Subaru Community

Zitat von »zwangsbeatmung555«

... weil es mir beim durchbeschleunigen den dritten gang abgedreht hat.

Kenn ich! Flat shift ist zwar geil, sollte aber erst ab den 3. Gang angewendet werden! Fahr seit 12000km als 4 Gang

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logger nehme ich den vom EMU her. der funktioniert eigentlich recht gut. zudem kann ich dort gleichzeitig wideband AFR mitloggen.

Nehm mal den Romraider, da die Serien ECU das Ausgabegerät zum Motor ist!

Zitat

die sensorenwerte werden nur verfälscht an die OEM ECU weitergegeben um eventuelle störlämpchen und so zu vermeiden.
so habe ich z.b. den MAP sensor auf 3,80V begrenzt um einen FC zu vermeiden.

Nicht das das auch dein Problem ist! Demnach greift die SerienECU wohl doch noch mit ein! Wenn du im Frühjahr eh das Steuergerät wechseln willst, solltes es egal sein! Bei der Link ist der BoostCut ja einstellbar!
(Opentune ab 01 WRX allerdings auch)

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weiß auch nicht recht, was die zündung in dieser niedrigen leistungsklasse (drücke) angeht...was bringt dann dein GT an leistung mit welchem lader und welchem ladedruck? oder hast vielleicht eine messung von 100-200km/h?

Stand letztes Jahr
mit Performence Box bei 19°C Ausentemperatur:
0-100km/h: 4,7s
0-200km/h: 19,9s
100-200km/h: 15,2s
Topspeed 242 km/h @ 6300U/min (ab 6100U/min sind die Legacy Nocken am Ende)
Ladedruck 1,25 bar mit dem TD05Hbig16G
Fahrzeuggewicht 1430kg
Standart MY97 GT 5 Gang-Getriebe

Mehr ging mit den 380er Düsen nicht

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naja, man kann sicherlich mit anderen faktoren wie einer verdichtungsanpassung, optimiertem llk, usw. bei gleichem ladedruck eine höhere leistung erzielen. ab einem gewissen punkt kann halt die füllung trotzdem nicht mehr erhöht werden. dann braucht man mehr druck.

Ich Missbrauche jetzt mal den Thread für ein paar Grundlagen

Wenn man sich mal vor Augen führt, was eigentlich Druck ist (Kraft die auf eine Fläche wirkt), sollte schnell klar werden, das der Strömungswiderstand im Zylinderkopf das Problem ist!
Vergrössern man nun die Kanäle veringert sich der Widerstand und der Druck sinkt! Dabei steigt Füllung im Brennraum, was man ja eigentlich erreichen will!


Nun ist der Ventilspalt bei voll geöffneten Ventil die Strömung-Begrenzung und man nutzt die riesen Kanäle in der Ansaugbrücke aus!
Durch die höhere Füllung steigt der Verdichtungsenddruck! Je höher der Verdichtungsenddruck, um so mehr Energie wird benötigt um das komprimierte Gemisch zu entzünden.

Nur den Ladedruck zu erhöhen bringt natürlich auch was, allerdings ist es mit deutlich mehr Verlusten verbunden.
In einem Verdichter Diagramm sieht man sehr schön den Wirksamen Arbeitsbereich und die Effizienz der Motor/Turbo Kombination
Die Insel selbst stellt die Effizienz dar! Je höher die Effizienz, desto "kälter" ist die kompimierte Luft! 70% Effizienz heißt also von 100% Luft angesaugter Luft, wird 70% umgesetzt, der Rest geht für Wärme drauf.

Je wärmer die komprimierte Luft, umso besser muss der Ladeluftkühler sein.
Zwischen 71% und 69% beträgt der Unterschied der Verdichterausgangstemperatur 10°C.

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das effektive ausgabegerät zum motor ist doch das GREDDY in meinem fall, oder liege ich da falsch?

Dann bräuchtest du doch den Fuel Cut nicht vorgaukeln oder lieg ich da falsch? Im Greddy müsste man den doch einstellen können!
Wär mal interessant, wer da nun welche Aufgabe war nimmt!

