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servus leute,
ich habe hier ein problem mit meinem GREDDY e-manage ultimate.
es fährt willkürlich irgendwelche lambdawerte an und hin und wieder zündaussetzer.
dann läuft es wieder wunderbar. in der nächste sekunde wieder der gleiche rotz!
von greddy selber bekomme ich nur zu hören, dass ich das ding einschicken soll.
ich solle mir mehrere monate zeit nehmen...
sie können mir auch überhaupt keinen preis nennen. nicht mal für die fehlersuche...das ist doch ein schlechter witz!
dabei ist das ding gerade mal 26 monate alt und hat ca. 15tkm gelaufen.
jetzt meine fragen an euch:
ist hier jemand, der ein solches problem schon mal hatte?
die andere sache ist:
ich weiß, dass das nicht ohne ist und ich warscheindl. keinen finden werde...könnte mir hier jemand seins zum testen zur verfügung stellen? würde auch was dafür bezahlen. wenn es nicht zu weit weg ist, dann würde ich dafür auch vorbeikommen.
bis letztes jahr, wo ich von den 440cc einspritzventilen auf 740cc NISMO einspritzventile gewechselt habe, ist das ding sauber gelaufen. ich werde jetzt mal noch die neuen einspritzventile einschicken und prüfen lassen bzw. die alten nochmal zum testen einbauen.
Einspritzventile könnte sein.
Schau lim im LPG-ForumsTeil. Wenn die Gasinjektoren einen Schuss haben, beschreiben die LEute ähnliche Probleme. Allerdings ehr aus der "Nutzersicht" Fon Lambda haben die meisten höchstens was im Theologiestudium gehört, beim Graekum. :-)
Ich denke aber, die BEschreiben etwa dein Problem.
Hallo, die Sprühbilder waren nicht schön. Mengenabweichungen gering. Nach der Reinigung erheblich bessere Sprühbilder und größere dynamische Mengen. Keine Auffälligkeiten im Hinblick auf Magnet, Aussetzer, Dichtigkeit. Gehen Montag an Sie zurück.
@frank
somit scheidet das mit den einspritzventilen auch aus...ich bau sie jetzt mal ein, aber das war es dann denke ich mal nicht...
gestern habe ich die OEM 440cc ventile eingebaut. er fährt damit zwar keinen sauberen lambdawert von 0,80 aber auch nicht so schlecht wie mit den 740ern.
hab nur kurz probiert, aber er ist mit 0,83-0,84 garnicht mal so schlecht gelaufen und auch konstant. aber nur bei 1,0bar ladedruck, weil die dinger drüber zu wenig durchfluss haben.
weiß jemand zufällig die Lag Time von den OEM 440cc und den NISMO 740cc einspritzventilen???
vielleicht hab ich ja da nen fehler eingebaut...
dann merkt man, dass auf einen schlag duty cycle in richtung 70% schlägt und der lambdawert auf 10.0 bzw. halt 0,68.
die anderen werte bleiben voll stabil.
beim nächsten versuch zieht er diese werte im dritten gang voll bis 7000 touren durch.
sobald man den 4ten eingelegt hat und aufs gas geht, gibts nen ruckler und wieder der gleiche schmarn...0,68 und fast 70% duty cycle.
die werte der sensoren klingen doch plausibel?
das kann doch nur noch das EMU sein?
ich hab letzten sa. eine neue EMU gekauft, am Mi. erhalten und auch gleich verbaut.
mit der eingestellten map läuft er jetzt recht sauber.
es gibt nur noch ein problem, wenn ich schnell schalte (egal ob rauf oder runter) dann fährt er lambda 0,68.
mein mapper meinte vorhin, dass das was mit dem klopfsensor zu tun haben könnte.
falsch gejumpert, oder defekt.
ich habe den watertempsensor bei jumper 13 auf OPEN gesetzt.
den klopfsensor habe ich auf jumper 14 auch auf OPEN gesetzt. in der bedienungsanleitung steht, "when connecting these wires to factory sensors. Set up the jumpers JP13 & JP14 to '1-2'. ". wenn ich das mache, dann kommt die motorstörlampe und er läuft ziemlich unrund und bescheiden.
