Subaru Community

@GR
nein Praxisnah ist das nicht ...

@cirpower
das Ding wird Dir JJ wohl um die Ohren hauen ...

So wie Du die Formel anwendest, vergleichst Du zwei verschiedene LLK aber nicht Sommer/Winter miteinander.
D.h. es ist derjenige LLK effektiver, der bei höherem Ta aber gleichem Tout das gleiche Tin erreicht ! Und das ist ja auch richtig so.

Etwas praxisnäher scheint der Fall: gegeben Ta, Tout und Tin variiert. D.h., der LLK ist effektiver, der bei gleichem Ta und damit gleichem Tout ein kleineres Tin erreicht (Zähler wird größer, eff. steigt).

In der Praxis werden aber auf ein und demselben Fahrzeug Tout und damit Tin sehr wohl von Ta abhängen und daher ist diese Formel für den Sommer/Winter-Effizienzvergleich ohne Meßwerte so einfach nicht zu gebrauchen.



Grüße
-Mathias-

enjoy the flight !

>Kein Tuner wird Dir also im Teillastbereich eine Spritersparnis "schenken" können.
Die Frage ist dann wohl "wo" sich dieser Teillastbetrieb beim STI usw. befindet und wie man ihn richtig nutzt bzw ob man den Teillastbereich nicht ggf. nach "oben" ausdehnen kann.

Grüße
-Mathias-

enjoy the flight !


geändert von: matze383 on 17/11/2003 17:37:07

Hallo,

die Formel ist ja okay. In der Praxis ändern sich aber
bei einer variierenden Raumtemp. auch die anderen
Größen. Also richtige Formel nicht ganz korrekte
Anwendung.

>Wer Sprit sparen möchte, sollte sich wirklich ein anderes Auto
anschaffen wie einen STI mit 1.5bar Ladedruck...<

(Wieviel Ladedruck habe ich denn bei 100km/h auf ebener Strecke
im 6. Gang? Tatsache ist doch das 12,5 L Meilenweit von den
Werksangaben - Verbrauch bei konstanter Fahrweise .... - weg
sind.)

Diese obige Aussage schockiert mich Bin zwar neu hier, aber
wenn anscheinend gestandene Forumsgrößen so auf Fragestellungen,
wenn auch unangenehme, reagieren bin ich eventuell falsch hier.

Gruß GR

@cirpower

>..ich hoffe eher, dass er sein Argument mit Theorie untermauert, die ich via Rechnung nachvollziehen kann.
da hätte ich wohl mal einen einbauen sollen

Hab da was:

Beim Wärmeübergang an der Grenzfläche zwischen zwei Stoffen/Medien gilt folgende Formel:

dQ = alpha * A * dT * dt

dQ = abgegebene Wärme
alpha = Wärmeübergangskoeffizient
A = Kontaktfläche
dT = Temperaturdifferenz
dt = Zeitintervall

In Worten: Die übertragene Wärme ist direktproportional zur Fläche, der Temperaturdifferenz und der Zeit.

Daran sieht man bereits, wie die Temperaturdifferenz eingeht.
Die Formel für den LLK wird noch mal komplizierter, denn dort hat man ja zwei Luftströme durch den LLK zu betrachten (Nutzstrom und Kühlstrom) und zusätzlich die Wärmeleitung im LLK.

Noch mehr Details: http://www.hardwares.de/kuehler/senfu/h20/senfu.html

>"optimal" (Lambda=1, 14.7 Teile Luft 1 Teil Benzin)
Das "optimal" bezieht sich doch dabei auf die Abgasreinigung (AGR) aber nicht notwendigerweise auf die Effizienz des Motors - oder doch ?
Warum kann man dann nicht im Teillastbereich (abgesehen von der AGR) abmagern, wo doch insgesamt die termische Belastung für den Motor wesentlich geringer ist !? (bei Vollast muß er fett laufen - klar, wissen wir inzwischen alle).