Zitat von »zwangsbeatmung555«

das kommt drauf an welchen GC8 du als referenz nimmst...wie gesagt, die theoretische differenz liegt bei 100kg. im meinem brief stehen 1330kg.
wenn ich das richtig im kopf habe, dann wiegen die späten RA um die 1280kg.?

Bin jetzt nach dem Datenblatt auf der Subaru HP gegangen! Gewogen hast du ihn demnach noch nicht?

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der cw-wert liegt soweit ich weiß bei beim GF8 und beim GC8 bei 0,33. kann sein, dass meiner etwas niedriger ist, weil ich auf die spoilergeschichten bis auf ne abrisskannte komplett verzichte.

Der 2.5RS WRX wird einheitlich mit 0,36 angegeben, der Kombi ist in der Regel schlechter (Steilheck, Dachreling)
http://ecomodder.com/wiki/index.php/Vehi…nt_of_Drag_List
Wenn es so überragend gewesen wäre, hätte wohl Subaru schon mehr mit geworben! Schon die Windgeräusche im Subi sind deuutlich lauter als im Audi, der hatte wiklich einen cw-Wert von 0,32!

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]ich hab beim besten durchlauf 9,4sek. von 100-200km/h im 4ten gang gemessen. auf 100 war ich bei um die 4,3sek. wobei ich im ersten gang erhöhten schlupf hatte, weil alte reifen drauf waren

0-200 in 13s?! Respekt!
Normal braucht die Subi-Fraktion schon deutlich über 400PS für so eine Leistung- Kein Wunder, das dein Getriebe drauf gegangen ist!
In 13 Sekunden schafft man es mit etwas über 300 PS vielleicht mal auf knapp über 170km/h.
Wie hoch drehst du denn? Auf der Rolle hatte ich mit dem 5- Gang 7500U/min im 4. bei echten 195km/h und das ist schon das länger übersetzte
Auf der Starsse reicht 6300U/min als Schaltdrehzahl, danach ist der höhere Gang schneller!

Ich denke, du solltest mal wirklich mit ner Driftbox in der Ebene messen oder auf eine 1/4 Meile Veranstaltung fahren (müsstest du ja ne hohe 11 schaffen) Du wirst überrascht sein

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was die gemessene luftmasse angeht, kann ich dir auch keine logische erklärung liefern.
welchen JDM sti nimmst du als referenz mit welchem LMM wert?

Die Luftmassen/Volt-Einteilung ist bei allen gleich, was ich mit OpenECU sehen konnte, egal ob WRX, STI oder JDM STI V5!
Ab 99 dürften die wohl gleich sein (5 Pin glaub ich)!
Mein MY97 hatte noch den 3 Pin LMM drin, dafür gibts aber im Netz keine Werte- fahr ja eh ohne!

Der S3 fährt Serie 243km/h mit 225PS, der GF8 nur 228km/h!

Im Brief stehen bei mir 1345kg, weil das der Standartwert ist, mit dem die GF8 ab 97 in Deutschland zugelassen worden sind! Ausstattungsabhängig ist er aber schwerer, da volle Hütte, was es in Deutschland nicht gab!
Auf der Waage bei örtlichen Entsorger waren es dann 1430kg, was auch mit dem Gewichts/Austattungsblatt aus dem Reperaturleitfaden hinkommt!
Von daher darfst danach nicht unbedingt gehen! Mein Audi war auch schwerer als im Schein! 70kg Gewicht ausgebaut waren 20kg leichter als im Schein
Nachwiegen loht sich da schon.

Hm, 4,3s+9,4s= 13,7s
Wenn du 3s beim Schalten verlierst, weil du den 3. Gang nutzt würde ich den gleich weglassen
Je 1,5s von 2 auf 3 und dann von 3 auf 4 ist schon arg langsam, wenn du von 1 auf 2 so schnell bist!
16-17s ist schon realistischer.

Jetzt wo du es sagstI, denke ich, das die Getriebe sind gleich! 4.Gang sind bei mir 6350U/min = 186 km/h = Tacho 200 km/h!!!
Vielleicht stimmt ja auch nur was mit KKS seinem Dynojet nicht, von dem stammte ja die Aussage/Messung
Ich selbst fahre mit meinem zumindest keine 200km/h im 4. da ich ab 6250U/min die Leistung Aufgrund der Nocken so wegbricht, das ich im 5. schneller bin!
Dremoment hab ich aber bei mir auf ca. 360-370Nm begrenzt, weshalb der 3. nach dem Flatshift keine Zähne mehr hatte.
50Nm und 30PS weniger, dafür +100kg mehr und Kombi relativiert die "träge" Beschleunigung wieder, denke ich.