die OEM einspritzventile vom 2000er GT sind 440cc mit einer lag time von 0,70msec.
die einspritzventile von NISMO sind 740cc mit einer lag time von 0,66msec.
beide sind hochohmig. dies habe ich vom spezialisten testen lassen.
genau so habe ich es auch bein parameter setting eingegeben.
auf option port 1 habe ich "A/F meter" "OTHER" und "10-20" gesetzt.
einen 2ten A/F eingang gibt es nicht. alle A/F werte beim loggen stimmen absolut mit den angezeigten werten in meinem rundinstrument überein.
auf option port 2 habe ich den "Greddy pressure sensor" gelegt
hab mal bei den amis etwas nachgelesen.
anscheinend bringt die der knock und der watertemp. (lese)eingang teilweise das subaru steuergerät durcheinander.
also watertemp. und knockeingang abgeklemmt und die eingänge auf 'OPEN' gejumpert.
war gestern mal zum loggen auf der AB.
der wagen läuft jetzt zumindest immer mit dem gleichen lambdawert von ca. 0,77 und spinnt nimmer rum.
bei kommoden gangwechseln egal ob rauf oder runter fettet er kurz an und dann fährt er sofort auf 0,77.
im 5ten gang steht die EGT bei irgendwas zwischen 260 u. 270km/h bei 810°C. schneller ging gestern leider nicht.
d.h. da könnte man normal schon noch magerer werden!? wie gesagt 0,81 wären programmiert.
bei harten, schnellen gangwechseln passiert es aber immer noch desöfteren, dass er bei 0,68 hängen bleibt.
denke, dass es sich dabei jetzt nur noch um eine einstellungssache handelt?
hab hier an dieser stelle noch was...kann es sein, dass der OEM LMM schon kurz vor 5,00V 'ungenau' wird bzw. die ECU das nimmer sauber verarbeiten kann?
hab hier an dieser stelle noch was...kann es sein, dass der OEM LMM schon kurz vor 5,00V 'ungenau' wird bzw. die ECU das nimmer sauber verarbeiten kann?
Wie definierst du denn kurz vor 5V? Serie geht ab 4,7V die Motorkantrolleuchte, da ausser Messbereich! Ab 4,5 V sollte der Map Sensor besser "vergrössert" werden, da 10mV schon ganz schöne Sprünge machen!
Dein Anfettungsproblem ist eine Einstellungssache, hat mit den Klopfsensor nichts zu tun!
Zu dem Problem weiter oben, wenn es noch existiert!
Wenn es unter Volllast zu Aussetzern kommt und der Lambdawert zu fett ist stimmt meist irgendwas in der Zündanlage bzw deren Einstellung nicht!
Hoppla- meinte MAF Sensor (was so ein Buchstube ausmacht )
Na wenn 4,42V maximum ist geht das noch nicht so tragisch! Hätte jetzt ja mit mehr gerechnet!
Der STI im Video war mit meiner Abstimmung bei 1,2bar schon bei 4,6V- mit peaks sogar drüber, was ich anfänglich als Schockwellen vom Turbo deutete! Können auch Spannungsschwankungen gewesen sein da in dem Bereich 4mV schon 8g/s ausmachen!
Ausschläge auf der Breitbandlambda haben die Peaks allerding nicht zur folge gehabt!
Wenn der Motor nur Peak-mäßig überfettet sind meist auch aussetzter, da es reicht, das eine Kerze nicht genug Zündkraft hat das Gemisch zu entzünden! Das macht dann zwar der glühende Krümmer, aber bei weitem nicht so effizient! Müssen ja nicht immer alle Kerzen gleichtig "ausfallen"
Ursachen gibt es da mehrer! Angefangen, von der Zündkerze und den Elektroden Abstand, geht dann über die Zündleistung der Spule und endet in den Schließwinkeleinstellungen des Motorsteuergerätes!
Aber eigentlich spielt alles Zusammen und hängt auch alles von ein ander ab!
Der einfachste Weg wäre wohl erstmal den Elektrodenabstand zu verringern, wenn man mit der Schließwinkelsteuerung nicht klar kommt (wenn das das E-Manage überhaupt kann).
Ausprobieren kann da in neuen Spulen enden!
