Subaru Community

Grüße alle Impreza Fahrer, aber wer von Euch hat denn nun tatsächlich eigene Erfahrungen mit Leistungssteigerungen gemacht? Die Antwort von MrU11 ist sicherlich nicht sehr aufschlußreich zu diesem Thema. Wer also eine entsprechende Leistungssteigerung in einem GT fährt möge doch bitte Tuner und versprochene Leistung bzw. Art des Tunings mitteilen, da es doch einige verschiedene Methoden gibt. Danke für Eure Mitteilungen. Christian.


"DIES IST EIN ALTER BEITRAG DER AUS DEN ALTEN FOREN ÜBERTRAGEN WORDEN IST"

Hi Christian
Irgendwie noch nicht so viel los in dem Forum, na ja, dann geb ich halt mal meinen Senf wieder dazu.

Aaaaaaalllssoooooo:
Das Leistungskit, welches ich verbaut habe (lassen) ist von Weinmann Motorsport, eingebaut von Auto Sauer in Saarbrücken (Hallo Michael :-)) ). Als Leistungskit 2 angeboten, sind verschieden Teile drin enthalten:z.B.:
Downpipe,Ladeluftschläuche von Samco,Turbo Kühlhutze, Sportluftfilter von K&N, geändertes Schlauchpaket zur Ansteuerung des Wastegate-Actuators, geändertes Ventil zur Kurbelgehäuseentlüftung, und der kleine schwarze Kasten zur Beeinflussung der Ladedruckelektronik.
Verschiedene mechanische Anpassungen sind notwendig, wie z.B. Änderung der Länge der Regelstange für das Wastegate um den Ladedruck einzustellen, Loch ausschneiden im Leitblech unter der Turbohutze. Wie hoch der Ladedruck ist, kann man quasi nach gutem Wissen und Gewissen einstellen. Bei mir sind es 1,3bar. Das Kit wird als 260 PS Kit angeboten. Rein vom Popometer her gemessen stimm ich dem auf jeden Fall zu. Ein Geschwindigkeitsgewinn von fast 15-20 kmH in der Spitze(Tacho 260-265 auf gerader Strecke) -läßt die Angabe bestätigt erscheinen. Genaue Werte erhalte ich nächste Woche, da werde ich bei Olaf Manthey einen Leistungstest machen lassen (vorr. bis dahin habe ich meine geplatzen Bremsscheiben ersetzt!! Doch dazu später mehr)
Bei ich glaub 38000km eingebaut und mittlerweile fast 50000km auf der Uhr hatte ich mit dem Kit noch absolut keine Probleme. In wie weit die Langzeit Zuverlässigkeit gegeben ist werde ich sehen , aber: Sind wir doch ehrlich - wer rumschraubt riskiert immer einen Schaden.
Nichts desto trotz bin ich von dem Gesamtpaktet überzeugt.
Problematischer sehe ich wirklich solche Veränderungen, die "nix halbes und nix ganzes" sind. z.B. mit Bleed Valves den Laderuck erhöhen - hab ich auch ausprobiert und war irgendwie Mist. Mußte ständig -quasi immer nach Wetterlage - and dem Ventil rumstellen, der Fuel-Cut-out (das Abschalten bei zu hohem Ladedruck) hat mich mit Sicherheit ein paar Km Lebensdauer vom Getriebe/Antriebsstrang gekostet etc - also kurz und gut - war nix.Das einzig positive war daran ,das ich was gelernt habe über diese vielen Schäuche in meinem Motor :-))
Bin jetz dabei mir Infos über verschiedene ECU-Veränderungen einzuholen.
Mögliche Lösungen: LINK Electonic System - frei programmierbar ECU, UNICHIP von DASTEK - Piggyback.
Uups - hör jetzt mal auf - Diskussionsrunde ist eröffnet

Gruß
Frank :-)




