Subaru Community

Hi Mike,
BMW:
Die Allradoption xDrive gibt es für die Modelle BMW 525i und 530i, jeweils als Limousine oder Touring. Wie im X3 und X5 arbeitet xDrive nach Bedarf. Die Antriebskräfte werden stufenlose und variabel zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt. Das System erkennt, wann eine Veränderung der Kraftverteilung notwendig wird und reagiert in der Regel vor einem eventuellen Durchdrehen eines Rads. Beim dynamischen Durchfahren einer Kurve wird zu jedem Zeitpunkt die optimale Antriebskraft an die jeweilige Achse geleitet, womit Unter- oder Übersteuern minimiert wird.

AUDI:
Ist der Grenzbereich erreicht, schiebt der Audi fein dosierbar und mit einem leichten Hang zum Untersteuern über alle vier Räder. Das serienmäßige ESP schreitet spät und sanft ein.

Hoffe es hilft




Pedal to the metal


geändert von: MC_SUBI on 18/01/2006 12:28:51

Subaru Prinzip:
http://www.subaru.de/about/awd/awd-1-0.htm<u></u>

Pedal to the metal

Hi
Ist ne sehr gute Frage die viel zu wenig beachtet wird.
Die Unterschiede sind recht gross.

Da ich mit meinem Leon TDI Allrad über 200'000 km abgespult habe, kann ich aus eigener Erfahrung sprechen.
Bei Audi werden 2 komplett unterschiedliche Systeme eingebaut.
In den "billigen " Karossen wie tt, S3 (auch Leon, Bora usw) ist es grundsätzlich ein Frontantrieb bei welchem die HA bei Schlupf zugeschaltet wird.
Ist ein Haldexsystem für guten Vortrieb aber mit wenig Schlupf. Das heisst
übersteuern und durchdrehende Räder für geile drifts auf Schnee ist schwierig und nur im Zusammenhang mit der ESP Zurücksetzung fahrbar.
(Ich verzichte jetzt auf die Ausführungen über Drehmoment-Abbau wegen Querbeschleunigungssensoren und Gierrate)

Bei den hochpreisigen Fahrzeugen wird der legendäre quattro Permanent-Allrad eingebaut. Aber auch dort muss der Lustkiller ESP ausgeschaltet werden.

Bei BMW beginnt der Spass auch erst bei ausgeschaltetem ESP. Sind dann aber sehr giftig, das heisst schneller Heckausbruch.

Für hardcore Aktionen bei Schnee und Regen sind nur die "ESP freien" Subaru und EVO die Spassbringer, auch vom Gewicht her.

Zu MC_SUBI;
Wenn Du mit allen Rädern schiebend untersteuerst hast Du die Kontrolle schon zu 90 % verloren. Da hilft nur noch starkes Einlenken und ein Zupf an der Handbremse oder ein kräftiger Gasstoss, wenn die Leistung bereit ist, oder Kupplung drücken und Gas weg.

Das Phänomen von Untersteuern habe ich in diesem Forum jedoch schon oft gelesen.
Es wird dann alles schuldig gesprochen ausser der Fahrer.
Der dumme Spruch ; "Wer später bremst ist länger schnell" führt genau zu diesem fatalen Verhalten.
Die hohen möglichen Kurvengeschwindigkeiten die denn Allrad ausmachen, können nur erreicht werden wenn das Auto auf Zug gefahren wird.

Wer untersteuert hat zu spät gebremst und ist im Schiebetrieb.


"Eher etwas früher bremsen und viel früher Gas geben." Im Schnee ist das unumgänglich um kontrolliert Drifts zu provozieren.

