Subaru Community

, hast Du Dich vorher schlau gemacht, ob beim Getriebe-Wechsel Übersetzungs-Verhältnisse übereinstimmen?

D.h., sie müssen zwischen vorn und hinten zueinander passen.

Eine (gewünschte ) Übersteuerungs-Tendenz generiert man durchweg mit einem hinteren dickeren Stabi, etwa 23-24 mm, sa dass dies keine Frage des Getriebes ist.

Aber 6Gang mit und ohne DCCD fahren sich schon anders, liegt jetzt nicht zwingend am DCCD selbst, sondern am gesamt anders aufgebauten Getriebe und sich auch ergebenden hecklastigeren Auslegung. Also Hinterachsdiff hat jetzt nicht soviel mit über/untersteuertendenz zu tun.
Welches 6 Gang Getriebe hast du denn verbaut?

Wie Daddy schon sagt, als erstes die Übersetzungsverhältnisse nochmal genau prüfen!
Gib uns ggf. noch die Daten zum WRX und die Typnummer vom 6-Gang-Getriebe ...

Das STI Getriebe hat an der Vorderachse eine richtiges Sperrdiff.
Dein WRX-HA-Diff nicht. Die Sperre darin ist vernachlässigbar klein (quasi "offen") für dein Wunschfahrverhalten.
Aus eigener Erfahrung kann ich sagen, das fährt sich bescheiden. Ich bin daher auf komplett STi gegangen.

Empfehlung für ein Sperrdiff in das 160er Gehäuse habe ich nicht. Da gibts so einiges (Cusco etc.).
Aber dazu muss man genau wissen was man macht:
1-, 1.5-, 2-Weg? Wieviel Vorspannung? Aufgrund des Aufbaus mit Kupplungsplatten wahrscheinlich wartungsintensiv.
Und die Helical/Geared Diffs sind für deine Anwenung eigentlich ungeeignet, da sie fast "offen" sind, wenn ein Rad abhebt - und das passiert je gerne an engen Kehren.

Für die Agilität auf der Hinterachse kannst du aber auch sehr viel im Bereich Fahrwerk machen.
Also z.B.
- dickeren Stabi hinten.
- und/oder Fahrwerk, das an der Vorderachse stärker abgesenkt ist (und das Heck dadurch entlastet)
- und/oder Fahrwerksgeometrie (für weniger Grip an der HA)
...

Zitat

und sich auch ergebenden hecklastigeren Auslegung.

Die älteren 6-Gang-Getriebe ohne DCCD hatten doch per se die hecklastigere 35:65 Auslegung, die prinzipiell seinem gewünschten "Mitlenken" der Hinterachse entgegen kommen würde.
Nur geht das aufgrund des offenen Diffs meiner Ansicht nach schief.

Zitat von »matze383«

Die älteren 6-Gang-Getriebe ohne DCCD hatten doch per se die hecklastigere 35:65 Auslegung, die prinzipiell seinem gewünschten "Mitlenken" der Hinterachse entgegen kommen würde.

Soviel ich weiss, hatten immer nur die DCCD-Versionen eine hecklastige Auslegung (35/65 v/h bis MY05, 41/59 danach). Alle anderen handgeschalteten 6-MT und 5-MT (egal ob STI oder normal) sind offenbar 50/50 v/h verteilt.

Zitat

Soviel ich weiss, hatten immer nur die DCCD-Versionen eine hecklastige Auslegung (35/65 v/h bis MY05, 41/59 danach).

Stimmt, sieht so aus, als sei das die Grundauslegung.
Das ist dann auch die Verteilung, falls man bei Umbau keinen DCCD-Controller einsetzen kann.
Durch das DCCD kann dann in Richtung 50:50 verschoben werden (also neutraler bzw. frontlastiger).

Zitat

Alle anderen handgeschalteten 6-MT und 5-MT (egal ob STI oder normal) sind offenbar 50/50 v/h verteilt.