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Hallo Frank,
endlich mal was brauchbares.Hierzu gleich eine Frage. Bleibt Dein Ladedruck unter Vollast konstant bei 1,3 bar? Ein Freund von mir hat ebenfall einen Weinmann Kit 260 PS, bei Ihm fällt allerdings der Ladedruck schon bei der Beschleunigung wieder auf ca. 1,00 bar ab (geregelt auf 1,2 bar). Weinmann selbst hat den Kit verbaut.Erreichte Endgeschwindigkeit laut Tacho ca. 258 km/h. Du scheinst also die schwarze Box außerhalb des Steuergerätes zu haben, so wie das beim Weinmannkit nunmal ist. Andere bieten hier die Implantierung einer Platine im Steuergerät an, die dann verlötet wird. Hat wahrscheinlich den gleichen Effekt.Elektronik wird ausgetrickst. Interessant währe noch welche Drehzahl Dein Fahrzeug im 5 Gang erreicht und welche Rad-Reifen Kombination Du fährst.Die Adresse Deines verbauenden Händlers sowie Preise sind natürlich ebenfalls von Bedeutung.Übrigens hast Du nur den Vorkat ersetzt (hast Du nämlich nicht erwähnt) oder auch den Hauptkat sowie Endtopf (im Weinmann Kit wird ja nur der Vorkat ersetzt)? Fahre selber die komplette Supersprint ohne Kat`s.So, weiter geht`s.
Grüße Christian


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Das ging aber flott..

Der Druck bleibt nicht konstant, er fällt ebenfalls auf knapp 1 bar hier kann nur ein größerer Turbo Abhilfe schaffen bzw. und jetzt bewege ich mich auf dünnem Eis mangels genauem Wissen - nur die Steuerung des Wastegates über eine Elektronik.
Denn wie sieht die Originalgeschichte aus: Wenn ich mich recht erinnere ist auch dort bei Drehzahlen größer 5500 der Druck um ca 0,2-0,3 bar abgefallen. Ergo - wenn bei dem Leistungskit der Druck nun auf 1 bar fällt - nun aber bei diesen hohen Drehzahlen - dann könnte man jetzt 2 Schlußfolgerungen treffen:
1. Der Ladedruck bei hohen Drehzahlen wird hauptsächlich durch den maximal erreichbaren Druck bestimmt: Original (1bar/0,7 bar); Weinmann Kit (1,3bar/1Bar) oder
2. die Luftmenge, die der Turbo in den Ansaugkanal drückt, muß mit steigender Drehzahl so geregelt werden, dass der Druck konstant bleib.

Hmm, und welches Teil regelt die Turbodrehzahl? Das Wastegate, das kleine Schlitzohr... und wer regelt das Wastegate? Im Original: Das Wastegatesolenoid respektive das Steuergerät, beim Weinmann-Kit: das Schlauchpaket über den Unter/Überdruck im Ansaugrohr, also mechanisch, nee pneumatisch.
Das Problem bleibt auch beim Winmann-Kit das gleiche, nämlich das die Luft schneller "in den Motor rein geht" als durch den ächzenden Turbo nachkommt - weil der ist mittlerweiler an seiner Maximaldrehzahl angekommen und bei den kleinen Schaufeln, die der 99er Turbo hat geht da einfach nix mehr.

Also: Größerer Turbo mit größerern Schaufeln rein. ABER: Nachteile sind bekannt....

Was brauchen wir? Einen Turbo der durch seine Konstruktion a) ein sehr gutes Ansprechverhalten bei niedrigen Drehzahlen hat und bei hohen Drehzahlen ordentliche Schaufeln, damit der Druck konstant bleibt.

Ich versuch mir das immer mit einem kleinen Männchen zu erklären, das Sand schaufelt. Es hat auch 2 Möglichkeiten:
Entweder es schaufelt mit einer kleinen Schaufel sehr schnell um einen Berg abzutragen oder es nimmt sich einfach eine große Schaufel und schaufelt langsamer.
Wenn ich mich recht erinnere gibt da so schöne Turbos von IHI (VF22,23,24) oder GARRET.....