Gruss Ruedi


"Die schlechteste Verbindung zwischen zwei Punkten ist die Gerade"

<BLOCKQUOTE id=quote><font size=1 face="Verdana, Arial, Helvetica" id=quote>quote:<hr height=1 noshade id=quote>Wer untersteuert hat zu spät gebremst und ist im Schiebetrieb.<hr height=1 noshade id=quote></BLOCKQUOTE id=quote></font id=quote><font face="Verdana, Arial, Helvetica" size=2 id=quote>

Das habe ich auch schon festgestellt, man fährt eine Kurve am schnellsten, wenn man nicht zu schnell rein fährt, dann aber relativ früh Gas gibt, bei Schnee erhält man dann einen sehr leicht zu kontrollierenden Drift, wenn man erstam untersteuernd zum Kurvenrand unterwegs ist, wirds schwieriger in den Drift zu kommen. Andere Alternative auf Schnee ist einfach einen Lastwechsel zu provozieren, einfach links antäuschen und dann rechts einlenken, entsprechend Gas geben dann klappts eigentlich auch ganz gut. Ich probier das aber auch nur auf irgendwelchen Parkplätzen, auf der Straße fehlt mir da doch die Auslaufzone

Gruß
Christian

Gott fragte die Steine: "Steine, warum studiert ihr keine Elektrotechnik ?"
Und die Steine antworteten:" Weil wir nicht hart genug sind !"

@Widi
[OT on]
Wenn man zu schnell in eine Kurve fährt und das Auto über alle 4 Räder nach aussen schiebt, ist es meines Erachtens nicht sinnvoll, noch mehr einzulenken... Eher bremsen, allenfalls die Lenkung noch öffnen und hoffen, dass einem die Strasse nicht ausgeht...
[/OT off]

Gruss
Scooby

Bücher über Allrad gibt es anscheinend sehr viele.
Evtl hilft das da :

http://de.wikipedia.org/wiki/Allrad

schon mal um ein paar Fragen zu beantworten.

MfG

Markus

PS: da '97 Gl also ohne schnickschnack ist oft zum übersteuern zu bekommen, schiebt aber genau so gern über die VA, je nachdem wie man fährt.

http://blubbel.hat-gar-keine-homepage.de/

Driften *g* welch spass !!! Wenn man einen platz gefunden hat wo man keinen gefärdet. Also die Frage ist einfach zu beantworten : JA kann man

Markus

http://blubbel.hat-gar-keine-homepage.de/

Mit dem Thema beschäfftige ich mich auch schon ein bischen.
Lies auch die Links bei Wikipedia, zB den da.
http://www.kfztech.de/kfztechnik/triebwerk/allrad/allrad.htm

Nur wirst du am Schluß feststellen, das es so einiges gibt, du wirst aber nicht wissen, wer denn nun genau was und wie verbaut hat!

Wesentlicher Unterschied zwischen AWD, xDrive und Quattro ist das
Mitteldifferenzial. Ein WRX hat zB eine Visko?kupplung, welche sperrt sobald eine Achse schlupf hat. In diesem Fall wird ein Verhälntniß von 50:50 erzwungen!
Es kommt also maximal 50% der Motorleistung auf eine Achse.
xDrive kann dagegen völlig frei und variabel die Leistung bis zu 100 % auf eine Achse bringen, der Vorteil liegt auf der Hand.
Und was das Torsendiffernzial beim Quattro genau macht, habe ich noch nicht verstanden. Es sperrt halt sobald eine Achse Schlupf hat, aber nur wenn diese Achse überhaupt noch Kraft überträgt, was wiederum relativ schlecht ist, wenn man auf glattem Untergrund anfahren muß.

Das DCCD hat, wenn ich mich nicht täusche, keinen Einfluß auf das Kräfteverhältniß zwischen den Achsen, sondern bestimmt die Sperrwirkung des Mitteldiffernzials bei Schlupf an einer Achse bis 100%.

MfG

Wenn du dann weist, was wo genau verbaut ist, und auch wer wo welches Achssperrdifferenzial verbaut hast, dann meld dich doch nochmal, das interessiert mich auch brennend.

Hi STI-Mike

<BLOCKQUOTE id=quote><font size=1 face="Verdana, Arial, Helvetica" id=quote>quote:<hr height=1 noshade id=quote>Kann ich mit meinem Subaru im Schnee ohne Handbremse, also nur mit dem Gas driften? Hehe...war noch nie im Schnee mit dem Teil..ist bei mir mangels Masse :-) und Platz nicht möglich.

