten absolut zu empfehlen.
Der Wagen wurde im Fahrbetrieb optimiert, laut Aussage ist so auch die Luftanströmung besser und realistischer als auf dem Prüfstand und die Leistung wird über die Beschleunigung etc. berechnet. Meiner wurde jetzt auf 184 PS eingestellt, mir wurde aber gesagt dass das noch mehr werden kann, da sich das selbstlernende Steuergerät noch auf alles neu einstellt. Die Kurve ist zwar oben raus nicht ganz so wie beim Kochtuning, aber er geht trotzdem noch ziemlich gut oben raus. Bei 4100 liegen noch 170 PS an, also von der Höchstgeschwindigkeit ca. 225 laut Tacho (war mit meinem Cousin im A4 quattro 2.0 TDI 170 PS ziemlich gleich auf bei der Heimfahrt, allerdings beim Beschleunigen hatte der keine Chance )



Gruß, Martin

PS: das Tuning arbeitet ganz schön an meinen Bremsen bessere Bremsen werden wohl mein nächstes Projekt

Hat echt einges mehr an Power, gratuliere.
Was auffällt; serienmässig hat er nicht ganz die Soll-Werte erreicht.

Zitat von »Boxer-Diesel-Power«

Bei 4100 liegen noch 170 PS an, also von der Höchstgeschwindigkeit ca. 225 laut Tacho (war mit meinem Cousin im A4 quattro 2.0 TDI 170 PS ziemlich gleich auf bei der Heimfahrt, allerdings beim Beschleunigen hatte der keine Chance )

Stell Dir jetzt vor, Du hättest die 184 PS bei 4000/min (oder besser noch etwas darüber), Du wärst Deinem Cousin in der Topspeed locker davongezogen..

Gruss
Patrick

Zitat von »Boxer-Diesel-Power«

Hallo zusammen,

habe meinen am Dienstag von SG-Sport tekken lassen und bin soweit absolut begeistert =)

Prima !

Zitat

am besten merkt man es wenn man z. B. bei 150 im 5. gang gas gibt, da geht's nochmal richtig vorwärts, weitaus besser als vorher.

Logisch, denn je länger die Gänge übersetzt sind, desto deutlicher merkt man, wenn man mehr Drehmoment hat.
Eine Frage zur Ermessenen Serienleistung: habt ihr die Einspritzmengen geloggt, die das Fahrzeug in der Serie hatte ?
Die Messung sagt "nur" 339Nm, erwartet hätte man 350Nm. Ich habe jetzt eine Log bekommen, in dem die von der Drehmomentbegrenzung eigentlich freigegebene Menge auch nicht erreicht wurde. Das Moment hätte rechnetisch für ebendalls 340Nm gereicht, aber nicht für 350Nm

Zitat

Man muss aber auf alle Fälle den Motor erst warm fahren, im kalten Zustand zieht er ähnlich wie vorher (finde ich auch gut so, dann wird man nicht dazu verleitet den kalten Motor hochzujagen).

Richtig gemacht: die Einspritzmenge wird bei Kühlwassertemperaturen unter 40°C deutlich begrenzt und gibt erst ab 60°C Wassertemperatur die komplett Dieselmenge frei. Das Kennfeld ist in der Serie so appliziert und sollte IMA auch nicht verändert werden.

Zitat

Der Wagen wurde im Fahrbetrieb optimiert, laut Aussage ist so auch die Luftanströmung besser und realistischer als auf dem Prüfstand und die Leistung wird über die Beschleunigung etc. berechnet.

