Subaru Community

@ patGT

Weist du evtl. welche Diff.sperren der WRX MY04 hat (nicht STI)? Hinterachs-, Vorderachs- und Mittendiff.sperre oder fehlt eine davon?

will jetzt keinen neuen Fred aufmachen und dachte das passt hier hin:
ist es denn nicht auch irgendwie Abzocke, das "Sperren" und "ESP" durch Bremseneingriff zustandekommen, und damit doch auch den Bremsenverschleiss in die Höhe treiben? Ist doch eine nette Methode "teure" Technik einzusparen und gleichzeitig ein feines Zubrot für die (Vertrags-)Werkstätten zu stiften ...Eure Meinung? Wenn ich jetzt nicht ganz falsch liege, sind Subi- und Evo-Fahrer die letzten die davon verschont bleiben, oder?



geändert von: torquemada on 18/03/2006 00:09:46

@torquemada
Wie oft braucht man denn ESP und Sperre? Und wie oft beansprucht man dazu die Bremse zum Bremsen?

Und für die große Masse ist das doch ausreichend.
Besser eine "billige" Sperre ohne Mehrgewicht, als gar keine.
Nicht jeder braucht Allrad.

MfG

interessante Frage:
ich habe kein ESP, wir müßten jetzt mal jemanden finden, der das gleiche Automodell mit und ohne ESP über tausende von Kilometern bewegt hat, und der darüber berichten könnte...ich komme eigentlich deswegen darauf, weil bei den meisten "Automobil-Tests" mit stärkeren Fahrzeugen immer wieder von ständigen Flackern der ESP-Leuchten bei den verschiedensten Modellen zu lesen ist, fahren die jetzt also immer am Limit oder doch STVO-konform??? Ich stehe der Sache trotzdem skeptisch gegenüber, da eine Bremse ein Verschleissteil ist, eine Sperre doch wohl nicht...
Ebenfalls liebe Grüsse
Jörch

Hallo erstmal bin neu hier und leider auch kein subi fahrer (kann mir sowas leider (noch)nich leisten), beschäftige mich jedoch schon lange mit allrad und differenzialsystemen. Darum kann ich vielleicht dazu beitragen ein bisschen licht in die ganze sache bringen.

Wie bereits erwähnt gibt es in der VW gruppe zwei verschiedene systeme.
Die Modelle mit quer verbautem motor (golf, bora, leon, a3, tt...) sind eigentlich frontgetrieben jedoch geht vom vorderachsdiff eine kardanwelle nach hinten in die haldexkupplung bei 4motionmodellen (elektronisch gesteuerte viscokupplung, die älteren syncromodelle verwenden eine nicht elektronische viscokupplung). bauen die vorderäder schlupf auf wird die hinterachse bis zu 100% mitangetrieben was dann einer 50:50 kraftverteilung entspricht. es kann also nur maximal soviel kraft an die hinterachse geleitet werden wie an die vorderachse. es ist ein billiges system welches ottonormalfahrer jeden berg hochbringen wird, das fahrverhalten ist bauartbedingt jedoch sehr untersteuernd.

die modelle mit längs verbauten motor nutzen ein torsendifferential. die motorkraft geht auf das torsen und wird dann an die vorder und hinterachse verteilt (bis auf das torsen wie bei subaru). das torsendiff reagiert nicht auf drehzalunterschiede sondern auf drehmomentunterschiede es kann das drehmoment in einem verhältnis 25:75 bis 75:25 verteilen. diese fahrzeuge sind auf rutschigem untergrund einem heckantrieb sehr ähnlich. es kann immer nur ein teil des drehmomentes an die andere achse gegeben werden. je mehr schlupf ein rad aufbaut umso weniger drehmoment wirkt darauf da drehmoment nur durch einen bestimmten reibwert der gegen die kraft wirkt entsteht. wenn EIN rad in der luft hängt oder absolut kein grip mehr hat steht der quattro (ohne achsperre). dieses system bringt verdammt viel fahrspaß, zum anfahren auf eis braucht man jedoch sehr viel gefühl.

über bmw kann ich nicht viel sagen da ich mich für die marke einfach nicht begeistern kann

möchte auch noch sagen dass subarus keine reine viscokupplung haben sondern ein normales differenzial (planetengetriebe) welches mit einer viscokupplung kombiniert wird = viscosperre. wie bereits erwähnt verhindert diese allzugroße drehzahlunterschiede zwischen vorder und hinterachse sie kann jedoch aktiv nichts verteilen werder drehzahl noch drehmoment. deshalb ist das grundsätzliche fahrverhalten bei subarus ohne dccd auch eher untersteuernd. deshalb schieben die subarus bei drifts die nur durch vollgas und einlenken provoziert werden anfangs über die vorderachse. anstellen vor der kurve schafft hier abhilfe und erhöht auch den driftspass ;-)

also subarus sind schon mit die spassbringensten allradler (neben evos und alten quattros)

die die es wirklich interessiert sollten mal auf www.arstechnica.de vorbeischauen.

hoff ich konnte manchen ein bisschen weiterhelfen

wünsch euch noch viel spaß mit euren subis

Hier noch ein Auszug einer Antwort von Audi bezglcih der frage nach unterschieden zw. Xdrive und Quattro.