<hr height=1 noshade id=quote></BLOCKQUOTE id=quote></font id=quote><font face="Verdana, Arial, Helvetica" size=2 id=quote>

Auf jeden Fall. Hab beim Subaru-Fahrtraining in Samedan 2004 und 2005 auch die zur Verfügung gestellten Neuwagen über die Eispiste gefahren. Justy, Legacy Limo und Kombi, WRX STI, Forester 2.5T. Alle hab ich ohne Handbremse zum driften gebracht. 1 Kurve Anlauf und die nächsten jeweils quer . Die Legacy's sind wegen der Länge oder dem Gewicht ein bisschen träger können aber trotz eingeschaltetem VDC zum driften gebracht werden.

Zum anfangen empfehle ich Dir einen grossen ebenen Platz. Einfach eine Kurve fahren, vom Gas gehen, kurz warten und dann tüchtig Gas geben - so kannst Du das Heck ausbrechen lassen. Sobald der Subi driftet kannst Du den Driftwinkel mit dem Lenkeinschlag und dem Gaspedal kontrollieren.

Mach ich öfters auf dem Julierpass. Langsam in die Kurve und mit Vollgas heraus, der Drift gibts dann meistens gratis dazu

Gruss Michi

Quer ist schöner als schnell!



geändert von: freerider on 18/01/2006 19:06:41

<BLOCKQUOTE id=quote><font size=1 face="Verdana, Arial, Helvetica" id=quote>quote:<hr height=1 noshade id=quote>Ein WRX hat zB eine Visko?kupplung, welche sperrt sobald eine Achse schlupf hat. In diesem Fall wird ein Verhälntniß von 50:50 erzwungen!
Es kommt also maximal 50% der Motorleistung auf eine Achse.<hr height=1 noshade id=quote></BLOCKQUOTE id=quote></font id=quote><font face="Verdana, Arial, Helvetica" size=2 id=quote>
Das ist nicht ganz richtig.
Normalerweise wird die Kraft auf beide Achsen gleichmäßig übertragen. Also 50:50. Soweit korrekt. Das ist aber immer so und wird nicht erst durch eine sperrende Viskokupplung erzeugt. Sonst hätten wir ja keinen permanenten Allrad.

Dreht jetzt aber eine Achse durch, verpufft die Kraft und die Räder dieser Achse drehen durch und deshalb jetzt schneller. Es entsteht eine Drehzahldifferenz zwischen vorne und hinten. Die Viskokupplung gibt die Motorkraft nun an die Achse die nicht durchdreht. Dadurch entsteht eine variable Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse. Das Verteilungsverhältnis ist allerdings begrenzt. Die Viskokupplung kann, soweit ich weiß, bis zu 30:70 bzw. 70:30 verteilen (berichtigt mich, wenn es nicht stimmt). Die Kraft wird solange "ungleichmäßig" verteilt, bis die Räder beider Achsen wieder die gleiche Drehzahl erreicht haben.
Beim DCCD-System des STI, kann man eine Kraftverteilung manuell einstellen und fixieren.

Andreas
<u>WRX MY03 (302 PS) zu verkaufen</u>

@STI-Mike

Driften mit dem Subi ist kinderleicht, sobald du ein bisschen Schnee unter den Rädern hast, gas geben und schwupps bist Du quer. Problematisch ist nur, dass er(zumindest der GT) meist zuerst über die Vorderräder schiebt, aber dann einfach auf dem Gas bleiben dann passts scho.
Wie ich sehe fährst du ja öfter mal auf einer Rennstrecke, also denke ich hast Du den Wagen sicherlich gut im Griff, dann musst Du kaum auf einem Parkplatz üben gehen, es ist wirklich total einfach. musst ja nicht gleich mit 100Km/h in einer langgezogenen Kurve üben, das wär dann die nächste Stufe

Kannst Dich mal durch die 12 Seiten dieses Fred's schauen, hat glaub auch ein paar "Privatvideos" beim driften
http://www.subaru-community.com/thread.php?threadid=18294&FORUM_ID=72&CAT_ID=11&Topic_Title=der+erste+Schnee&Forum_Title=Beitr%E4ge+ohne+passende+Rubrik

und noch: zieh bloss nicht an der Handbremse, soviel ich weiss geht das auch bei den STI's nicht ohne auskuppeln, das kann man nur mit den Evo's