Das auf Prüfständen die Lambdwerte Aufgrund der geringen Last nicht erreicht werden und i.d.R. zu fett laufen, hab ich dir ja schonmal ausfürlicher geschrieben.

Zitat

hmmm...das mit dem LMM fuchst mich jetzt. nicht, dass mein fehler doch im LMM begraben liegt. jedoch müsste er doch eher abmagern, wenn er 'zu wenig' anzeigen würde.?

Eigentlich nicht, da die Serien ECU sich Aufrund der Lambdawerte die "richtige" Einspritzmenge anlernt! Zündung wäre unter Umständen zu hoch, weshalb du vermutlich 5° unter Serie bist. Rest sollte ja die Klopfregelung machen, wenn die noch ihre Aufgabe wahrnimmt
Aber dein LMM ist ja eh bald Vergangenheit.

Was hast du denn für Nocken drin! Der JDM STI hat ja Aufgrund des AVCS auch jenseits der 6000U/min eine sehr gute Füllung!

Zitat von »zwangsbeatmung555«

Offtopic - Lesen auf eigene Gefahr

Ich hab ja noch das Vorfacelift und Kombi! Aber den Effekt haben sie ja beschrieben!
+250km/h möchte ich aber auch mit dem Auto erst gar nicht fahren

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demnach würde ich 1,15sek. pro schaltvorgang verlieren...nicht 1,5sek..
interessante rechnungen die du hier immer aufstellst!

Na gemessen an den 4,3s auf 100km/h müsste ich mit dein Wagen es in 3,5s auf 100km/h schaffen! Ich lieg bei knapp unter 0,4s pro Schaltvorgang

Zitat

du darfst mich hier nicht auf jedes zehntel festnageln weil das mit der stoppuhr gemessen ist und nur als ungefähre referenz dient. aber es waren definitiv wie vorher schon geschrieben zwischen 15-16sek.

Richtiges Messgerät- gibts auch keine Messfehler (Reaktionszeit bei auslösen oder stoppen, richtige Geschwindigkeit z.B.) Macht alles von allein!

Zitat

bin ich da falsch, dass das MAF signal ins einspritzkennfeld mit einfließt?

Nein! das ist richtig! Aber das Steuergerät lernt sich Aufgrund der Lambdawerte den Einspritzwert zur jeweiligen Luftmasse und Drehzahl an!

Zitat

verstehe ich das jetzt richtig, dass du der ansicht bist das der zzp. auf 5° früh im gegensatz zur serie einstellbar war, weil sich der OEM zzp. durch die ggf. falschen MAF werte in plus verschoben hat?

Nur als Beispiel:

4,6V = 20°v.OT
4,4V = 25°v.OT

Hättest du jetzt ein Offset von 0,2 Volt, würde er mit 25° v.OT laufen anstatt mit 20°, also 5° zu früh.
Einfachste wär ja, wenn du jemanden hast, mit dem du den mal tauschen könntest! Vielleicht ist er ja auch nur verdreckt

Offtopic - Lesen auf eigene Gefahr

bei mir hatte das der OEM MAP Sensor! Der hatte eine Abweichung von -0,2bar zu Realität! Also Effektiv 1,1 bar, obwohl die ECU nur 0,9 bar mißt!

Zitat

ich habe momentan noch die OEM MY99-00 EJ205 nocken drin. der V5/V6 JDM STI hat aber doch noch kein single AVCS?

Na der schon! Ist schon ne geile Nummer, muss ich sagen! Beim 1. Setup war es noch etwas grob eingestellt, da hatte es bei 6000 noch so leichten VTEC Charakter. Der ist jetzt wegprogrammiert! Fährt sich harmonischer mit sehr linearen Schub! Bin schon sehr auf die nächste Ausbaustufe gespannt, wenn wir es dann voll nutzen können!