Stimmt, sieht so aus, als sei 50:50 die Grundauslegung der non-DCCD (steht auch im Tech-DOC zum STi MY02).

Jetzt das aber: Das ist die Verteilung ohne Schlupf.
Durch die Viskosperre können wohl bei Schlupf bis zu 80% an Vorder- oder Hinterachse verteilt werden (also von 80:20 bis 20:80).
D.h., würde man es schaffen Schlupf an der Vorderachse zu generieren, dann würde man im Verhältnis mehr Moment an die Hinterachse kriegen.
Wie sähe dazu die Fahrtechnik aus? @patGT:
Und, jetzt widerspreche ich mir selbst (vollkommen anderer Ansatz als oben), dann würde ein harter Stabi vorne (und ein weicher hinten) was bringen, weil er die Vorderachse schwächt.
Wäre jetzt also der vierte Hinweis zum mehr Hecklastigkeit mit dem gewählten Getriebe.
Antriebsstrang schön warm fahren und dann kann das mit dem hecklastig auch mit der Visko-Variante klappen.

Zitat von »matze383«

Durch die Viskosperre können wohl bei Schlupf bis zu 80% an Vorder- oder Hinterachse verteilt werden (also von 80:20 bis 20:80).
D.h., würde man es schaffen Schlupf an der Vorderachse zu generieren, dann würde man im Verhältnis mehr Moment an die Hinterachse kriegen.

Interessante Überlegung. Würde im Prinzip wohl funktionieren, wenn das Mitteldiff so schlau wäre, wirklich aktiv umzuverteilen. Leider ist es aber ziemlich dumm und fängt bei auftretendem Schlupf bloss mehr oder weniger stark an zu sperren, d.h. es verteilt nur passiv um. In diesem Fall wird so durchaus Kraft an die Hinterachse geleitet würde, aber nicht wirklich umverteilt im Sinne von, dass es aktiv Kraft von der Vorderachse wegnähme und an die Hinterachse gäbe. Der Schlupf vorne bleibt bestehen und damit das Untersteuern.

Zitat

Wie sähe dazu die Fahrtechnik aus? @patGT:

Die besten Erfahrungen mit meinem Inpreza GT mit der Standardauslegung 50:50 hatte ich mit tief in die Kurve hineinbremsen gemacht, dabei aber nie die Vorderachse überfahren. Das heisst, schnell (aber nicht zu schnell) und auf der Bremse in die Kurve. Dadurch wird das Heck leicht und dreht schön ein. Anschliessend kräftig, aber wohldosiert ans Gas - und wenn alles passt, gibt es hinten beim aus der Kurve beschleunigen etwas mehr Schlupf als vorne. Dadurch schiebt er mit dem Heck etwas nach aussen und man kommt so sogar mit der 50:50-Auslegung leicht übersteuernd aus der Kurve raus, auch bei Trockenheit.
Das Fahrwerk muss aber entsprechend abgestimmt sein, damit das gut klappt.

Zitat

Und, jetzt widerspreche ich mir selbst (vollkommen anderer Ansatz als oben), dann würde ein harter Stabi vorne (und ein weicher hinten) was bringen, weil er die Vorderachse schwächt.

Durch den harten Stabi vorne wird er leider noch mehr über die Vorderachse schieben. Es ist durchaus möglich, dass zwar mehr Schlupf auftritt und die Viscosperre anfängt zuzumachen, aber das wird nicht reichen, dass das Heck rumkommt. Wenn dann allenfalls verspätet und vermutlich auch nur auf Schnee etc. Bis dahin hat aber der Vorderwagen bereits ins Irgendwo weggeschoben.

Meiner Erfahrung nach führt beim Standard Impreza Turbo nichts anderes zum Ziel, als der Vorderachse maximalen Grip zu bescheren (damit sie sauber um die Kurve zieht und nicht wegschiebt), an der Hinterachse Grip wegzunehmen (damit er mit dem Heck drängt) und die Fahrtechnik entsprechend anzupassen.