Sehe ich eigentlich gleich, also kann man mit einer enstprechenden Strassenlogfahrt das Fahrzeug schon sehr perfekt abstimmen und auch die Leistungen und das Moment entsprechend verifiziern, wen man die entsprechende Zusammenhänge kennt bzw. die Programme hat. Schwierig wird nur die Überprüfung der Themperaturgrenzen und Limiter: die Beschleunigungsphasen auf der Strasse sind IDR zu kurze, als dass man in die Grenz kommt. Heir hilft nur "dauervollgas" auf der Autobahn, dann kann man es ebnso prüfen. Dieser Punkt ist auf dem Prüfstand einfacher zu überprüfen

Zitat

Meiner wurde jetzt auf 184 PS eingestellt, mir wurde aber gesagt dass das noch mehr werden kann, da sich das selbstlernende Steuergerät noch auf alles neu einstellt.

Das sehe ich etwas differenzierter: die Adapationsbereiche werden IDR nicht für den P_max Bereich relevant, da man an "festen Grenzen" hängenbleibt. Die Einspritzmenge selber wird nicht adaptiert, also sind e.g. 90mm^3/st. immer 90°3/st und begrenzt auch nach Adaption die maximal mögliche Einspritzmenge.

Zitat

Die Kurve ist zwar oben raus nicht ganz so wie beim Kochtuning, aber er geht trotzdem noch ziemlich gut oben raus. Bei 4100 liegen noch 170 PS an, also von der Höchstgeschwindigkeit ca. 225 laut Tacho

Hier muss man nach dem Grund fragen, warum dies so appliziert wurde. Das bis 4000rpm mehr Leistung anliegt, kann man eigentlich "einstellen" s.o.
Auch verstehe ich nicht, warum man nicht das Drehmomentplateau, welches in der Serie gefahren wird, beibehält oder es im Drehzahlbereich verlängert ?
Die Leistungsempfaltung wäre besser, die Belastung für das Getriebe auch nicht (viel) höher.

Kannst du Log-Daten fahren ?
Wenn du möchstet, können wir uns gern die gemachten Veränderungen mal ansehen
Falls du dies nicht öffentlich machen willst, gern auch per PN oder Mail

Dann viel Spass mit dem Tuning und eine lange defektfreie Fahrt =)

Gruss Sarah

Hoi Sarah,

was das Drehmoment angeht, wurde mir gesagt dass meiner Serie sogar etwas besser war als die von ihm bisher gemessen, er hat mir auch im voraus ein Diagramm gesendet von einem Impreza mit 335 NM und 158 PS Serie und der wurde ungefähr auf die selben Werte nachher eingestellt.

Ist es möglich, dass bei den VAG Motoren diese "Drosslung" vom kalten Motor weniger ausgeprägt oder sogar garnicht vorhanden ist? Ich denke mir das immer wenn ich in den Q5 (2.0 TDI) meiner Eltern steige, der geht sofort nach der Garage ganz normal und der Impreza nagelt erst nur vor sich hin.

Ich hab ja ScanGauge im Auto und da hab ich auf der Autobahn bei dauervollgas eine Kat-Temperatur von 700°C gemessen im Vergleich zu vorher ca. 640°C. (kann nicht garantieren dass die Werte auch stimmen). Die Temperatur geht auf alle Fälle auch beim Beschleunigen schneller in die Höhe. Der Ladedruck hat sich aber gar nicht so stark verändert, ich messe jetzt 1,55 bar und soviel waren es vorher teilweise auch schon, ca. 1,50- 1,54 bar um den Dreh. Allerdings hält sich der Ladedruck auch bei 4000 Upm noch, da ging er meines Wissens vorher schon auf 1,40 - 1,45 bar zurück.

Zur Adaption meinte er, dass es nach ein paar 1000 km v. a. oben raus noch besser werden soll, ich bin da auch etwas stutzig, lass mich aber gern überraschen...

Eigentlich hatte ich vor alles zu loggen, leider wurde mir aber ein defektes Interface zugeschickt und hab's dann nicht mehr geschafft es gegen ein funktionierendes austauschen zu lassen. Wenn ich mal eins hab, werde ich mal loggen, kann aber nichts versprechen.

