Subaru Community

Hallo ECU Tuner,

Ich bin sehr interessiert am Optimieren meiner Motorsteuerung. Leider tut sich in diesem Bereich des Forums seit geraumer Zeit wenig. Woran liegt das? Bin ich viel zu spät mit meinem 2001er?
Habe viel hier und im Romraider Forum gelesen. Grundkenntnisse der Motortechnik und einige Kenntnisse aus der Motorapplikation sind vorhanden, jedoch habe ich nie damit in der Praxis gearbeitet. Vielleicht können mir da diejenigen, welche sich da schon einiges an Erfahrung angeeignet haben zur Seite stehen.

Die Möglichkeit zum Loggen und Flashen sind da. Ebenso besteht die Möglichkeit Lambda/AFR zu messen.

1. Frage generell zum Flashen. Kann jmd. sagen ob es einen Zähler und somit eine max. Anzahl von Schreibvorgängen beim Seriensteuergerät gibt?

2. Frage und Ansatzpunkt zum Optimieren ist die Tatsache, daß das Fahrzeug übertrieben fett läuft. Das wurde hier im Forum so auch beschrieben.

Ich habe zunächst die Zündung auf Klopfereignisse überprüft. Jetzt werde ich mein Ladedruckkennfeld und mein AFR OpenLoop Kennfeld leicht modifizieren. Ladedruck moderat um 0,1bar angehoben, Randbereich original gelassen. AFR außerhalb der Lambda=1 Regelung den AFR Wert pauschal um D=d+0,5 erhöht. Frage, kann man vom Ansatz her so vorgehen, oder wären die Schritte schon zu groß?

Links original -> modifiziert


Vielen Dank schonmal an alle.

@redvellocat
Breitbandlambda = check
Wirklich kappen? Ist das nicht ein bisschen zu heftig? Ich meine dieses Kennfeld wurde ja mal auf einem Prüfstand herausgefahren.
Die AFR Werte 10,8-11,3 helfen mir auf jeden Fall schonmal weiter.
Basemaps sind für meine Steuergeräte ID rar. Ich war bereits im Romraider Forum unterwegs und habe mir einige Maps durchgeschaut.
Ein A4TE100G Stage 2 vom WRX03 z.B. um ein Gefühl für die AFR Werte zu bekommen.
Boost und Zündwinkeloptimierung erstmal hinten rangestellt, nur sofern aufgrund Klopfereignisse erforderlich. Die moderate Anhebung von 0,1Bar i.G. nur aufgrund des Wechsels von 95ROZ auf 98ROZ.

@Ralliart
Ist soweit alles klar, sonst wird es schnell unübersichtlich.
Von dem Impreza mit 300 Flashvorgängen ist auf jeden Fall hilfreich zu wissen.

@RedBull
Das Flashen hält mich aktuell auch wirklich noch davon ab. Was ist, wenn ein Pin nicht richtig Kontakt hat oder oder. Alles kann man nicht ausschließen. Vorm Flashvorgang werde ich auf jeden Fall ein Batterieladegerät anschließen um eine Unterspannung auszuschließen. Wird beim Softwareupdate in den Werkstätten ebenso gehandhabt. Hier noch eine Frage Ecuflash bietet ein Testwrite an. Ist sicher sinnvoll einmal vorm echten Schreiben durchlaufen zu lassen, oder gibt es ein Problem mit der Prozedur?
Mit dem Wastegate-Duty-Cycle wollte ich mich erstmal nicht befassen, da der Ladedruck i.G. vorerst wenig bis garnicht angefasst wird. Womit wir auch schon bei meinen Zielen und Einsatzgebiet sind.

Einsatzgebiet Straße, ab und zu mal ein Racetracktraining. Verbaut ist nur eine 3" AGA ab Kat. Also nix bis wenig machbar mit schnellerem Spool-UP vom Turbo.
Mein Ziel? Vorwiegend Interesse an einer Optimierung der Gemischbildung. Das Teil fährt so fett und haut die Geldscheine hinten raus, das ist ja nicht mehr lustig. Ich bin nicht geizig. Es geht einfach ums Prinzip, denn wenn der in gewissen Bereichen um die AFR 8,75 fährt, dann ist das ein bisschen zuviel des Guten.

Eine Frage noch zur Abgastemp. Ich habe bisher max. 850°C laut original verbautem Sensor. Wie gut kann man dem trauen? Welche Differenz sollte man mit einberechnen?
Bei 1049°C greift laut originalMAP ein Failsafe.

Sollte dabei das ein oder andere PS mit rausspringen bin ich nicht verärgert. ;-)

MfG.

950°C hatte ich mir auch so als Grenze gesetzt um noch ein bisschen Luft nach oben zu haben. Temperaturdelta zum Auslassventil, Messungenauigkeit des Sensors usw.

