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@GF8GT: Heisst das man kann bei nem normalen Saugmotor schon durch die Zündung an PS rausholen? Oder wie hast du das bei deinem 2.3er Audi gemacht?
Na von der Zündanlage kommt die Leistung natürlich nicht! Eher vom klassischen Motortuning, was man auch bei Turbomotor machen sollte bzw ich gemacht habe- war ja nicht ohne Grund, trotz weniger Ladedruck als der STI, schneller
Komplette Auflistung gibt es hier: http://geilekarre.de/index.php?detail=1770333
Auch wurde hier die KE-Jetronic durch eine moderne freiprogrammierbare Einspritzanlage ersetzt!
... weil es mir beim durchbeschleunigen den dritten gang abgedreht hat.
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logger nehme ich den vom EMU her. der funktioniert eigentlich recht gut. zudem kann ich dort gleichzeitig wideband AFR mitloggen.
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die sensorenwerte werden nur verfälscht an die OEM ECU weitergegeben um eventuelle störlämpchen und so zu vermeiden.
so habe ich z.b. den MAP sensor auf 3,80V begrenzt um einen FC zu vermeiden.
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weiß auch nicht recht, was die zündung in dieser niedrigen leistungsklasse (drücke) angeht...was bringt dann dein GT an leistung mit welchem lader und welchem ladedruck? oder hast vielleicht eine messung von 100-200km/h?
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naja, man kann sicherlich mit anderen faktoren wie einer verdichtungsanpassung, optimiertem llk, usw. bei gleichem ladedruck eine höhere leistung erzielen. ab einem gewissen punkt kann halt die füllung trotzdem nicht mehr erhöht werden. dann braucht man mehr druck.
warum ist der mit einem vergleichbaren turbo vom comp map her gesehen, identischem LD, professioneller ECU einstellung und sonstiger optimierung doch recht träge, wenn ich mir die messungen ansehe? hast die messung mit 2-gängen oder mit 1 durchgeführt? topspeed fehlt es auch iwie...was mir dazu auffällt ist natürlich dass der GF8 um ca. 100kg schwerer ist wie der GC8.
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das effektive ausgabegerät zum motor ist doch das GREDDY in meinem fall, oder liege ich da falsch?
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könntest du die lehrstunde bitte auf OT setzen. ist hier unpassend und ich glaube diese basics kennen wir...sonst braucht man mit solchen umbauten erst garnicht anfangen. nicht böse gemeint.
das kommt drauf an welchen GC8 du als referenz nimmst...wie gesagt, die theoretische differenz liegt bei 100kg. im meinem brief stehen 1330kg.
wenn ich das richtig im kopf habe, dann wiegen die späten RA um die 1280kg.?
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der cw-wert liegt soweit ich weiß bei beim GF8 und beim GC8 bei 0,33. kann sein, dass meiner etwas niedriger ist, weil ich auf die spoilergeschichten bis auf ne abrisskannte komplett verzichte.
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]ich hab beim besten durchlauf 9,4sek. von 100-200km/h im 4ten gang gemessen. auf 100 war ich bei um die 4,3sek. wobei ich im ersten gang erhöhten schlupf hatte, weil alte reifen drauf waren
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was die gemessene luftmasse angeht, kann ich dir auch keine logische erklärung liefern.
welchen JDM sti nimmst du als referenz mit welchem LMM wert?
Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »zwangsbeatmung555« (18. Januar 2013, 10:11)
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hmmm...das mit dem LMM fuchst mich jetzt. nicht, dass mein fehler doch im LMM begraben liegt. jedoch müsste er doch eher abmagern, wenn er 'zu wenig' anzeigen würde.?
Eigentlich nicht, da die Serien ECU sich Aufrund der Lambdawerte die "richtige" Einspritzmenge anlernt! Zündung wäre unter Umständen zu hoch, weshalb du vermutlich 5° unter Serie bist. Rest sollte ja die Klopfregelung machen, wenn die noch ihre Aufgabe wahrnimmt
Aber dein LMM ist ja eh bald Vergangenheit.
Was hast du denn für Nocken drin! Der JDM STI hat ja Aufgrund des AVCS auch jenseits der 6000U/min eine sehr gute Füllung!
Ich hab ja noch das Vorfacelift und Kombi! Aber den Effekt haben sie ja beschrieben!
+250km/h möchte ich aber auch mit dem Auto erst gar nicht fahren
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demnach würde ich 1,15sek. pro schaltvorgang verlieren...nicht 1,5sek..
interessante rechnungen die du hier immer aufstellst!
Na gemessen an den 4,3s auf 100km/h müsste ich mit dein Wagen es in 3,5s auf 100km/h schaffen! Ich lieg bei knapp unter 0,4s pro Schaltvorgang
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du darfst mich hier nicht auf jedes zehntel festnageln weil das mit der stoppuhr gemessen ist und nur als ungefähre referenz dient. aber es waren definitiv wie vorher schon geschrieben zwischen 15-16sek.
Richtiges Messgerät- gibts auch keine Messfehler (Reaktionszeit bei auslösen oder stoppen, richtige Geschwindigkeit z.B.) Macht alles von allein!
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bin ich da falsch, dass das MAF signal ins einspritzkennfeld mit einfließt?
Nein! das ist richtig! Aber das Steuergerät lernt sich Aufgrund der Lambdawerte den Einspritzwert zur jeweiligen Luftmasse und Drehzahl an!
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verstehe ich das jetzt richtig, dass du der ansicht bist das der zzp. auf 5° früh im gegensatz zur serie einstellbar war, weil sich der OEM zzp. durch die ggf. falschen MAF werte in plus verschoben hat?
Nur als Beispiel:
4,6V = 20°v.OT
4,4V = 25°v.OT
Hättest du jetzt ein Offset von 0,2 Volt, würde er mit 25° v.OT laufen anstatt mit 20°, also 5° zu früh.
Einfachste wär ja, wenn du jemanden hast, mit dem du den mal tauschen könntest! Vielleicht ist er ja auch nur verdreckt
bei mir hatte das der OEM MAP Sensor! Der hatte eine Abweichung von -0,2bar zu Realität! Also Effektiv 1,1 bar, obwohl die ECU nur 0,9 bar mißt!
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ich habe momentan noch die OEM MY99-00 EJ205 nocken drin. der V5/V6 JDM STI hat aber doch noch kein single AVCS?
Na der schon! Ist schon ne geile Nummer, muss ich sagen! Beim 1. Setup war es noch etwas grob eingestellt, da hatte es bei 6000 noch so leichten VTEC Charakter. Der ist jetzt wegprogrammiert! Fährt sich harmonischer mit sehr linearen Schub! Bin schon sehr auf die nächste Ausbaustufe gespannt, wenn wir es dann voll nutzen können!