Gruß, Martin

Zitat von »Boxer-Diesel-Power«

Ist es möglich, dass bei den VAG Motoren diese "Drosslung" vom kalten Motor weniger ausgeprägt oder sogar garnicht vorhanden ist? Ich denke mir das immer wenn ich in den Q5 (2.0 TDI) meiner Eltern steige, der geht sofort nach der Garage ganz normal und der Impreza nagelt erst nur vor sich hin.

VAG diiese Funktion bei der EDC15 und EDC16 nicht umgesetzt. Es gibt alleinig einen Kochschutz, der die Motorleistung reduziert, wenn die Temperaturen zuhoch werden.
Einbremsen der Leistung bei kalten Motor gibt es nicht. Mann man aber den Kochschutz passend verbiegen, um die gleiche Funktion zu erhalten.
In einigen Fällen haben wir bei sehr leistungsgesteigerten Motoren diese Funktion wieder implementiert.

Zitat

Ich hab ja ScanGauge im Auto und da hab ich auf der Autobahn bei dauervollgas eine Kat-Temperatur von 700°C gemessen im Vergleich zu vorher ca. 640°C. (kann nicht garantieren dass die Werte auch stimmen). Die Temperatur geht auf alle Fälle auch beim Beschleunigen schneller in die Höhe.

Behalte die Temperatur mal im Auge: wenn sie auch im Sommer nicht weiter steigt, ist es ok.
Aber deutlich über 700°C AGT sollte man nicht gehen: der Sensor liegt hinter dem Turbo !
Dieser entzieht dem Abgas Energie (Wärme), um die Ansaugluft zu verdichten. Über den Daumen geht man von 100 bis 150°C Wärmeverluft über den Turbo aus. Also liegst du bei 800 bis 850°C vor dem Turbo.
Letzterer Wert ist die maximale kurzzeitige Abgastemperatu, mit der man einen VTG Turbo beaufschalgen darf. Somit ist bei dir nicht mehr viel Reserve.

Zitat

Der Ladedruck hat sich aber gar nicht so stark verändert, ich messe jetzt 1,55 bar und soviel waren es vorher teilweise auch schon, ca. 1,50- 1,54 bar um den Dreh. Allerdings hält sich der Ladedruck auch bei 4000 Upm noch, da ging er meines Wissens vorher schon auf 1,40 - 1,45 bar zurück.

Dies erstmal nicht überbewerten und später mit RomRaider nachmessen: die SSM-Parameter (normale Diagnose) können nur bis 255kPa anzeigen, da es 8-Bit Grössen sind. Romraider hat zusätzlich ECU-Parameter, die den Ladedruck als 4Byte (32bit) float-Werte wiedergeben. Diese können bis zum Endanschlag des Ladedrucksensors anzeigen und werden mehr als 255kPa anzeigen, wenn sie denn vorliegen.

Zeigen auch diese nur 255kPa sollte man die Ladedruckvorgaben nochmal überdenken: 380Nm sind bei nur 255KPa Ladedruck mit einigem an Russ und Abgstemperatur verbunden. Hierfür sollte, gerade, wenn der DPF verbaut ist, mehr Ladedruck fahren. Subaru selber fährt für 350Nm schon 250kPa.

Zitat

Zur Adaption meinte er, dass es nach ein paar 1000 km v. a. oben raus noch besser werden soll, ich bin da auch etwas stutzig, lass mich aber gern überraschen...

Adaption über ein paar 1000km kann man vergessen. Überleg mal wie lange ein Normalfahrer für 1000km gebraucht. da kann man wohl kaum von einer Anpassung an den Fahrstiel reden.
Die adaptiven Bereiche, die ich kenne, gebrauch kaum mehr als 50km bis sie wiedereingestellt haben..

Zitat

Eigentlich hatte ich vor alles zu loggen, leider wurde mir aber ein defektes Interface zugeschickt und hab's dann nicht mehr geschafft es gegen ein funktionierendes austauschen zu lassen. Wenn ich mal eins hab, werde ich mal loggen, kann aber nichts versprechen.