ääähm, ja ,. nun zu den anderen Fragen, nur etwas kürzer:
Räder:16", Reifen:Bridgestone PP-S02
Händler: Auto Sauer GmbH, Hohenzollernstraße 99, 66117 Saarbrücken, Tel.: 0681/54833, Fax: 0681/5898193
Nur den Kaltstart-Kart rausgeworfen, 2. ist noch drin.
Preis: muß ich auf der Rechnung kuken,ich glaub mit Einbau so 3300DM, aber ich schau mal nach.
Drehzahl? hab ich vergessen - kuk ich mal (wenn die Bremsen wieder funktionieren :-(((

So fahr jetz nach Hause (1,5 Stunden ächz im 3er Compact - würgs), aber ne Fahrgemeinschaft hat schon was bei den Spritpreisen (trotz tanken in Luxembourg)
Bis dann

Frank:-)




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Hey Frank,

Danke für die schnelle Info.Dachte übrigens wir hätten 0,85 Serienladedruck. Habe leider keinen Vergleich ob bei meinem Freund vorher auch der Ladedruck zurückging, da er die Ladedruckanzeige erst später eingebaut hat. Nun gut, so sei es denn. Scheint ja trotz allem gut zu laufen. Deine Erklärung leuchtet ein, überlege trotzdem ob hier vielleicht doch ein elektronisches Problem vorliegt. Andere Tuner behaupten jedenfalls das dieser Druckabfall nicht sein dürfte, auch wenn der Lader relativ klein ist. Da die Elektronik für die Begrenzung ja sozusagen"rausfliegt" und der Ladedruck mechanisch geregelt wird dürfe das eigentlich nicht passieren.Aber jeder will ja auch nur verkaufen, daher sind diese Aussagen immer fraglich.Als Anhaltspunkt auch für alle anderen mal zum Vergleich folgende Werte: Habe einen 1998 Impreza GT 5-türig, lief mit Serienbereifung ohne Veränderungen ca. 248 km/h (Tacho), mit kompletter Supersprint ohne Kat`s incl. S. Endtopf schon ca. 253 km/h (ca.6300-6400 u/min). Nach Änderung der Serienbereifung auf 7x17, 205/40 beschleunigt das Fahrzeug aufgrund seines kleineren Abrollumfanges deutlich besser, verliert allerdings an Endgeschwindigkeit (ca. 6-7 km/h:rechnerisch). Die Tachoanzeige bleibt bei ca. 253-255 km/h (Tacho eilt nun vor), Drehzahl unverändert.Wer also auf Beschleunigung wert legt, erreicht also schon durch die Umrüstung der Reifen-Felgen einiges. Du erreichst hiermit die Beschleunigungswerte (mit SS Auspuff) wie mit dem Weinmann-Kit.(Für die die Ihren Motor schonen wollen). So, blabla beendet, vielen Dank nochmal für die schnellen Antworten. Bin gespannt auf Deine Leistungsmessung. Gruß Christian


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Hallo, bin neu hier!
Ich bin im Februar in die Schweiz zu Digit-Power gefahren und bis jetzt sehr zufrieden!
Erzielte Leistung mit Weinmann-Hosenrohr o. Kaltstart-Kat und OMP Endtopf: 263 PS und 405!! NM.
Ein K+N Filter wurde noch verbaut (nicht Performance Kit, bringt nichts) und ein zus. Loch in den
Luftfilterkasten gebohrt, welches jetzt mit Frischluft versorgt wird. Ich bin extrem zufrieden und gut
finde ich bei D-P, dass das Auto auf dem Prüfstand optimiert wird. Man kann deutlich sehen, wie die
Verlaufskurven auf dem Diagramm glatt gemacht worden sind.
Ach ja, Druck im Boost bei 1,3 sonst 1,06 bar. Durch den im Gegensatz zum Weinmann-Kit individuellen
Eingriff in die Elektronik habe ich ausserdem im Teillastbereich einen geringeren Verbrauch.
Kostenpunkt: 2200,- DM

Grüsse, Gerd
PS: Ist am Sonntag jemand auf der Nordschleife?