@vonderAlb: ich glaube du täuscht dich
Da wird keine Kraft in einem anderen Verhältniß verteilt.
Bauartbedingt wird die Kraft natürlich 50:50 auf beide Achsen geleitet, ohne Sperrwirkung natürlich, erstmal wie ein ganz einfaches Differenzial.
Entsteht nun Schlupf/Drehzahlunterschied an einer Achse, gibt es einen kurzen Moment wo ein anderes Verhältniß herrscht, zB 70:30 oder 40:60 oder was auch immer, durch diese Missverhältniß macht die Viscosperre zu und erzwingt dadurch wieder die 50:50, somit wird automatisch Kraft auch an die Achse übertragen die Griff hat.
Je höher das Missverhältniß umso höher wird wohl auch die Sperrwirkung sein.
Das geregelt Kraft auf eine Achse geleitet wird glaube ich nicht, mal nicht mit einer Viscosperre.

MfG

<BLOCKQUOTE id=quote><font size=1 face="Verdana, Arial, Helvetica" id=quote>quote:<hr height=1 noshade id=quote> gibt es einen kurzen Moment wo ein anderes Verhältniß herrscht, zB 70:30 oder 40:60 oder was auch immer, <hr height=1 noshade id=quote></BLOCKQUOTE id=quote></font id=quote><font face="Verdana, Arial, Helvetica" size=2 id=quote>
Ääääh, hab ich was andere geschrieben?

<BLOCKQUOTE id=quote><font size=1 face="Verdana, Arial, Helvetica" id=quote>quote:<hr height=1 noshade id=quote>durch diese Missverhältniß macht die Viscosperre zu und erzwingt dadurch wieder die 50:50, somit wird automatisch Kraft auch an die Achse übertragen die Griff hat.<hr height=1 noshade id=quote></BLOCKQUOTE id=quote></font id=quote><font face="Verdana, Arial, Helvetica" size=2 id=quote>
Soweit ich mich erinner hab ich geschrieben: "Die Kraft wird solange "ungleichmäßig" verteilt, bis die Räder beider Achsen wieder die gleiche Drehzahl erreicht haben".

<BLOCKQUOTE id=quote><font size=1 face="Verdana, Arial, Helvetica" id=quote>quote:<hr height=1 noshade id=quote>Je höher das Missverhältniß umso höher wird wohl auch die Sperrwirkung sein.<hr height=1 noshade id=quote></BLOCKQUOTE id=quote></font id=quote><font face="Verdana, Arial, Helvetica" size=2 id=quote>
Richtig, aber auch nur begrenzt. Nämlich so wie du auch schreibst: "... gibt es einen kurzen Moment wo ein anderes Verhältniß herrscht, zB 70:30 oder 40:60 oder was auch immer".

<BLOCKQUOTE id=quote><font size=1 face="Verdana, Arial, Helvetica" id=quote>quote:<hr height=1 noshade id=quote>Das geregelt Kraft auf eine Achse geleitet wird glaube ich nicht, mal nicht mit einer Viscosperre<hr height=1 noshade id=quote></BLOCKQUOTE id=quote></font id=quote><font face="Verdana, Arial, Helvetica" size=2 id=quote>
Redest du jetzt von einer Viskosperre (Sperrdifferential in der Vorder- und/oder Hinterachse) oder Viskokupplung (Differential für Antriebsverteilung vorne/hinten)?

Durch eine Viscokupplung wird mehr Kraft auf eine Achse geleitet und zwar durch die Viskokupplung automatisch geregelt aufgrund des entstehenden Drehzahlunterschiedes bei durchdrehenden Rädern. Es heißt nicht umsonst: Kraftverteilung 70:30/30:70 (oder sonstwas).

Andreas
<u>WRX MY03 (302 PS) zu verkaufen</u>

<BLOCKQUOTE id=quote><font size=1 face="Verdana, Arial, Helvetica" id=quote>quote:<hr height=1 noshade id=quote>Redest du jetzt von einer Viskosperre (Sperrdifferential in der Vorder- und/oder Hinterachse) oder Viskokupplung (Differential für Antriebsverteilung vorne/hinten)?<hr height=1 noshade id=quote></BLOCKQUOTE id=quote></font id=quote><font face="Verdana, Arial, Helvetica" size=2 id=quote>

Ist das Prinzip denn nicht ein und dasselbe?

