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Dieser Beitrag wurde bereits 4 mal editiert, zuletzt von »STInator« (16. Juni 2014, 23:26)
Sorry, aber wer kauft sich einen STI um Sprit zu sparen?
Wo ist der Vorteil mehr Sprit zu verbrauchen als notwendig? Und das ganze lässt sich auf andere Modelle übertragen, wie ich das auch schon am Anfang erwähnt habe. Und wie auch schon erwähnt, hat es noch interessante Nebeneffekte bezüglich der Sauberkeit des Brennraumes, Zündkerzens etc.. Und wenn die EGT beim Magerbetrieb tatsächlich niedriger ausfällt, wird der Motor noch länger leben können...Sorry, aber wer kauft sich einen STI um Sprit zu sparen?
Dieser Beitrag wurde bereits 3 mal editiert, zuletzt von »STInator« (16. Juni 2014, 23:28)
Zitat
dass je magerer desto heißer (was überhaupt kein Sinn ergibt
Hab leider grad keine Zeit um alles zu beantworten, deshalb nur mal dazu...
Zitat
dass je magerer desto heißer (was überhaupt kein Sinn ergibt
Sprit kühlt.
Gruss
Andreas
Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »STInator« (16. Juni 2014, 17:16)
Das Gemisch wird in Richtung AFR 14.7:1 immer heißer. Ab AFR 14.7:1 wird es wieder kühler, nur nicht mehr so stark, wie es in Richtung fett sein würde (da der Sprit kühlt, wie ich auch oben geschriebne habe).
Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »3ullit« (16. Juni 2014, 22:48)
OK, das ergibt alles ein Sinn. Also müsste man quasi die Zündung früher durchführen, damit das Gemisch möglichst vollständig im Brennraum verbrennt, anstatt Richtung Auspuff wandert und so logischerweise hohe EGT hervorruft. Das wiederrum mögen die Auslassventile usw. nicht (Das erinnert mich stark an das Anti-Lag System und der extra späten Zündung -> tolles Spool Up und oft kaputte Ventile...). Somit kann man wohl festhalten, dass die Timings vorallem bei höherer Teillast unbedingt korrekt eingestellt werden sollten, also nicht zu früh und nicht zu spät zünden lassen.... das die Abgastemperatur durch den Magerbetrieb steigen KANN, dies liegt allerdings daran das das magere Gemsich länger braucht bis es durchgebrannt ist, und damit der Schwerpunkt der Verbrennung bei gleicher Zündung nach hinten rutscht, wodurch ein Teil der thermischen Energie nicht in mechanische gewandelt werden kann und deshalb als höhere Abgastemperatur (eigentlich Enthalpie) den Brennraum verlässt.
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... denn deine Auslassventile sind sehr schnell hinüber...
Was ich allerdings noch nicht verstehe ist, warum es anfangen soll zu klopfen. Fehlzündung ist bei sehr mageren Gemisch nachvollziehbar, aber eine unkotrollierte Verbrennung? Denn wenn die Flammengeschwindigkeit geringer ist, verschiebt sich die Druckspitze weiter nach OT. Man hat also nur etwas weniger Leistung bei höherem EGT, wenn man es nicht übertreibt. (Die Aussage bezieht sich jetzt auf konstante Flammentemperatur, also AFR 14.7:1 und z.B. 15.4:1 = Tconst)...
Wichtig ist halt, dass du die Brennraumtemperaturen und die AGT im Auge behältst. Auch müssen die Kerzen passen, wegen der hohen Temperaturen. Eine solche Abstimmung sollte man auch nicht ohne ordentlichen extrenen Klopfsensor applizieren, denn Klopfen ist bei mager definitiv ein Thema.
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