Die Seriendaten des MJ2009 mit PAK282 kann ich dem Seriendatensatz entnehmen, also reichen grundsätzlich die Tuning-Daten

Gruss Sarah

Zitat von »Turbo_Sarah«

die SSM-Parameter (normale Diagnose) können nur bis 255kPa anzeigen, da es 8-Bit Grössen sind.

Das "ScanGauge" arbeitet wahrscheinlich nur mit OBD-II, so wird es beworben.
Doch trifft bei OBD-II die gleiche Limitierung beim Ladedruckabsolutwert zu.
http://en.wikipedia.org/wiki/OBD-II_PIDs
(Deutsche Seite gibt's nicht?)
Intake manifold absolute pressure
Max value: 255 kPa

ist es möglich, dass die Anzeige über 255 kPa wieder bei 0 anfängt? Wenn ich stark beschleunige habe ich teilweise 0-10 auf der Anzeige, letztens auf der Autobahn waren's sogar 12.

Gruß, Martin

Also bei den SSM-Parameter nach meinem jetztigen Wissenstand nicht..

Bei Überschwingern habe ich bis jetzt eigentlich immer den Ist_Wert bei 255kPa (bzw. 2551hPa, RR kann die Einheiten ändern) abgeschnitten gesehen.

Wenn ScanGauge die OBD-II erfasst, hast du Messwerte, mit denen ich nie gearbeitet habe.
Evenutell weiss symlink hier mehr. Wobei es sehr ungewöhnlich ist, dass ein Messdatenüberlauf so gehandharbt wird: du weiss nicht, ob du jetzt 267kPa oder 12kPa im Saugrohr hast..

Ich persönlich würde es erstmal bezweifeln, aber wie gesagt mit den OBD-II Daten arbeite ich eigentlich nicht.

Testen kannst du es einfach:

Wenn du bei 1800rpm Null-Eins Gas fährst (Pedal auf annährt 0% und nach kurzer Zeit 100% und eine deutlichen Augenblick halten) neigt der Lader beim Beschleunigen sehr deutlich zum Überschwingen. In diesem Bereich ist es auch vollkommen unproblematsch für den Lader..

Hier solltest du schnell sehen, ob es zu einen wiederkehrenden Überlauf der Messwerte kommt.
Wiegesagt RomRaider kann den tatsächlichen Ladedruckwert über den gesamten Sensorbereich anzeigen

Wobei ich eine Ladedruck von über 255kPa bei deinem Momentenverlauf verhältnissmässig lange erwartet hätte und nicht nur in Form eines Überschwingers

Gruss Sarah

Hat schon mal jemand davon gehört bezw kennt sich damit aus klingt sehr interessant und es stehr das alle autos von 2008 bis 2011 unterstützt werden.

http://www.ecutek.com/products/proecu/ra…ruLaunchControl

Zitat von »Turbo_Sarah«

Eine Frage zur Ermessenen Serienleistung: habt ihr die Einspritzmengen geloggt, die das Fahrzeug in der Serie hatte ?
Die Messung sagt "nur" 339Nm, erwartet hätte man 350Nm. Ich habe jetzt eine Log bekommen, in dem die von der Drehmomentbegrenzung eigentlich freigegebene Menge auch nicht erreicht wurde. Das Moment hätte rechnetisch für ebendalls 340Nm gereicht, aber nicht für 350Nm

Zitat von »Boxer-Diesel-Power«

was das Drehmoment angeht, wurde mir gesagt dass meiner Serie sogar etwas besser war als die von ihm bisher gemessen, er hat mir auch im voraus ein Diagramm gesendet von einem Impreza mit 335 NM und 158 PS Serie und der wurde ungefähr auf die selben Werte nachher eingestellt.