Nur um mal meine Gedanke zu verdeutlichen.
Ich gebe Gas, die Hinterachse steht auf Eis. Somit kann es ohne jegliche Sperre passieren, daß trotz permanentem Allradantrieb 100 % der Motorkraft auf die Hinterachse kommt. Verhältniß dann 0:100%(wenn es keine Sperre gibt!)
Das das nicht passiert, gibt es eine Sperre welche das Differenzial umgeht/sperrt, bzw eine Kombination aus beidem, eine Viscokupplung?!
Diese reagiert, wie schon dargelegt. Sie macht halt zu und leitet somit einen Teil der Energie wieder zurück zur Vorderachse, maximal aber dann 50%.
Die Sperre kann meiner Meinung nach nur 50:50 sperren. Das Differnzial kann natürlich andere Verhälntnisse zulassen, was aber sicher kein Vorteil ist.

Aber ich kann mich auch täuschen! Du darfst gerne deine Sicht der Dinge erläutern. Eventuell verstehe ich es ja endlich mal.

...und noch weiter...
Ich meine, die Sperre/Kupplung kann dann doch in meinem Beispiel nicht plötzlich 70% zur Vorderachse schicken, richtig, oder? Oder doch?

He Ihr Schwaben und Badenser
Ihr habt ja beim STI Michi richtig ein Fass aufgemacht

Aber ich beschäftige mich auch schon länger mit diesem Thema.
Mein Stand ist dieser.
Der WRX hat 3 Differenziale.
Das Differenzial ist nicht eine Visco (Ölkupplung), nichts elektrisch geregeltes,
sondern herkömmlicher Maschinenbau.
Das heißt Wir steuern unseren WRX nur mit dem rechten Fuß und dem Lenkrad,
keiner hilft mit, ist auch gut sooo.
Ein Differenzial ist vorne, eins hinten und eins in der Mitte.
Sobald eines der Räder, bzw. Achsen durchdreht z.B. auf losen Untergrund,
gibt das Differenzial bestimmte Prozentzahlen an Kraft an die gegenüberliegende
Seite weiter.
Z.B. Du bist im Schnee unterwegs, gehst in die Kurve, Kurvenausgang Gas,
hinten bist Du leichter, Räder drehen durch, das Differenzial in der Mitte
gibt einen gewisse Prozentzahl an Kraft nach vorne. Drift, gegenlenken,
und weg.
Aber wie das mit den vielen Zahnrädern in Detail funktioniert das habe ich bis jetzt nicht
ganz verstanden.

Beste Grüße


Wenn schon von A nach B, dann Impreza Turbo

Der kavakava hat schon recht.

Die Viscosperren im Zentral- und Hinterachsdifferential sind im Prinzip das Gleiche und können maximal 100% sperren, wodurch eine starre Kraftverteilung von 50:50 erzwungen wird.
Das funktioniert auch wunderbar, in der Praxis fast immer, allerdings nur bis zu einem gewissen Grad, weil die Viscosperren nicht beliebig viel Drehmoment übertragen können. Bei extremer Belastung reicht die Stärke der Viscosperrung nicht mehr aus und der Karren bleitbt trotzdem stehen.

Ein Beispiel wurde hier früher mal geschildert, als jemand seinen Subi auf einer extrem abschüssigen Wiese geparkt hatte und rückwärts rauf auf die Strasse fahren wollte. Am Strassenrand federte das eine Hinterrad so stark aus, dass es in der Luft hing. Es fing an durchzudrehen.
Nun denkt man, die Sperren müssten doch das wieder hinbiegen und genügend Kraft auf die andere Seite bzw. vordere Achse übertragen, damit es reicht, weiterzufahren.
Im Normalfall, ja, in diesem Fall war aber die erforderliche Kraft, das Fahrzeug auf die Strasse zu bringen zu hoch für die Sperren, verursacht durch den steilen Anstieg und den ungünstigen Umstand, das nur ein Rad in der Luft hing (und somit 100% Kraft nur dort verpuffte). Die Sperren an der Hinterachse und Mitteldiff konnten das erforderliche Drehmoment für diese Situation nicht mehr übertragen. Als Resultat hing der Wagen fest.

@weerex
Doch, das Mitteldiff hat eine Visosperre, nicht elektronisch, sondern rein mechanisch reagierend.

Gruss
Patrick