"Das xDrive Allradsystem baut auf dem serienmaessigen Heckantrieb von BMW auf und koppelt bei Bedarf die Vorderachse stufenlos ueber eine elektromotorisch angesteuerte Lamellenkupplung an. Ist diese Zentralkupplung geoeffnet, werden 100% des Antriebsmomentes an die Hinterachse uebertragen.

Erkennen die Sensoren des Systems Schlupf an der Hinterachse oder einen fahrdynamisch kritischen Zustand (z.B. Uebersteuern bzw.
Schleudern) wird ueber die Kupplung zusaetzlich Antriebsmoment nach vorne uebertragen. Es handelt sich also um ein reaktives System.

Die Audi-Allradfahrzeuge verteilen ebenfalls das Antriebsmoment variabel auf Vorder- und Hinterachse. Bei der Laengsmotorisierung (Audi A4, Audi A6, Audi A8, Audi Q7) geschieht dies permanent und selbst regelnd durch ein momentensensierendes Mittendifferenzial. Dieses Mittendifferenzial ist in das Getriebegehaeuse integriert. Schnecken- und Schraubenzahnraeder leiten den Kraftfluss immer genau dorthin, wo am meisten Antriebsmoment abgesetzt werden kann (Aktio = Reaktio). Das Antriebsmoment wird proaktiv, also schon vor dem Auftreten von Schlupf, optimal verteilt ohne dass durch Sensoren, Elektronik, Steller und Kupplungen ein Zeitverzug entsteht.

Steht beim Allradsystem quattro eine Achse auf poliertem Eis (schwebt quasi in der Luft) kann auch die andere Achse, ohne elektronische Unterstuetzung des EDS keine Kraft uebertragen, da zum Aufbau der Sperrwirkung ein Grundmoment erforderlich ist.
Dieses Grundmoment wird in diesem Fall (eine Achse auf poliertem Eis) ueber einen Bremseneingriff des EDS erzeugt.

Somit kann ein Anfahren ueber die in Ihrem Beispiel dargestellte Vorderachse gewaehrleistet werden, da mit EDS bis zu 3 Raeder abgebremst werden koennen."

Ich hab das wesentliche des Quattro mal dick markiert, jetzt ist mir auch klar, wieso Quattro der fahrdynamisch wohl beste Allrad ist.

MfG

Ok hier noch eine Frage.
Nehmen wir einen GL und einen GT.
Beide Fahrzeuge stehen mit der linken Seite (Also das jeweils linke Rad vorne und hinten) auf einer polierten Eisfläche wogegen die rechte Seite auf normalen Asphalt steht.

Beim Gl würde jetzt ja die Viscosperre vom Mitteldifferenzial dafür sorgen das der Kraftfluss zwischen Vorder- und Hinterachse wieder gleich ist.
Jedoch da der Gl vorne und hinten keine Sperren hat müssten doch die beiden linken Räder durchdrehen wogegen die Rechten durch das Differenzial einfach keinen Mucks machen. (bzw. kein Drehmoment erhalten) Das bedeutet der Gl kommt nicht vom Fleck.

Beim GT dagegen (der meines Wissens hinten ja auch ein Viscosperre hat)würde dann auch das hintere rechte Rad mitlaufen (Drehmoment durch die Sperre erhalten) das auf Asphalt steht und somit würde er wegkommen. Das vordere rechte Rad würde aber trotzdem kein Drehmoment bekommen, da das Linke ja durchdreht.

Hab ich da irgendwo einen Denkfehler oder ist das korrekt.



geändert von: Lusiman on 04/05/2006 20:51:18

@Luisman
Das ist 100% korrekt, was Du schreibst - kein Denkfehler.
In der Praxis ist es jedoch dann so, dass der GT auch nur dann wegkommt, wenn das erforderliche Wegfahrmoment das übertragbare Drehmoment des Hinterachs-LSD nicht übersteigt, also zum Beispiel auf einer Ebene oder minimalen Steigung. Wenn man jedoch schon nur an einer mittleren Steigung steht oder irgendwie sonst ein erhöhter Widerstand da ist, ist gleich Essig mit Anfahren, da die Hinterachssperre erbärmlich schwach ausgelegt ist.