Ich hab es bei meinem Auto erst gar nicht soweit kommen lassen und vorgesorgt, da über die Zündleistung eine Menge Leistung noch zu holen ist!
hmmm...weiß ned die zündbox habe ich auch schon verdächtigt, dass die nen knax weg hat. das ist so ziemlich das einzige, was ich noch nicht gewechselt habe.
aber warum steigt dann parallel auch die duty cycle der einspritzventile an, wenn er überfettet?
wenn deine vermutung stimmt, dann müsste diese doch gleich bleiben, oder irre ich mich da?
zündkerzen habe ich schon die 7er GREDDY, die originalen 6er NGK und momentan die NGK platinum PFR7B verbaut.
mit jeder kerze zeigt sich das gleiche problem.
auf den schließwinkel kann ich nicht zugreifen und befindet sich somit im serienzustand. wenn es da fehlen würde, dann wäre die OEM ECU beim teufel, denke ich mal.
ich kann hier nur den zzp als korrekturwert eingeben und den ist wert bei loggen verfolgen. dieser ist im oberen drehzahlbereich im schnitt bei -5° zur serienzündung.
für meinen nächsten umbau ist auch eine stärkere zündbox geplant. aber die braucht man denke ich noch nicht wirklich in dieser leistungsklasse.
Die Schwierigkeit besteht bei so einer Kombi-Variante wie bei dir darin, das man nun mehrere Möglichkeiten hat, woher der Fehler kommen könnte!
Bei einem Steuergerät logt man, vergleicht die Werte, die Zusammen hängen und i.d.R. ergibt sich ein Bild, wenn der Logger schnell genug ist.
Da nur ein Steuergerät für die Steuerung zuständig ist, ist die Nummer verhältnismäßig einfach (zumindest zu deiner Konstruktion)
Hier ist nun das Problem erstmal zu zuordnen, welchen Steuergerät für den Fehler verantwortlich ist. Als aussenstehende, so wie hier, ist es natürlich ohne Log noch viel schwieriger, da die Zusammenhänge auf deine Vermutungen basieren, aber keiner z.B. grafisch sieht, was nun wirklich los ist, also in welchen Zusammenhang die Symthome auftreten.
Nimmst du zum Loggen den Romraider Logger oder den vom E-Manage?
Soweit ich verstanden hab, gaukelst du dem Seriensteuergerät andere Werte vor, da die Serien ECU für alles verantwortlich ist!
Mach doch mal einen Romraider Log mit: RPM, MAP , Injector Duty Cycle, AFR, ECT, AT, MAF Volt, Engine Load in g/rev, Ignition Total Timing, TPS und Knock Feedback Correction
Damit könnte ich schon eher was anfangen
Zitat
aber die braucht man denke ich noch nicht wirklich in dieser leistungsklasse.
Das denken viele und ist ein genauso weit verbreiteter Mythos, das der Ladedruck für Leistungssteigerung das wichtigste ist
Offtopic - Lesen auf eigene Gefahr
Meinem Audi 2.3E 10V, der Serienmäßig 186Nm und 133PS hatte, brachte zum Schluß 175PS und 230Nm! 10Nm am Rad kam allein von der MSD Zündbox!
[video]http://www.youtube.com/watch?v=7IB5rVdE_BI[/video]
Mit den geeigneten Meßgeräten erkennt man sehr schnell, das alle Zündanlage obenraus Probleme haben, die vollständige Anzahl an Funken zu Produzieren.
Mit dem G-Tech Pro RR, was ich immer verwende (eigentlich ein Beschleunigungsmesser) nimmt man die Drehzahlsignatur vom Bordnetz ab. Entgegen der landläufigen Meinung ist das aber nicht die Oberwelligkeit der Lichtmachine, sondern die "Entladung" der Zündkerzen (wer schon mal eine unentstörte Hifi-Endstufe in seinem Auto hatte, kennt es als drehzahlabhängigen hohen Pfeifton auf den Lautsprechern).