Grüße
-Mathias-

enjoy the flight !


geändert von: matze383 on 27/11/2003 13:57:10

> dann würde aber im Abgas der schädliche Stoff NO (Stickstoff) vermehrt vorhanden sein und somit der Kat nicht ideal arbeiten
Glaubst Du, daß das jemanden interessiert, der seinen Wagen auf 315PS tunen läßt, Kats ausbauen und u.U. 60L/100Km durch die Leitung fließen läßt ? Naja bei der nächsten AU vielleicht
Da liegen vielleicht auch ein paar Pferdchen brach, die die Fahrbarkeit in den niedrigen Drehzahlen verbessern würden.


>Wie es thermisch aussehen würde und ob ein STI im Teillastbereich so laufen würde, weiss ich nicht?
Das ist ehrlich - von einem, der 230000Watt am oberen Limit beherrscht, zu hören, daß die Thermik - sagen wir mal bei einem Drittel dieser Leistung - bzgl. einer Optimierung ungekärt ist.



Grüße
-Mathias-

enjoy the flight !

geändert von: matze383 on 27/11/2003 13:59:05

Hallo Leute,

ganz locker bleiben.....Gunter hat ja geschrieben...<BLOCKQUOTE id=quote><font size=1 face="Verdana, Arial, Helvetica" id=quote>quote:<hr height=1 noshade id=quote>Da haben sich in anderen Foren schon
die Jungs verbal fast die Köpfe
eingeschlagen. <hr height=1 noshade id=quote></BLOCKQUOTE id=quote></font id=quote><font face="Verdana, Arial, Helvetica" size=2 id=quote> ...bei uns ist das aber verbissen aber immer fachlich ein Genuss unsere Diskussionen und diese Beitrag ist mal wieder richtig schön...

Also hier mal die Formel des thermischen Wirkungsgrad des LLK etwas unkomplizierter zum mitlesen.

thermische Wirksamkeit= T (kühlereintritt) – T (kühleraustritt) / T (kühlereintritt) – T (Umgebungstemperatur)

Die Diskussion ist zwar recht nett aber ohne Praxiswerte lässt sich die Theorie das die thermische Wirksamkeit des LLKs besser ist wenn die Außentemperatur niedriger nicht beweisen, zumindestens was diese Formel betrifft. Kann sich ja jeder mal den Spaß machen und ein paar Werte in die Formel einsetzen. Man wird schnell ersehen das es nicht reicht einfach nur T (Umgebungstemperatur) zu senken, denn gleichzeitig müsste man jetzt ja auch noch wissen wie groß T (kühleraustritt) ist. Das kann man eben nur in der Praxis ermitteln

Jedoch ist es ein Fakt das es eben so ist. Das wird euch jeder Motoreningenieur bestätigen und auch die einschlägige Fachliteratur des Maschinenbau's wird diesen Fakt bestätigen. Also postuliere ich das einfach mal hier.

Was Gunters Meinung anbetrifft...<BLOCKQUOTE id=quote><font size=1 face="Verdana, Arial, Helvetica" id=quote>quote:<hr height=1 noshade id=quote>Diese obige Aussage schockiert mich Bin zwar neu hier, aber wenn anscheinend gestandene Forumsgrößen so auf Fragestellungen, wenn auch unangenehme, reagieren bin ich eventuell falsch hier. <hr height=1 noshade id=quote></BLOCKQUOTE id=quote></font id=quote><font face="Verdana, Arial, Helvetica" size=2 id=quote>...der kann ich leider nicht zustimmen. Das technische Fachwissen und Niveau dieses Forums ist sehr hoch und das gilt besonders für die hier versammelten Jungs...gell Jungs . Problem ist eben auch das man nicht immer genau herauslesen kann was genau gemeint ist.