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Ich nochmal. Hab was vergessen.Hat Digit mit "Zusatzsteuergerät" = FuelCutDefender (schwarze Box)wie Weinmann gearbeitet oder mit Platine im Steuergerät oder etwas ganz anderes um die Elektronik auszutricksen? Interessiert mich deshalb, weil ich mich Frage ob nicht alle im enddefekt die gleiche Elektronik verbauen, nur auf unterschiedliche Art und Weise. Die Leistungsdaten ähneln sich nämlich alle bis auf`s Drehmoment. Hier ist Digit unschlagbar. Wie hat Digit denn auf dem Prüfstand die Werte verändern können? Nur aufgrund der Ladedruckerhöhung? Den Hauptkat hast Du also nicht ersetzt? Danke vorab für Deine Antwort. Christian


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Also: Meines Wissens ist keine Zusatzelektronik verbaut worden. Ich kenne den Laden schon aus früheren Clio-Zeiten und da wurde immer das Seriengerät angezapft. Die scheinen wirklich abgekocht zu sein aber heute ist das fast wie bei McLaren. Wir konnten nur mal kurz in die Werkstatt, als der Chef weg war...
Auf jeden Fall wurden Parameter verändert, während der Wagen auf der Rolle lief, und dass meine ich mit individuell. Auch wenn ein Auto ein Grossserienprodukt ist, sind doch alle unterschiedlich, sieht man ja schon an der Leistungsstreuung. Und genau da liegt noch Potential.
Gefahrene km seitdem ca. 5000 km (ein paar davon auf der Nordschleife, wohne in der Nähe), keine Probleme. Modell 2000, 17" Speedline mit 215/40/17 Falken (wahnsinns Preis-Leistungs Verhältnis). Der Mittelkat ist inzwischen auch raus, komplette OMP Anlage ohne ABE. Bringt aber nichts spürbares, wie bei Digit-Power schon prophezeit. Macht nur noch mehr Krach. Und der Weg von Berlin ist natürlich ordentlich, wir sind aus Bonn nachts um 3 los, waren um 10 bei D-P, um 14 wieder los, Hockenheimring war leider zu!!!, und abends um 11 wieder zu hause. Von Berlin pro Strecke nochmal 7 Std. drauf.... da würde ich eine Übernachtung nehmen.
So, was anderes noch: Bin am Fahrwerk dran, untersteuert ja fies beim rausbeschleunigen aus Ecken. Habe jetzt Stabis in England bestellt und such immer noch ein ordentliches Fahrwerk.
Hat jemand ne empfehlung?

Gruss, Gerd
Seid Ihr, Christian u. Frank, eigentlich schon hier in dem Club?


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Hallo Gerd

Mit dem Fahrwerk kann ich mich dem Christian voll
anschließen. Habe ebenfalls ein Intrax Gewindefahrwerk
mit 70Kg Feder vorne ist wirklich recht hart aber
der Wagen liegt jetzt super gut. Das TÜV-Gutachten
wurde damals mit meinem Turbo bei Becker Motorsport
erstellt. Es besteht auch die Möglichkeit 50kg Federn
zumontieren das macht das ganze etwas weicher für mehr
Grip..... Aber seien wir mal ehrlich....wer von euch hat
denn Traktionsprobleme ???!!! oder ist der Digit
getunte da Problematischer ??
Du hast doch bei Digit Power ein Leistungsdiagramm
vorher / nachher bekommen. Könntest du mir das mal
Faxen für unsere Homepage/Leistungsdaten.Tel:0214/4047105.

Digit gibt an das beim Chiptuning noch ein Druckregelventil ge-

wechselt !! Was kannst du dazu sagen.