Hierzu einen Nachtrag:

die Leistung und Momente, wie sie bei Bower-Diesel-Power von SG-Sport ermessen wurden, entsprechen widererwarten dem, was tatsächlich erwartet werden kann.
Also "passt" die Messung von SG-Sport sehrt gut!

Hintergrund:

Wir können jetzt über das Loggen von ECU-Parametern (Steuergeräte interne Variablen) das Momentenmodell der ECU erfassen.
Aus diesem Model ergibt sich ein gwollter Leistungs und Momentenverlauf, wie der hier gemessen worden ist.

Demnach ist die serienmässige Motorleistung und das Moment, welches 350Nm konstant zwischen 1800 und 2400rpm betragen soll, laut internem Momenten-Modell schon nicht vorhanden !

Entsprechend verständlich sind die Aussagen der frühen Boxer-Dieselfahrer, die behaupteten, dass mit dem jedem Software-Update der Diesel langsamer und träger wurde

Also geht es den DIesel-Fahrern gleich den Benzinern..

Zitat

Hat schon mal jemand davon gehört bezw kennt sich damit aus klingt sehr interessant und es stehr das alle autos von 2008 bis 2011 unterstützt werden.

Genau klären, was angeboten wird:
diese Funktion gibt es als Paches für die Benziner. Da der Dieseldatensatz aber grundlegend anders ist, müssen gepachte Funktionen der Benziner bei den Diesel nicht zwingend möglich sein.

Ich persönlich bezweifel, dass schon irgendjemand soviel Zeit in die Diesel gesteckt hat, dass er Funktionen patchen kann...

@ Turbo_Sarah Ich wollte eigentlich nur wissen was das kann bezw ob schon jemand damit erfahrungen gemacht hat. Ich persöhnlich habe gute erfahrungen mit ecutek gemacht, habe zb heute eine tour gemacht 600km durchgefahren mit kurzem zwischenstops und geloogt mit dem dashdaq, alles funktioniert, ich glaube nicht das du beurteilen kannst ob ecutek viel arbeit in ein tuning hineinsteckt, oder bist du zufällig bei der entwicklung der software dabei gewesen?
Mir ist schon klar das du interesse daran hast möglichst viele leute von deinem wissen zu überzeugen da du wahrscheinlich mal mittels open source hoffentlich mitmischen wirst und sollst.

Zitat von »DieselWhitePearl«

Ich wollte eigentlich nur wissen was das kann bezw ob schon jemand damit erfahrungen gemacht hat.

Dann lies dich doch mal durch die Open-Source Foren, wenn du meine Aussagen nicht "traust", da findest du exakt dass, was ich hier wiedergebe... (warum wohl ?)
Diese Paches sind zum grössten Teil alle durch Open-Source Entwicklungen einzelner Entusiasten entwicklet worden.
Entsprechende Erfahrungen findest du für die Benziner

Zitat

Ich persöhnlich habe gute erfahrungen mit ecutek gemacht, habe zb heute eine tour gemacht 600km durchgefahren mit kurzem zwischenstops und geloogt mit dem dashdaq, alles funktioniert,

Das ist schön für dich, aber ich bleibe genau bei dem, was ich Diesemike in diesem Zusammenhang zu dem Tuning gesagt habe:

Zitat

Es ist durchaus möglich, dass DieselWhitePearls Tuning gut und zu empfehlen ist. Jedoch gibt es derzeit keinen objektiven Beweis hierfür und es ist leider erstmal nur eine subjektive Beschreibung.

Zitat

Dieselmikes Einwände sind völlig berechtig: derzeit gibt es keine Möglichkeit, ein Tuning über Log-Daten oder Filebegutachtung zu bewerten.
Also würde eine Empfehlung derzeit auch nur "Bauchgefühl" oder Symphatie zu einem Tuner wiedergeben.