@Matthias
<BLOCKQUOTE id=quote><font size=1 face="Verdana, Arial, Helvetica" id=quote>quote:<hr height=1 noshade id=quote>Das "optimal" bezieht sich doch dabei auf die Abgasreinigung (AGR) aber nicht notwendigerweise auf die Effizienz des Motors - oder doch ? <hr height=1 noshade id=quote></BLOCKQUOTE id=quote></font id=quote><font face="Verdana, Arial, Helvetica" size=2 id=quote> Genau... völlig korrekt erkannt. Der Verbrauch ist im Teillastbereich besonders dann niedrig wenn das Gemisch möglichst mager ist, gilt natürlich auch für Vollast aber da kommen noch andere Probleme hinzu. Jedoch ergeben sich nur um Lambda 1 herum möglichst geringe Rohemissionen der Schadstoffgruppe CO (Kohlenmonoxid), HC (unverbr. Kohlenwasserstoffe) und NOx (Sickoxide). Ein verschieben ins Fetter erhöht CO und HC und wenn du magerer wirst produziert der Motor aufgrund der hohen Verbrennungtemperatur vermehrt NOx. Das Mager fahren selber sollte unter Teillast für den Motor kein Problem darstellen. Jedoch ist ein Abgasgutachten damit nicht mehr zu schaffen. Auch AU selber sollte kein Problem sein, ich glaube mich zu erinnern das da NOx nicht gemessen wird.

Also Jungs...dann lasst uns mal weiter schön diskutieren...

Gruß Jürgen

"MAY THE BOOST BE WITH YOU!"

Hi Richie,

da ich momentan auch auf dem "Temperaturtrip am LLK" bin, würde mich natürlich - außer den Ergebnissen - interessieren, wo Du genau die Fühler montiert hast und welchen Prüfzyklus Du gefahren bist.

Gruss Helmut

Guten Morgen,

Off-Topic: Ich möchte zuerst in eigener Sache was klarstellen.
Ich würde nie und nie und niemals meinen STI wieder gegen einen
Opel Vectra oder Calibra turbo tauschen. Der STI ist ein Auto,
der Opel eine Galdvernichtungsmaschine. Wenn du so ein Fahrzeug
jahrelang fährst, kennst du zwangsläufig jede Schraube weil du
dauernd was ersetzen mußt und die Opelwerkstätten nichts aber
auch gar nichts von dieser Technik verstehen. Ich habe mir sagen
lassen, das der WRX oder STI Fahrer unter normalen Umständen nur
den Weg zum nächsten Stützpunkthändler einigermaßen kennt.

@cirpower: Habe vielleicht selbst etwas mimosenhaft reagiert,
vergessen wir die Geschichte. Ich möchte doch von eurem Fach-
wissen profitieren.

Ich hatte am Anfang mal die Faustregel -1° Ladelufttemp. = +1KW
in den Raum gestellt. Dieser Wert wurde 1993 auf dem Prüfstand
ermittelt, wo die ersten Tuningversuche - in Zusammenarbeit mit
dem Hersteller der originalen Motronic - mit dem C20let gemacht
wurden. Ob das auch genauso für den Subaru gilt kann ich nicht
sagen.

Auf jeden Fall bin ich jetzt erst mal beruhigt, das der 1,5 bar
'Overboost' noch vertretbar ist. Kann man diesen Overboost
eigentlich regeln, oder ist das lediglich ein Überschwinger
verursacht durch die Trägheit des Wastegate Systems?

Mit den Programmierungen und Lambdawerten kenne ich mich nicht
aus. Wenn ich den STI trete darf er verbrauchen so viel er will!
Mir ist eigentlich, jetzt nach ca. 3500 km, der Fakt
aufgefallen das ich den Spritverbrauch durch meine Fahrweise
so gut wie gar nicht beeinflussen kann. Das finde ich irgendwie
seltsam. Vielleicht ist das auch nur bei meinem STI so. Was
braucht ihr bei konstanter Fahrweise ca. 100 km/h auf Strecke?

Gruß GR

@GR
Mach mal eine Forums-Suche über "Benzinverbrauch" im "Der STI ist da !"-Forum - da gibt's einige Beiträge drüber mit vielen Zahlen zu Thema ...



Grüße
-Mathias-

enjoy the flight !

Hi Gunter

Oute mich auch mal als Ex-C20LET-Fahrer (Mantzel). Ja, das waren noch Zeiten, wo die deutschen Autobahnen noch frei waren und man die deutschen Herstellermarken, die bei 250 km/h abregelten, etwas ärgern konnte und das bei einem maximalen Verbrauch von 14.5 l. Aber tauschen möchte ich auf keinen Fall mehr. Die Agilität des Impreza’s ist einsame Spitze.