P.S. Mit welchen Gang/Achsübersetzungen hast du gerechnet.
Gruß Jürgen


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Hallo Jürgen!
Das Leistungs- und das Achsübersetzungsdiagramm faxe ich Dir morgen aus dem Büro.
Die Übersetzungen habe ich aus dem Sport-Auto Supertest.
Zu Traktionsproblemen sage ich folgendes:
Ich habe mich in der letzen Zeit intensiv mit Setups
beschäftigt und es muss auch ohne Fahrwerk gehen (auch wenn`s nicht
schlecht ist, eins zu haben). Das Problem liegt in der Geometrie:
Ich ahbe herausgefunden, dass der negative Sturz mit zunehmender Rad-
belastung geringer wird; gegen positiv geht. Deswegen ist auch ein
Stabi vorne zu empfehlen, da die Rollbewegung minimiert werden muss.
Natürlich auch ein Stabi hinten, um das Kurveninnere Rad zu entlasten
und zu erreichen, dass der Wagen vorne mehr Grip hat als hinten.
Das alles gilt nur für das herausbeschleunigen, am Kurveneingang
benimmt sich das Auto nach meinem Geschmack mit stark nervösem Heck.
Dazu muss man sagen, dass das Auto für schnelles fahren auf der Strasse
selbstverständlich genug Grip hat, ich bin aber fast jedes Wochenende
am Ring (dafür ist so ein Auto schliesslich da, oder?) und da spürt
man recht deutlich die Defizite. Ich stehe diesbez. in Kontakt mit
ein paar Engländern (wo es Subaru Seiten bis zum ABwinken gibt...) und
hhoffe, das Problem bald in den Griff zu bekommen.
Das "Druckregelventil" ist ein kalibrierbares Reduzierstück im
Ladedruckschlauch (Das Stück, welches zur ELektronik links ü. Radkasten
führt. Um einen fuel cut zu vermeiden, wird der Elektronik weiterhin
max. 1,1 bar vorgegaukelt.
Noch was zum Fahrwerk, das Becker Angebot scheint gut zu sein aber
ich würde gerne was haben wo sich wenigstens Zug- besser noch Druckstufe
regeln lässt. Die Engländer haben das natürlich für z.B. 2100,-DM
aber ich habe keine Lust auf eine Einzelabnahme...

Grüsse, Gerd


"DIES IST EIN ALTER BEITRAG DER AUS DEN ALTEN FOREN ÜBERTRAGEN WORDEN IST"

Hi Gerd
ich nochmal:
Um uns eventuell vor einer endlosen Diskussion zu bewahren, ob DGIT-POWER jetzt reprogrammiert hat oder nicht....Wenn mann einfach das Steuergerät austauscht z.B. von einem anderen MY99/00 und nochmal fährt, kann man sicherlich sehr schnell rausfinden, was jetzt wirklich gemacht wurde..
Ist halt so eine Idee...

Gruß
Frank :-)


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Hallo Gerd
um noch Deine Frage zu Beginn diese Diskussion zu beantworten: Ja, ich gehöre diesem Club an, bin 31 Jahre, EDV-Mensch und fahre einen MY99 mit Weinmann-Kit II.
Derzeit versuche ich die Kontakte und Erfahrungen, die ich mit englischen Firmen und Tunern erlebt und er"fahren" habe, im Sinne und zum Vorteil der Mitglieder dieses Clubs zu intensivieren.
Die Impreza-Szene in England ist sehr lebendig und existiert schon recht lange, das Angebot an Qualität und Menge zuverlässiger und zum Teil auch günstigerer Produkte wesentlich größer.
Vielleicht können beide Seiten - die deutsche und die englische - voneinander profitieren.
Wir werden sehen....