Ich denke mal generell wird ja abgemagert um 1. in den Drehmomentoptimalen AFR Bereich zu kommen. Natürlich nur soweit wie es die Abgastemperatur zulässt.
Und 2. um die Düsenauslastung soweit wie möglich zurück zu nehmen zwecks nachträglicher Ladedruckerhöhung.

Mir geht es wiegesagt im ersten Schritt um den Drehmomentoptimalen AFR i.Verb.m. einer leichten Spritersparnis beim Hochsetzen von 8,75.

Mal sehen evtl. werde ich heute oder morgen schon mit d=d-0,5 AFR fahren.
Zuerst werde ich mal so eine Testschreibprozedur durchführen.

Ich gebe Rückmeldung.

Hat von euch zufällig jmd. eine Stage1 MAP vom EDM WRX 2001 auf seiner Platte liegen?

Ja mach ich gleich. Wie hänge ich als nicht-Mitglied im GT-Club hier was an?

Bin gerade gefahren, war auch soweit alles ok, AFR deutlich unter 11 in den oberen Drehzahl-/Lastbereichen, einmal 2 Zeilen Knock Feedback bei -2,11. Muss ein Messfehler sein. Denn es passt einfach nicht zu den anderen Werten.
Dann ist mir beim runterschalten in den 2. Gang vorhin die Check Engine angegangen. P0340 Camshaft Position Sensor. Zufall? Auf jeden Fall nicht gerade ermutigend.

Auf welchen Ladedruck kann man denn bedenkenlos gehen mit dem TD04? 1,952 Bar absolut ist Serie.

Stand

Heute in 2 Steps Map verändert.
1. AFR im hohen Last/Drehzahlbereich um ca. 0.5 erhöht
2. Boost Target um 0.1 ab 75.9% Drosselklappe und direkt umliegend um 0.05 erhöht.

Bei beiden Fahrten ging die Check Engine an. -> P(0340) CAMSHAFT POS SENSOR A MALFUNCTION
Hatte ich mit Serienmap bisher nicht!

@RedBull
Mit einer Boost Erhöhung um 0.1Bar auf max. 2.048Bar absolut wäre ich ziemlich genau bei den 15PSI relativ. Viel weiter möchte ich ehrlich gesagt nicht. Es soll dauerhaltbar bleiben.
Habe erst ab ca. 75% Drosselklappe Boost erhöht um im nicht fahrbaren Fall darunter bleiben zu können. Werde den Boost aber noch früher hoch setzen.

Da ich nicht weiß wie ich hier etwas anhängen soll, verlinke ich mal einen Ordner meiner Dropbox. Da könnt ihr reinschauen.
https://www.dropbox.com/sh/vwt0vqql69tfr…T7_Cvl_ZJa?dl=0
-Serienmap
-meine modifizierte Map
2 Logs von heute jeweils als CSV, ODT und Excel5.0 File.

Bei dem einen Pull habe ich kein Klopfen, beim 2. Pull fahre ich erst im 3. und dann nochmal im 4. Gang. Im 4. Gang habe ich Knock Feedback ab ca. 5200U/min bei -2.11
AFR mitgeloggt wurde nur die interne Seriensonde, die bei 11,2 abschneidet. AFR passt aber soweit. Ist immernoch gut fett.

Habe gerade gesehen, hab die Zündung garnicht mitgeloggt. Grober Fehler.

Am meisten stört mich der Nockenwellensensorfehler. Was hat der denn mit meiner modifizierten Map zu tun?
Irgendwo im scoobynet schreibt einer die Zündung könnte diesen Code fälschlicherweise hervorrufen. Man solle sich nicht verrückt machen.
Werde die Zündung mal 2Grad zurück stellen so ab 4000U/min und 1,5g/rev

Ich bedanke mich erneut an der regen Diskussion.

Exhaust Temp. ist wohl ein Sensor Abgasseitig noch vor KAT. Ich habe mit Serienmap auf der Autobahn bei 200km/h max. 850°C gehabt. Ich betrachte die Relation dazu. 50Grad mehr gönne ich mir, dann ist Schluss.

Werde den Fehler erstmal abschalten im ECUFLASH und morgen nochmal mit Zündung loggen. Schau mir mal an wie hoch der IAM Wert ist und entscheide dann, ob ich die Zündung auf später stelle.
Allerdings habe ich nur 0,1Bar LD erhöht und dafür statt 95ROZ nun 98ROZ drin. Auch schon 2 Tankfüllungen lang. Sollte rein vom Gefühl her passen.
In der einen Stage 2 MAP ist von Serie zu S2 die Zündung nicht geändert worden. Evt. haben die auch den Kraftstoff in dem Fall geupgraded. Allerdings wurde da der LD wesentlich mehr erhöht. Daher meine Annahme, daß 0.1Bar zu 3ROZ Differenz kein Drama auslösen sollten.