Damit stellt man sehr schnell fest, das beispielsweise die ECU zwar 6500U/min dreht und im Log anzeigt, die Zündanlage in der Summe aber nur Funken für 5200U/min prodiziert, also nicht jede Verbrennung auch gezündet wird
Mit den MSD Anlagen betrug die Abweichung dann nur noch 250U/min, was bei dem M5 Turbo über Nacht gleich mal 70PS mehr Leistung waren
Konzeptbedingt ist die normal Transistor- Induktionszündung einfach zu träge. Mit den richtigen Zündboxen baut man eine CDI Zündung ein, das heißt eine Kapazitive Zündanlage. Die Energie wird nicht mehr ausschließlich in der Spule erzeugt und gespeichert sondern in einem fetten Kondensator. In Verbindung mit den Serienspulen entsteht daraus eine wesentlich höher Zündspannung (ca. 43kV) und der Funke hat etwa die 3fache Menge an Energie (170mJ) zur Verfügung. Primärspannung der Spule isz dann 470V anstatt 12V!
Er erklärt es sehr gut [video]http://www.youtube.com/watch?v=ByUrLPSJ1V0[/video]
@GF8GT: Heisst das man kann bei nem normalen Saugmotor schon durch die Zündung an PS rausholen? Oder wie hast du das bei deinem 2.3er Audi gemacht? Oder ist das n Turbo-Motor? Die Steigerung bei deinem ist ja wahnsinn!
@GF8GT: Heisst das man kann bei nem normalen Saugmotor schon durch die Zündung an PS rausholen? Oder wie hast du das bei deinem 2.3er Audi gemacht?
Na von der Zündanlage kommt die Leistung natürlich nicht! Eher vom klassischen Motortuning, was man auch bei Turbomotor machen sollte bzw ich gemacht habe- war ja nicht ohne Grund, trotz weniger Ladedruck als der STI, schneller
Komplette Auflistung gibt es hier: http://geilekarre.de/index.php?detail=1770333
Auch wurde hier die KE-Jetronic durch eine moderne freiprogrammierbare Einspritzanlage ersetzt!
Zitat
Oder ist das n Turbo-Motor?
Natürlich nicht! Der ein oder ander hat es aber schon dafür gehalten- wie der Käfer hier! Drum hat er es erst gar nicht nochmal versucht
[video]http://www.youtube.com/watch?v=xAKerZmgnUU[/video]
Hach, das waren noch Zeiten, wo man noch die Gänge prügeln konnte! Bei Subi ist ja alles so filigran !
Topspeed war übrigens 227 (GPS)km/h- da war ich vom GT sehr enttäuscht! Im Verhältnis zur Mehrleistung hätte ich ja schon mehr erwartet!
ich werde im frühjahr dann mal nen log machen...momentan steht der bock, weil es mir beim durchbeschleunigen den dritten gang abgedreht hat. muss zuerst noch auf 6-gang umbauen.
logger nehme ich den vom EMU her. der funktioniert eigentlich recht gut. zudem kann ich dort gleichzeitig wideband AFR mitloggen.
die sensorenwerte werden nur verfälscht an die OEM ECU weitergegeben um eventuelle störlämpchen und so zu vermeiden.
so habe ich z.b. den MAP sensor auf 3,80V begrenzt um einen FC zu vermeiden.
alle relevanten ausgänge der OEM ECU wie I/J taktung, zündwinkeleinstellung und so weiter gehen direkt in die GREDDY box rein und werden nach belieben verändert bzw. angeglichen...soviel zur theorie...
Offtopic - Lesen auf eigene Gefahr
weiß auch nicht recht, was die zündung in dieser niedrigen leistungsklasse (drücke) angeht...was bringt dann dein GT an leistung mit welchem lader und welchem ladedruck? oder hast vielleicht eine messung von 100-200km/h?
naja, man kann sicherlich mit anderen faktoren wie einer verdichtungsanpassung, optimiertem llk, usw. bei gleichem ladedruck eine höhere leistung erzielen. ab einem gewissen punkt kann halt die füllung trotzdem nicht mehr erhöht werden. dann braucht man mehr druck.
mfg
alois
Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von »zwangsbeatmung555« (16. Januar 2013, 22:39)
nicht mal für die fehlersuche...das ist doch ein schlechter witz!
)
Zitat
aber die braucht man denke ich noch nicht wirklich in dieser leistungsklasse.
!
BOV/BlowOff »
HKS Blow off am originalen Motor
(3. August 2010, 18:08)
Montag, 29. April 2024, 03:46
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