Nun zum technischen Teil - in Klammern die Übersetzung ins Deutsche, so ungefähr.. ;-)
Dieses "Druckventil" im Schlauch ist also ein sogenannter "Fuel-Cut-Defender" und sitzt im Schlauch vor dem MAP (Manifold Air Pressure)-Sensor. Was tut dieses Teil? Es reduziert den Druck in dem Schlauch der zum MAP-Sensor geht auf den Maximalwert, den der MAP-Sensor respektive das Steuergerät sehen darf. Warum? Weil sonst das Steuergerät einen Ladeüberdruck erkennt und der Fuel-Cut-Out (Abschaltung von Spritzufuhr und Zündung) einsetzt. Nur so gelingt es also das Steuergerät zu überlisten und einen höheren Ladedruck als 1,05 bar über eine längere Zeit zu fahren.
Doch Achtung: Hier wird nun - wie du richtig gesagt hast,dem Steuergerät vorgegauckelt, dass der tatsächlich vorhandene Ladedruck z.B. 1,3 bar nur 1,05 bar wäre.
Zündung und die Spritmenge, die im Kennfeld des Steuergerätes für diese Ladedruck abgespeichert sind, werden nun für den Ladedruck 1,3 bar angewendet. Dies kann (Betonung liegt auf kann!)zu einem zu mageren Gemisch führen, die Temperatur im Brennraum wird zu groß - ein (oder mehrere) Kolbenschäden können die Folge sein.
Glücklicherweise - und deshalb funktioniert diese Geschichte meistens - laufen die Turbos bei Vollast alle sehr Fett (teilweise bis 20%CO), somit steht ein gewisser Überschuß an Spritmenge für die zusätzlich eingepresste Luft zur Verfügung. Vorteil: Durch das magerere Gemisch und die Zündzeitpunktbeeinflussung steigt auch in dem Fall die Leistung. Was aber definitiv fehlt, im Gegensatz zum Subaru-Original-Zustand, ist der durch die zuätzliche (fette) Anreicherung des Gemischs vorhandene Kühleffekt der Brennräume, d.h. die termische Belastung des Motors ist definitiv höher. Rein Theoretisch dürftest Du also unter Vollast nicht mehr verbrauchen als vor der Änderung,da sich dieser Parameter für das Steuergerät ja nicht geändert hat und im Teillastbereich sogar weniger, denn der FCD bläßt natürlich nich nur bei 1,05bar Luft ab, sondern bei niedrigeren Drücken ebenso. Das würde auch Deine Aussage über den niedrigeren Verbrauch bestätigen.
Meine Bedenken zum Einsatz dieses "Druckregelventils" - ich hatte mal mit dem BOOST-CONTROL SYSTEM von TURBOSMART experimentiert waren gerade eben diese oben beschriebenen.
Dies soll nun keine Abwertung der Tuningmaßnahme bei DIGIT-POWER sein, ich weiß ja nicht, was die sonst noch gemacht haben, aber ich zweifele einfach an, dass hier ein "echte" Reprogrammierung des Steuergerätes stattgefunden hat. Meines Wissens hat dies bisher bei den ab dem 99er Modell eingebauten Steuergeräten noch keiner geschafft.
Ich tippe eigentlich nur auf folgende Eingriffe:
1. Erhöhung des Ladedrucks über die Einstellung der Regelstange für das Wastegate.
2. Einbau des Fuel-Cut-Defenders
3. Abstimmung des FCD und Überprüfung der Gemischverhältnisse
>>Ich merke schon, ich gehe so richtig aus mir raus - die Frau ist ausgegangen und ich hab sturmfreie Bude....Prost<<
Das war nun eigentlich auch dann der Punkt, der mich an dem kleine schwarzen Kasten vom Weinmann-Kit überzeugt hat. Hier "sieht" das Steuergerät die 1,3bar und kann die Spritmenge entsprechend anpassen - und das tuts gewaltig - mein Verbrauch paßt sich dem Anteil der Vollastfahrten proportional an, will heißen 18-19 Liter sind kein Problem. Doch diese Sicherheitsreserve bezahl ich an der Tankstelle gerne. Tja jetzt fragst Du bestimmt gleich nach dem Fuel-Cut-Out und wie Weinmann das umgeheht!?
Die Zeit, in der der Überdruck vom Steuergerät aktzeptiert wird, ist vorgegeben. Den Trick den Weinmann jetz anwendet ist der, diese Zeit zu verlängern bzw. einfach wieder auf 0 zu setzen. Somit sagt das SG zwar "1,3 bar -ACHTUNG - noch 2 ms bis zum Cut-Out" - aber dann fängt es auch schon wieder von vorne an zu zählen.
Soviel zu meinem geistlichen Erguß und wie ich mir das so vorstelle.
Interessant wäre es jetzt natürlich die Fachmänner von DIGIT-POWER und WEINMANN zu hören "HALLO - LEST IHR VIELLEICHT MIT???""...
Nu seid ihr Jungs wieder dran..
Bis dann

Frank :-)

PS: Hallo Gerd - denkst Du über dieses ANTI-LIFT System nach, um das Problem mit der Traktion aus den Kurven raus zu beheben?


