Subaru Community

Naja so feststehen tut das nicht, deshalb habe ich ja auch Wenn geschrieben.
Aber es würde eben einiges Erklären unter anderem warum er die kühlste EGT hat.

Soweit mir bekannt, sind die Probleme mit den Kopfdichtungen und den
folgenden Schäden oft am 3ten Zylinder zu suchen.
Was eben eventuell daher kommt, dass das Öl, welches vom Turbo kommt,
doch recht heiß ist und dann erst wieder durch das Wasser gekühlt wird.

Gruß

ja ok das mag sein, fest steht aber auch das es definitiv der 4. zylinder ist der am heissesten wird
und somit am magersten läuft. Jedenfalls mit original Fuel Rail.
Auch wenn man mal bisschen nach geschmolzenen Kolben sucht weltweit, betrifft es fast immer Zylinder 4.

Andererseits findet man auch ab und an mal die Aussage "Zylinder 3 ist der problematische"... so
wie bisher auch hier in diesem Forum, aber es scheint zumindest so, als würde das nicht stimmen.

Wäre es eventuelle eine Erklährung, dass der 3te Zylinder der ist, welcher an der Zylinderwand oder eben oben an der Kopfdichtung am belastetsten ist.
Sprich durch das warme oder besser heiße Öl.

Der 4te Zylinder der innen am termischten belastetste weil er magerer läuft da der Druck im original Fuelrail dort der geringste ist?
Somit ließe sich auch erklären warum dieser innen öfter mal schmilzt. Vermutlich hauptsächlich dann, wenn man die Rails am
maximum laufen lässt. Dann bekommt der 4te wohl am wenigsten Sprit.

Also meine Erfahrungen sehen etwa wie folgt aus:

4. Zylinder ist rein in OEM zustand sicherlich der heisseste, aufgrund der Benzinzufuhr durch das serielle FuelRail
In Kombination mit einem parallel verlaufenden FuelRail ist dieses Problem dann sicherlich wieder behoben, insbesondere, wenn noch grössere Leitungen verwendet werden.
Mehr Volumen im gesamten Kreislauf vor dem Druckregler wirkt beruhigend, verzögert aber die Druckveränderung.

Das Oil flies vom Turbo nicht wieder in den Motor zurück, sondern gleich in die Oilwanne.

Sicherlich bekommt der 3. Zylinder etwas wärme von aussen ab. Diese Wärme sollte aber nicht so Beeinflussend sein, dass die Abgastemperatur gleich andere Werte einnehmen sollte.
Eher belastet die Wärme das Material am Block & Kopf selber, sprich es könnte eher zu einem Hotspot verhelfen in diesem Bereich.
Aber auch dies ist eher unwahrscheinlich. Aber Thermische Probleme können hier am frühsten auftreten.
In Kombination mit einem anderen FuelRail etc ist mit sicherheit er wieder dieser, welcher unter den 4en der als gefährdetste zu betrachten ist.

Um eine nahezu verlässliche Messung zu erhalten, sollte sie etwas 3-5cm nach dem Flansch am Block sein.
Alles andere wird immer kühler, und träger.

1000°C am Turbo, ist ein absoluter Fabelwert, sorry, sofort wieder vergessen!
Die Kolben sind aus Alu welche geschmiedet sind, um Ihre Festigkeit zu erhöhen, bei hohen Temperaturen.
Ein Kolben sagt Dir bei etwa langfristigen 960°C dann mal adee...
Mann kann sich Kolben kaufen, welche eine Beschichtung haben, im Kopfbereich, gegen die Hitze, sowie an den Wänden, um die Reibung zu vermindern.
Dazu gibt es noch welche, die mit inneren Kanälen und Kolbenbodenoilkühlung zusammen, den Feuersteg helfen zu kühlen,
Aber auch diese Spezialkolben können höchstens 30°C mehr vertragen.
Dies ergibt nie 1000°C am Turbo.

Gruss
Fabian

ganz genau tribal.

meine sonde ist übrigens hier verbaut:

Zitat von »drischnie«

So habe es mir nach einer längeren Recherche selbst beantwortet. Es gibt eben interantional tatsächlich Leute die 4 EGT Sonden pro Zylinder
verbaut haben in ihren Subis. Und siehe da, es ist wirklich so, Zylinder 4 ist der heisseste.
Noch interessanter finde ich, das Zylinder 3 sogar der "kühlste" ist, obwohl hier im Forum ab und an zu lesen ist man sollte Zylinder 3 loggen
weil dort der Turbo ist etc... Wohl wieder ein falscher Mythos??

Hier mal das Bild der Messung mit 4 Sonden:

http://drischnie.homeip.net/egt.jpg

Quelle: http://www.clubwrx.net/forums/engine-mod…ead.php?t=57818

Hab Montag mit Markus nen EJ20 geschlachtet.
Der vierte Zylinder hatte zu wenig Kühlung und zu wenig Sprit bekommen.
Walbro,Fuel Rail und richtiges Öl braucht es da.
Das ist mein persönlicher Eindruck dazu.

Eine Abgastemperaturanzeige zur Überwachung des Benzin/Luftgemisches ist keine gute Variante.
Gerade bei den Boxermotoren sind viele Einflüsse (Krümmerlänge, Einbau des EGT Sensor zu weit vom Kopf weg, usw.) für Fehlmessungen gut.

Da wäre man mit dem Einbau einer Breitbandlamdaanzeige besser beraten.

Die 1000°C am Turbo sind kein Problem, das bekommt man hin.
Bei meinen Reihenmotor mit Turbo sind unter Volllast bis zu 960°C normal, gemessen an der Zusammenführung aller Zylinder

Meine EGT

Fahrzeug: MY00 GC8
Baujahr: 05/2000
Sensor-Ort: in der UpPipe,gleich beim Flansch
Messung: z. B.: 2.,3. und 4. Gang bis Begrenzer= 805 °C Peak

WRX MY05
330 PS
Sonde sitzt am Ausgang 4. Zylinder (Im Bogen vom OEM Krümmer kurz bevor er mit dem 3. Zylinder zusammen kommt)
890°C Peak aufm Trackday

Will meinen EGT Sensor zu Weihnachten einbauen, bin aber unschlüssig wie das am besten beim Serien STI V6 Krümmer gemacht wird. (Wird vermutlich ein Guss-Teil sein und soll ja auch danach noch dicht sein)
@drischnie: Hast du einfach ein Gewinde in den Gusskrümmer geschnitten und den Sensor reingeschraubt? Ist das weiße Zeugs auf den Fotos Dichtmasse, wenn ja welche? Tipps, Tricks, Empfehlungen?

Danke.

Gruß
HC

@hcloder_01:

Hier mal die Bilder als ich es damals bei meinem EDM MY04 STi gemacht habe. Das kann man so natürlich auch beim STi V6 machen.

shit garnicht mehr gesehen das ich die Bilder ja schon mal in dem Thread gepostet hatte... ups...

Sehr schön, danke für die Info, die zusätzlichen Bilder sind hilfreich.
Dann werde ich auch einfach ein Gewinde in den Krümmer reinschneiden.
Ist dir noch bekannt mit was du das abgedichtet hast? Oder kann man dem konischen Gewinde des Sensors trauen?

Gruß
HC