Sowohl du, als auch Dieselmike wollten Messdaten von ihrem Tuning loggen und zeigen.
Beide sind ihren Ankündigungen nicht nachgekommen !
Zu deinem Tuning habe ich dir schon Anmerkungen geschrieben. Was du daraus machst, ist deine Sache.

Zitat

ich glaube nicht das du beurteilen kannst ob ecutek viel arbeit in ein tuning hineinsteckt, oder bist du zufällig bei der entwicklung der software dabei gewesen?

Ich begleite in zwischen seit mehr als 5 Jahren aktiv die Tuning-Brange. Ich habe Erfahrungen mit ausreichend vielen Tuning-Tools und Tunern gemacht.
"Ich weiss wieder der Hase läuft" und da Aussagen wie :

Zitat

Dass ein Ex-ECUTek Händler behauptet, dass ECUTek feste Kennfeldpackte "mitbringt", diese nicht eigenständig erweitert werden können und bei der letzten Version ( akutelle, weiss ich nicht) wichtige Kennfelder gefehlt haben, wird in entsprechenden Chiptuning-Foren offen diskutiert !
Die bis jetzt bekannten Fehler sind entsprechend zu erklären..

nicht verneint oder kommentiert wurden, obwohl man dies können muss, lasse ich dies jetzt mal in Raum stehen

Zudem ist dir vielleicht entgangen, dass wir seit etwa 6 Monaten aktive das Re-Engineering der Diesel-SW begleiten / unterstützen.
Wie du aus dem Beginn diese Threats entnehmen kannst, hat ECUTek ein Tuning 2 Monate nach Ankündigung der Entwicklung angeboten
Da die Funktionen gleich dem sind, was ECUTek anbieten sollte, kann ich, auch aus meiner gesamten Erfahrung mit Fahrzeug-Applikationen, sehr wohl beurteilen wieviel Arbeit ECUTek in das Tuning gesteckt hat..

Zitat

Mir ist schon klar das du interesse daran hast möglichst viele leute von deinem wissen zu überzeugen da du wahrscheinlich mal mittels open source hoffentlich mitmischen wirst und sollst.

Hier liegt das Verständlinss von Open-Source-Tuning wohl falsch:

Das Ergebniss meiner Arbeit wird (hoffendlich) sein, dass jeder selber die Diesel bearbeiten und flashen kann, der sich das zutraut.
Also werde ich wohl kaum "mit mischen" und als Konkurent zu ECUTek oder Pasini oder sonst wem auftreten.

Die Gewinnerwartungen sind wohl "zu unterschiedlich"

@Turbo Sarah

Allein das ausmaß deiner antwort beweißt wiesehr meine aussage zutrifft , naja ich bezweifle ob du jemals ein ernsthafter konkurrent für ecurek wirst da du ja von jedem ecutek user gerne die log datein untersuchst unm wahrscheinlich rauszufinden was da verändert wurde.....nun bis jetzt tabst du im dunklen

freundliche grüße

Zitat von »DieselWhitePearl«

@Turbo Sarah

Allein das ausmaß deiner antwort beweißt wiesehr meine aussage zutrifft ,

schön, dass du meinen Post gelesen hast, aber verstanden hast du ihn anscheinent nicht..

Zitat

naja ich bezweifle ob du jemals ein ernsthafter konkurrent für ecurek wirst

s.o.

Zitat

da du ja von jedem ecutek user gerne die log datein untersuchst unm wahrscheinlich rauszufinden was da verändert wurde.....nun bis jetzt tabst du im dunklen

Dann lies dir noch mal in Ruhe den Beitrag 236 aus diesem Threat

Und einen ECUTek Datensatz besitze ich bereits.. der hatte die angegeben Leistung schon mal nicht...

Aber lass mal, eine Diskussion hierüber wäre mit dir wohl eh sinnlos

Zitat von »Turbo_Sarah«

Und einen ECUTek Datensatz besitze ich bereits.. der hatte die angegeben Leistung schon mal nicht...