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Hallo Frank

Der Mehrverbrauch beim Weinmann Kit gerade im oberen Teillastbereich würde mich nicht wundern. Ist diese Regelung des Turboladers
doch eigentlich eine die noch aus den Anfängen der Turbotechnik stammt ab MY97 ist der Turbolader ja elekt. geregelt.
Beim Weinmann Kit wird eine reine pneumatische sog. p2/p1-Regelung durchgeführt d.h. zur Steuerung des Wastegates wird der
Ladedruck und der Druck am Verdichtereintritt herangezogen dies führt zu einer Waagerechten bis leicht fallenden Ladrucklinie.
Der erhöhte Verbrauch im obern Teillast z.b. 4500/min 5.Gang Autobahn entsteht folgendermaßen:
Um diese Geschwindigkeit zu fahren, ca. 180km/h, ist nicht viel bis gar kein Ladedruck notwendig. Durch das vorhanden sein der
p2/p1-Regelung bleibt das Wastegate aber geschlossen da die Regeldrücke p2/p1 nicht ausreichen um die Federkraft der Druckdose der Wastegate-
Regelung zu öffnen. Dies führt dazu das der Ladedruck bedingt durch die hohe Abgasmenge die den Turbo durchläuft zu hoch ansteigt.
Dieser hohe Ladedruck muß nun durch die Drosselklappe wieder auf die für den Motor notwendige Menge reduziert werden.
Die Nachteile die dadurch entstehen sind:
- Anstieg der Ladelufttemperatur was sich negativ auf die Klopfgrenze auswirkt gleichzeitig reduziert sich die Dichte der Luft.
- Vor der Turbine entsteht höherer Abgasgegendruck was die Verdichterleistung erhöht und die Räumung der Brennraume vom Abgas negativ beeinflußt =
Negativ auf Klopfgrenze.
Mit einer elekt. Ladedruckregelung wie Serie lassen sich diese Probleme vermeiden. Deswegen vermute ich mal ist der Kraftstoffkonsum beim Impreza, Powerd bei
Digit Power, geringer. Weil man im oberen Teillastbreich das Wastgate schon öffnen kann d.h. man fördert nur soviel Luft wie der Motor auch benötigt.
- Dadurch sinkt die Ladelufttemperatur = höhere Luftdichte und positiv für Klopfgrenze.
- Der Abgasgegendruck vor Turbine sinkt = bessere Räumung der Brennräume auch positiv für Klopfgrenze.
Bei Vollast ist beim DP Impreza nicht mit dem gleichen Verbrauch wie Serie zu rechnen da gibt es eben eine alter binsen Weisheit, " Mehr Pferde brauchen auch
mehr Futter". Nun betrachten wir es mal kritisch der Motor kennt zwar den maximalen Ladedruck nicht aber er kennt die Luftmenge die vom Verdichter angesaugt
wird. Diese Info bekommt er vom Luftmengenmesser der am Eingang zum Verdichter als Torwächter fungiert und seine Infos ans Steuergerät weiterleitet.
Den jeder Ladedruck läßt sich natürlich auch einer Luftmenge zuordnen und ich vermute darüber wird dann die Spritmenge angepasst. Die Drehmomentkurve
und Werte sind in der Homepage unter Leistungsdaten zu bestaunen. Interessant ist auch das Digit Power es geschafft hat das Drehmoment schon früher ansteigen zu
lassen und auch der maximalwert liegt früher an. Zu bevorzugen ist eigentlich ein Chiptuning !!!!!! Nur wer bietet es an ohne Tricksereien nur über Steuergerät das
wär toll. Werd mich bei BRT mal erkundigen die bieten komplett Steuergeräte.

