Hallo Leute, ich mach das Thema einfach mal wieder auf, ansonsten hätte ich es neu gestartet:
Also: Die Sache geht langsam über meinen Verstand:
Da ist einerseits die Mechanik und anererseits die Elektronik, nämlich ecutek.
Das hat EMS-Mark bei mir bestens geregelt, alleridns auf der Straße im 3.
Im 4. und erst recht im 5.(von dem ch jetzt ab sofort nur noch rede)
kommt der WRX 2001 im 5. nun nicht einmal mehr auf die Serein-Höchstgeschwindigkeit (da hilfe mir auch kein fantastisches Leistungsdiagramm, was vor mir liegt):
Also: Die Reduzierdüse liegt unmittelbar am Ausgang des TDF 05 16G BIG-Trubos und seiner Frischluft! Richtig?
Dann kommt das T-Stück: Ein Schlkäculein geht zur Wastegate-Dose, eines zum Solenoiden. Der ist mitsamt ECU auf 1,25 LD eingestellt.
Wie um Himmels Willen kann die ECU und sein Solenoid lernen, den
LD vernüfntig im Hold-Bereich einzupendeln, wenn vorher schon die
Wastegate-Dose bei 0,8 (Serieneinstellung) aufmacht. Selbst wenn ich
die Wastegate-Dose durch verkürzen (logischerweise mehr als 1,25
LD) im Gestänge kürze, muss ich annehmen, dass erst dann die Elektronik und sein Solenoid eben bei genau 1,25 LD die Dose vor dem aufmachen hindert und so für einen konstanten LD sorgt.
M.a.W: Eine Wastegate Dose, die bei 0,8 LD öffnet, öffnet vom Luft- und Druckfluss immer zuerst, weil erst DAHINTER nicht nur optisch
der Solenoid sein Wissen anwenden kann.
Zur gegebenen Technik: Serien WRX-Motor mit STI-Düsen und TD o5 BIG 16G. In der Praxis geht der LD im 5. bei VOLL wohl auf 0,8 zurück. Das mag auch Sinn machen, denn der große Turbo schaufelt ja viel mehr Luft las der Serien TD 04.
Aber: Wenn das ganze auf der Bahn schlechter geht als Serien V-max, dann kann ich nicht glücklich sein.
Ich vermute mal, meine Sorgen sind auch vielerlei Leute Sorgen.
Was meinen die Profis?