Gruss
Patrick


JA zur Rundstrecke - Helft mit!

In der 3. Zeile meine ich natürlich jeweils das linke Rad vorne und hinten und nicht das linke und rechte. (Habs editiert)

Würde es was beim Gl helfen die Handbremse ganz leicht anzuziehen, das müsste doch auch wie eine Art Sperre wirken, oder?
Bzw. könnte man auch ganz leicht mit dem linken Fuß bremsen und mit dem Rechten Gas geben.



geändert von: Lusiman on 04/05/2006 20:55:10

<BLOCKQUOTE id=quote><font size=1 face="Verdana, Arial, Helvetica" id=quote>quote:<hr height=1 noshade id=quote>Würde es was beim Gl helfen die Handbremse ganz leicht anzuziehen, das müsste doch auch wie eine Art Sperre wirken, oder?
Bzw. könnte man auch ganz leicht mit dem linken Fuß bremsen und mit dem Rechten Gas geben.<hr height=1 noshade id=quote></BLOCKQUOTE id=quote></font id=quote><font face="Verdana, Arial, Helvetica" size=2 id=quote>
Oh, da hatten wir mal ne langwierige Diskussion hier im Forum *Beitrag such*.
Ich behaupte das es funktioniert. Handbremse leicht anziehen und los fahren. So hab ich es schon vor über 30 Jahren in der Fahrschule gelernt und auch ab und zu mal im Winter mit Heckantrieblern einigermassen erfolgreich verwenden müssen.
Andere wiederum sind der Meinung das kann nicht klappen (warum auch immer).

Diese Handbremsaktion ersetzt kein Sperrdifferenzial aber kann sehr hilfreich sein wenn ein Rad an der Achse durchdreht.

Andreas
<u>WRX MY03 (302 PS) zu verkaufen</u>

Ich muss das Thema wieder "aufwärmen" da ich mich nun auch schon einige Tage mit dieser Thematik beschäftige. Wobei ich aber noch nicht 100% schlau geworden bin.

1. Frage ist: Was haben wir jetzt für Differentiale verbaut?
WRX
VA: offenes Diff
Mittel: offenes Diff mit Visco Sperre
HA: offenes Diff mit Visco Sperre

[Sti]
VA: Sperrdiff (welches?)
Mittel: DCCD - nur was genau ist das für eine Diff. und wie erreicht es unterschiedliche, variable Kraftverteilungen
HA: offenes Diff mit Visco Sperre (od. was anderes?)

2. Frage: kann der Subaru Allrad jetzt das Drehmoment zwischen VA und HA verschieben od. nicht?
Laut dieser Website kann ers: http://www.ebneter-ag.ch/Technik/Antriebslayout.html
Die Frage ist natürlich, wie schafft das eine Visco-Sperre?
Denn meiner Meinung ists wie schon in dem Thread erklärt eine autom. Sperre - herrschen Drehzahlunterschiede zwischen VA und HA sperrt die Visco-Sperre und es herrscht fix 50:50 Kraftverteilung.

3. Frage: Wie wird eine variable Kraftverteilung zum Beispiel bei DCCD realisiert - denn normalerweise wird die Kraftverteilung ja schon bei der "Konstruktion" des Differentials festgelegt.

Rene

hat der GT (MY00) das selbe Allradsystem wie der WRX ? und wird das Heckdiff gesperrt wenn benötigt ?
Muss mich da etwas informieren...da ein Mitarbeiter vom Geschäft immer behauaptet dass subaru allrad nichts taugt verglichen mit seinem alten ur quattro bei dem man eine Diffsperre hatte ! Wie kann ich kontern ?!?

Hey Scooby RS!

Das Subaru Allrad-System besteht aus der kombination von Boxermotor und Allradantrieb,dessen bestimmter Vorzug die Symmetriedes Systems ist.Zur herausragenden Ausgewogenheit und Leistungsfähigkeit des Allradsystems trägt das prinzip "Boxermotor" wesentlich bei,denn vom Motor über Getriebe,Kardan-Antriebswelle bis zum Hinterachsdifferential verläuft der gesamte Antriebsstrang in einer Linie mit einer horizontal symmetrischen Auslegung.

Ausserdem gegen einen alten L-serie(leone) kenne ich keinen Allradgetriebenen Pkw der diesem gewachsen ist.
Mein Bruder hatte diesen letzen Winter.An steigungen bei diesen sämtliche andre Autos hängen geblieben sind beschleunigten wir wie auf trockner Fahrbahn. Die Vorteile sind:Hoch,schmale Räder,Allrad,Untersetzung und sperre.

hoffe konnte dir weiterhelfen
mfg Andy