Anders als Du, bin ich sehr wohl der Meinung, dass ich mit dem Gaspedal den Verbrauch meines STi steuern kann. In der Einfahrphase (die ersten 3'000 km) habe ich im Schnitt immer 10 l verbraucht. Jetzt hat es sich so bei 13 l eingependelt. Aber 25 l sind auch mal locker drin

Wir haben bei STi’s mit kompletten Auspuffanlagen Overboost-Werte von 1.6 – 1.7 bar. Dies ist auf die Dauer sicher ungesund und sollte man mit EcuTek regeln. Billigere Variante: Boostcontroller. Cirpower kann Dir dazu mehr sagen.
Gruss
Lukas


http://www.impreza-gt-club.ch/neptunx/bilder/lukas_sti/DSCN0490.jpg

@cirpower

wenn du sagst die originale boostkontrolle funktioniert bestens, meinst du nach anpassung mit ecutek, oder ohne?
ich hab nämlich das gefühl ohne ecutek ist sie mit anderen auspuffanlagen überfordert (hohe boostwerte). ev. liegts auch am my02 steuergerät?

gruss

Hi Richi

Habt Ihr da Eure Meinung geändert? Wenn ich mich recht erinnere, hast Du mal in einem früheren Beitrag hier im Forum darüber geschrieben.
Gruss
Lukas

http://www.impreza-gt-club.ch/neptunx/bilder/lukas_sti/DSCN0490.jpg

@JJ
mach mal wieder die Klammern um die "Strichrechnungen" in "Deine" Formel rein - sonst passt gar nix mehr

> ohne Praxiswerte lässt sich die Theorie das die thermische Wirksamkeit des LLKs besser ist wenn die Außentemperatur niedriger nicht beweisen
hmm, das sollte sie aber.

Ich versuchs mal:

Du postulierst
>der Wirkungsgrad eines LLK's ist umso größer je größer das Temperaturgefälle ist mit dem der LLK arbeitet (Unterschied zwischen Außentemperatur und Ladeluft vor LLK)
Aus der von mir ergänzten Formel geht hervor, daß die Themperaturdifferenz (neben anderen Faktoren) entscheidend für die Höhe des Wärmeübergangs - also der Kühlwirkung - ist. Da stimmen wir überein.
Wäre also zu überlegen, ob die Temperaturdifferenz im Winter größer ist als im Sommer. Ich denke dem ist nicht so.
Wie cirpower schon andeutet wird sich die Turbo-out bzw. T(Kühlereintritt) in etwa mit T(Umgebungstemperatur) schwanken (der Einfluss der Kompression und die zusätzlich Aufheizung durch den heissen Turbo auf die Turbo-out-Temperatur bleibt ja nahezu gleich).
Damit bliebe die Temperaturdifferenz im Sommer wie Winter erhalten und damit die Effizienz konstant. Das wars also nicht.

Aber:<h3>Kalte Luft ist dichter</h3>
Damit erhöht sich der Wärmeübergangskoeffizient (alpha) des Mediums Luft. Das betrifft beide Luftströme (die T(kühlereintritt) sinkt ja auch). Somit haben wir im Winter eine stärkere Kühlwirkung durch besseren Wärmeübergang und damit einen effizienteren LLK als im Sommer.



Grüße
-Mathias-

enjoy the flight !

geändert von: matze383 on 18/11/2003 11:47:34

Und noch was zum Thema Prüfstand.
Ich kann mir vorstellen, daß er oft zu niedrige Ergebnisse liefert - eben je nach Anströmung des LLK (ich vermute jetzt mal, daß die LLK-Anströmung i.A. eher schlecht ist).
Um diesen Einfluß zu minimieren sollte der Prüflauf vermutlich so kurz wie möglich gehalten werden, damit die Masse des LLK als Puffer (Hitzespeicher) dienen kann (s.a. Helmuts erste Ergebnisse unter E&T). Zwischen den Läufen sollte wohl auch erst einige Zeit vergehen, damit der LLK seine Wärme überhaupt wieder abgeben kann.



Grüße
-Mathias-

enjoy the flight !