Na ich will mal schluß machen sonst hab ich Morgen/Heute ganz dicke Klüsen.

Ciao Jürgen



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Hallo Frank,

auch Weinmann verbaut ein mechanisches Ladedruckregelventil für seinen 260 PS Kit. Anbieter wie Wenning oder Schräder verbauen ebenfalls ein mechanisches Ladedruckregelventil, allerdings setzten Sie die Elektronik ins Steuergerät ( Platine). Schätze ist das gleiche was Digit verbaut. Christian.


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ja, Christian,das stimmt schon, aber wir müssen aufpasseen, dass wir von den gleichen Schläuchen reden!!
Das Ladedruckregelventil regelt - wie der Name schon sagt - mechanisch/pneumatisch den Druck auf der Turbo-Dose und somit den Ladedruck -ersetzt also quasi das Wastegat-Solenoid.
Wie ich den Gerd verstanden habe, sitzt aber das Ventil von DIGIT im Schlauch zum MAP-Sensor -und das ist ein großer Unterschied (siehe Erklärung von oben). Es regelt also !nicht! den Ladedruck, sondern nur den Druck im Schlauch zum MAP-Sensor. Die Folgeerscheinung - Täuschung des Steuergerätees - bedingt lediglicht die Aufhebung des Fuel-Cut-Outs.
Gruß
Frank :-)


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Hallo Frank,

alles klar. Hast Du oder jemand anders dann vielleicht schon in Erfahrung bringen können wobei nun der Unterschied zwischen Weinmann`s Black-Box und der eingelöteten Platine im Steuergerät ( Wenning) besteht. Hätte nämlich gerne gewußt ob das nicht das gleiche System ist. Gruß Christian


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Nöö, da bin ich leider überfragt...

Wenn man jetzt die 2 Systeme hätte... dann könntman ja mal schrauben....

Frank :-)


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Hallo Gerd,
kann Dir das Intrax Gewindefahrwerk empfehlen (kostet bei Becker Motorsport (Hamburg:040/668614-0) DM 2.500,-- incl. Tüv-Gutachten. Ist eventuell das gleiche Fahrwerk was Weinmann für DM 3.200,- anbietet: Haben beide 40mm Stoßdämpferkolbendurchmesser ).Ist zwar relativ hart, damit bekommst Du Dein Problem aber sicherlich in den Griff. Durch verstellen der Dämpfer in der Höhe vorne und hinten erreichst Du leichte Veränderungen vom Übersteuern zum Untersteuern und umgekehrt.Als Beispiel: Hatte das gleiche Problem wie Du, habe die vorderen Stoßdämpfer dann weiter runtergedreht, so daß das Fahrzeug nun vorne tiefer ist als hinten und siehe da, der hintern geht nicht mehr beim rausbeschleunigen so weg, sondern das ganze Fahrzeug rutscht nun gleichmäßig mit allen vieren aus der Kurve. Ist ja alles Geschmacksache, das Auto ist nun aber leichter zu kontrollieren.Das Einlenken in die Kurve hast Du ja schon mit der 17 Zoll Bereifung mit 40-ziger Querschnitt verbessert. Die Stabis werden meiner Meinung nach keine Verbesserung Deines Problemes herbeiführen, werden aber für die Stabilität des Fahrzeuges empfehlenswert sein. Zu Deiner letzten Frage, ich weiß nicht ob ich jetzt schon automatisch Clubmitglied bin oder wie das hier geht.Maile mal Jürgen und Peter an und Frage nach.Tschüß Christian


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Was vergessen: Der Wagen läuft auf ebener Strecke so 6400 U/min im 5., enspricht laut ÜbersetzungsDiagramm 263 km/h. Der Abrollumfang ist mit 17" fast gleich geblieben: ca 1,80m

Wenn einer das Diagramm und Datenblätter gefaxt haben will, einfach melden. Mailen geht im Moment nicht, Scanner spinnt.


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Hallo Gerd
wie sah denn die Änderung der ELktronik aus?

Welches Modeljahr ist den dein Turbo?

Frank :-)


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