Mit dem Road Dyno komme ich noch garnicht klar. Nutzt ihr den Live oder ladet ihr später Logs?
Mal ganz doof gefragt, was heißt WOT? Accelerating using WOT when ready.

Und damit geh ich nun mal schlafen.
Gute Nacht alle.

Zitat von »RedBull«

WOT ist wide open throttle -> Vollgas -> pedal to the metal

Habe ich mir fast gedacht, nur es funktioniert live im DynoTab nicht. Daher wähle ich den Weg gezielt zu loggen und dann als Datein hineinzuladen. Für die Vergleichbarkeit vorher/nacher funktioniert der Dyno soweit jetzt.

Ich habe in meine Dropbox einen weiteren Ordner mit dem heute gefahrenen Map und 2 Dynovergleichen Serienmap/Stand heute. Sowie die 2 Logs. Den Vergleich auch wirklich heute auf gleicher Strecke innerhalb von 30 min gefahren. Einmal mit Serienmap und einmal mit dem jetzigen Stand.
Ich hatte die Zündung bei 4800-ca. 5000 im hohen Lastbereich um ein halbes Grad zurück genommen, da gestern in dem Bereich durchgehend Feedback Knock Correction -2.11 auftrat.
Heute in keinem meiner Logs der Fall gewesen.
Ich habe verschiedene Lasten und verschiedene Drosselklappenöffnungen, sowie in verschiedenen Gängen geloggt. Alles soweit im grünen Bereich.

Nun kommt die Frage der Zündung, denn die Knock Correction Advance addiert zum Ignition Base Timing in weiten Bereichen zw. 5 und 9 Grad dazu!!!
Total Timing = Base Timing + Knock Correction Advance + Other timing compensations

Was genau bedeutet das nun? Addiert die ECU die Knock Correction Advance immer dazu, oder nur wenn es noch nicht Klopft?
Wäre zweiteres der Fall, dann könnte ich das Base Timing in weiten Bereichen deutlich höher legen. Oder liege ich völlig falsch? Wo sind die Experten der Zündstrategie?
Denn am Boost möchte ich nicht weiter erhöhren und beim AFR möchte ich ebenfalls ungern weiter hoch. Also liegen doch ca. 20PS noch in der Zündung!?

Was mit im Vergleich Serienmap WRX03 225PS mit meinem aufgefallen ist an der Zündung:
Meine Map hat bei 4800U/min im oberen Lastbereich einen heftigen Anstieg von 12,xx auf 18. Das ist im WRX03 Kennfeld viel smoother. Hat sich da was bei der Hardware bezgl. Gaswechsel geändert? Nockenwellenverstellung o.ä.?
Denn die harte Winkelverstellung merkt man auch beim fahren. Generell fährt der WRX03 mehr Zündwinkel in den Bereichen. 4-5Grad

Achja und vielen Dank RedBull fürs durchschauen meiner Daten, wenn Du Lust hast hier habe ich wieder neue.

MfG

Zitat von »redVellocet«

Die Base Timing ist deine Basis. Je nachdem welche IAM (=Zündungsmultiplikator) vorliegt, wird die Knock Correction Advance dazu addiert. Über die IAM reagiert deine ECU auf Motorklopfen durch schlechten Sprit, zu hohe Zündwinkel usw. Sie kann zwischen 0 und 16 variieren, wobei im Normalfall die 16 anliegen sollte, d.h. die volle KCA wird addiert. Da die beiden Tabellen in Kombination im Serienformat relativ unübersichtlich sind, machen viele die KCA "flat", also durchweg ein und derselbe Wert.

Die OEM Map geht mit der Zündung obenrum relativ weit hoch, da der TD04 dort nix mehr drückt und dies versucht wird, zu kompensieren.

+

Gut dann bin ich jetzt mit der letzten Fahrt ein wenig über das Ziel hinausgeschossen, denn die Knock Adv. Correct. ist kleiner geworden. Soll heißen, der IAM ist kleiner geworden. Das Ziel ist aber, daß immer die Volle Knock Adv. Corr. dazuaddiert wird?!
Die letzte Fahrt ist auch von der Leistung und dem Drehmoment wieder nach unten gegangen. Ich denke ich gehe dann einen Step zurück, da hat er sich auch wirklich gut angefühlt.
Oder muss er noch ein wenig lernen? Und die Knock ADV geht dann wieder hoch?

vorheriger Stand AFR leicht abgemagert,BOOST+0.1bar, und Zündung geglättet. Hier sieht die Kurve am saubersten aus, und es war auch subjektiv am besten zu fahren.
Jetziger Stand zusätzlich Zündung angehoben -> KCA hat sich verkleinert -> Leistung und Drehmoment wieder schlechter geworden
Bild vom best erreichten Ergebnis heute. vorheriger Stand zur Serie


@Redbull kannst Du die CSV nicht einfach ins Open Office laden? Funktioniert bei mir tip top.