Was ist hierbei mit "angegebener Leistung" gemeint, die Serienleistung, oder die von Ecutek versprochene Leistung?

@DieselWhitePearl
Kann nicht ganz nachvollziehen, warum Du Turbo_Sarah angreifst? Sie bringt mit ihrer grossen Fachkompetenz wichtige Fragen/Aspekte ins Thema und das kann der Sache ja nur dienen.

Gruss
Patrick

@Turbo_Sarah Lass dich nicht verrückt machen. Grüße.

Soweit ich weiß hat es die Open-Source-Szene überhaupt nicht notwendig abzugucken. Neugierig sind die Firmen doch untereinander auch - sehen wo die Konkurrenz steht.
Kaum einer scheint fremde Daten aufspielen zu wollen, ich sicher nicht, da verzichte ich lieber auf Motorleistung.

Kommerzielle Tuner behaupten seit Jahren gerne ab und an, open source würde ihre Arbeit klauen. :heuler:
Gibt diesbezügliche gaaaanz lange (internationale) Foren-'Freds'.
z.B. NASIOC: Open Source Tuning, good or bad?

Was ich dort bisher gelesen habe - die Behauptungen waren Stumpfsinn, Open Source Wissen kann relativ leicht nachgewiesen werden. Die können genau erklären weshalb sie was und wie am Datensatz ändern.
Kommerzielle hingegen verheimlichen und verschlüsseln gerne was nur geht.

Wenn ich mich recht entsinne, gab es berechtigte Anschuldigungen nur hinsichtlich einem russischem Shareware-Programm "EcuEdit" oder so. Auf OS wie RomRaider & Co trifft es sicher nicht zu. Abgesehen davon benutzen viele zumindest in USA unterschiedlichste Tools, bieten sowohl EcuTek, Cobb, ... als auch Tuning per OS-Tools um möglichst viele Kunden zu bedienen.

Nebenbei habe ich noch nirgendwo gehört dass EcuTek & Co von FHI-Subaru-Denso eine offizielle Erlaubnis hätten, auf deren Steuerungssoftware aufzubauen. Es wird offensichtlich vom Hersteller geduldet, dann sollte OS das auch dürfen.

Ich meine, OS und Kommerz.Tuning sind zwei unterschiedliche Philosophien.
OS ist nicht per se "billig", wenn man es als Hobby (Arbeitstunden) längerfristig betreibt, macht es umso mehr Sinn - das Wissen nimmt man mit - auf weitere Fahrzeuge.
Hobbyschrauben hat seinen Reiz und so mancher ist besser als ein Offizieller, so ähnlich sehe ich das bei Software.
Wer sich verständlicherweise damit nicht beschäftigen will, ist bei nem guten Tuner besser bedient.

Zitat von »patGT«

Was ist hierbei mit "angegebener Leistung" gemeint, die Serienleistung, oder die von Ecutek versprochene Leistung?

In diesem Fall die Leistung, die man mit dem Tuning erreichen wollte:

Es gibt "einfache" Zusammenhänge, wie man die Motorleistung aus dem Daten der Kennfelder bestimmen stimmen.
Letztendlich ist Thermodynamik Physik..

Einer dieser Zusammenhänge ist z.B., dass des lineare Änderungen zwischen Einspritzmengen und Momenten in gleichen Betriebspunkten gibt, solange die Randparameter gleich bleiben.
Aus kannst du aus der geförderten Einspritzmenge und dem Timing auf die Motorleistung in einem festen Betriebspunkt in Reation zur Basisleistung rechnen.

Die Messwerte, die ich anfordere, haben schon sehr viel Sinn.

In diesem Datensatz war die versprochene Leistung halt nicht die, die durch die freigegebenen Mengen erreicht werden konnte. Zudem hat man beim Einspritztiming auch nicht "aufgepasst".
Mehr möchte ich öffentlich zu diesem Datensatz nicht sagen.

@symlink

zu 100% Zustimmung

Zitat

Nebenbei habe ich noch nirgendwo gehört dass EcuTek & Co von FHI-Subaru-Denso eine offizielle Erlaubnis hätten, auf deren Steuerungssoftware aufzubauen. Es wird offensichtlich vom Hersteller geduldet, dann sollte OS das auch dürfen.

Natürlich haben sie diese nicht, denn dann müssen sie genau wie die OEM entsprechende Linzensgebüren an den Softwareersteller zahlen, bzw die Erstellung der Basissoftware entsprechend bezahlen. Das macht aber kein Tuner.
Noch besser wird es dann aber, wenn der Tuner behauptet, dass das Auslesen seines Tunings-File widerrechnlich ist und die "Software" sein geistiges Eigentum ist:

Er hat eine "raubkopierte" Basissoftware vom OEM gelesen und verändert nur den Applikationssatz.
Das ist vergleichbar, wenn man Windows7 nimmt, die grössen der Picturgramme und die Farben ändert und dies als einges Betriebssystem verkauft

Ein Tuner ändert die Software auf dem Steuergerät nicht, sondern nur den Applikationssatz. Somit verkauft er keine "eigene" Software, sondern die von Bosch, Denso, Siemes etc..

Zitat

Ich meine, OS und Kommerz.Tuning sind zwei unterschiedliche Philosophien.
OS ist nicht per se "billig", wenn man es als Hobby (Arbeitstunden) längerfristig betreibt, macht es umso mehr Sinn - das Wissen nimmt man mit - auf weitere Fahrzeuge.
Hobbyschrauben hat seinen Reiz und so mancher ist besser als ein Offizieller, so ähnlich sehe ich das bei Software.

Ich kenne es noch extremer:
Da der Tuner Geld verdienen will/muss, wird er genau das minimal nötigste Verändern, um die Motorleistung entsprechend zu erhöhen.
Der private Entusiast verändert und testet IDR deutlichst mehr, fasst Kennfelder an, die man nicht zwiengen anzupassend sind,aber das Packet runder macht,weil er einfach weder Zeitdruck, noch eine finanziellen Invest in sein Tuning steckt.

Daher gibt es viele "private" Tunings, die auf Grund des Testings und des Aufwandest den kommerzellen Tunings überlegen sind.

Würde ein Tuner so arbeiten, könnte keiner desn Datensatz bezahlen und er ginge Pleite...

Ich möchte noch anfügen das ich es auf keinenfalls tragisch finden würde wenn jemand die daten von ecutek kopieren möchte oder tut, auch wenn man mit fachkompetenz bereichert so finde ich persöhnlich hat turbo sahra keine objetive meinung. die leute die sich mit ecutek beschäftigen sind schon sehr lange in der branche sicher länger als fünf jahre. Ich möchte mit meiner kritik zu mehr objektivität aufrufen und zb physikalische regeln wie wenn weniger gegendruck vorhanden ist und der wagen darauf eingestellt ist wird er mehr leistung haben ( das kapitel mit dem partikelfilter der sich direkt neben dem turbo befindet)

Natürlich kann das nicht jeder einstellen das der wagen fehlerlos läuft mit einer anderen, größeren auspuff auslage. ich möchte das ihr wießt das ich schon seit einem jahr an diesem problem gefeilt habe und mich dieselmike auf die idee gebracht hat sozusagen die lösung für die auspuffanlage die jetzt nur mehr aus einem sportkat und einem schalldämpfer vom wrx besteht durchmesser ca 60mm.

Wie gesagt ich weiß das turbo shara noch in anderen motorforen auch ihre weißheiten von sich gibt , nur ich bin davon überzeugt das leute die schon ewig rally autos aufbauen und viel herumprobiert haben wiessen warum sie ecutek selber verwenden.
Ich bin gespannt auf ein ergebnis das vergleichbar ist mit einem ecutek getuntnten.

liebe grüße Matz