Subaru Community

hier ein paar feststellung bzw daten und "richtwerte" nach denen wir uns orientieren.

1. Platzierung des sensors:

am besten ist natürlich dass der sensor so nah wie möglich am zylinderkopf platziert werden kann, auf jedenfall muss er vor dem turbo sein. der geeignete platz dafür ist meistens in der uppipe, dis ist auch eine verbreittete variante.
der idealfall wär den sensor unmittelbar nach dem ausgang beim auzylinder 3 (der der beim turbo ist) plaziert, da dort die wärmeentwicklung am grösten ist.
und auch der zylinder ist , der am ehesten kaput geht.

2. Temperatur.

es kommt immer darauf an was für komponenten im motor verbaut sind, nachstehende angaben beziehen sich auf die original EJ20 motoren

2. Messung:

am besten misst man die temp auf der autobahn z.B. bei 120kmh im 5 oder 6 gang voll bechleunigen, die tem steigt in der regel recht schnell. (deutsche autobahn währe hier sinvoll ;-))

3. Richtwerte
GT, WRX,

max. abgastemperatur sollt 850grad langfristig nicht übersteigen (autobahn vollgasfahrten z.B.)
kurze peaks sind kein problem

STI (nur 2,0L)

max. abgastemperatur sollte 950grad langfristig nicht übersteigen.

wenn man diese wert immer in etwa einhaltet und nicht häufig und lang überschreitet, sollte es mit den motoren kein problem geben.

warum diese wert? das ganze hat mit dem schmelzpunkt des kolbenmaterials zu tun, bzw. eben mit der erreichten oberflächentemperatur des kolben.

wir haben uns in den letzen 5 jahren immr nach dien werten orientiert und hatten noch nie einen motorschaden diesbezüglich.

das interessante an dem ganzen kommt aber erst jetz. diejenigen die ein getekten imp haben und eine abgastemp um die 700-750 grad haben (sag jetz mal bei 1,4 bar) kühlen das ganze mit enorm viel sprit herunter, was letzendlich wieder zu einem leistungsverlust führt. hier kommt bei uns das WAES ins spiel. bei den letzten messung haben wir die EGT mit dem WAES bis zu 90 grad heruntergoholt, was uns erlaubt mit weniger sprit zu fahren, sprich das gesmisch magerer zu fahren und somit mehr leistung zu erhalten und die fahrzeuge einen super durchzug in jeder lage bekommen haben. (bitte keine diskusionen mit WAES anfangen)

Achtung: das soll nicht heissen, dass dann der LD einfach mal raufgeschraubt werden kann!! er muss dementsprechend angepasst werden, auch hier gilten richtwerte die nicht überstiegen werden sollten (materialbelastung)

so hoffe etwas geholfen zu haben.

greez



got boost?



geändert von: fast_WRX on 03/10/2006 09:24:49

geändert von: fast_WRX on 03/10/2006 09:32:10

Wer genau wissen will wie hoch seine Abgastemperatur ist dem empfehle ich <u>dies hier</u>.

Genauere Daten bekommt ihr nicht.

In der Uppipe ist die Temperatur schon niedriger als direkt nach dem Zylinderaustritt. Und man bekommt dort nur eine gemischte Temperatur bestehend aus allen vier Zylindern. Wenn ein Zylinder eine zu hohe Temperatur hat, bekommt man das nicht mit wenn man nur einen Sensor in der Uppipe hat.

Andreas
<u>Motorhaubenlifte für Impreza, Forester</u>

Ich habe auch ne Frage bezüglich EGT:
Bei mir ist der Sensor ein paar cm nach der Lambda Sonde (GT MY 9. Ich denke mir, das die gemessenen Werte niederer sind, als an richtiger Stelle abgenommen.
Mich interessieren Eure Schätzungen wieviel sich der Abgasstrom abkühlt bzw. ob der Wert überhaupt etwas Wert ist..

greets

Peter

Proud Member of Rally Club Mühlviertel
Mein GT:
http://www.spc-austria.com/pics/web/index.htm

Dem kann ich nur zustimmen. Je weiter weg vom Auslassventil, desto tiefer ist der Messwert.
Aber, es wäre wieder einmal an der Zeit darüber nachzudenken, was man mit einem Messwert der (relativen) Abgastemperatur überhaupt anfangen will (?)
Nehmen wir an, wir messen an einer bestimmten Stelle 950 Grad. Und jetzt? Was machen wir mit diesem Wissen???

Gruss Walter

@Hikari

Mir geht es dabei eher um die Kontrolle wenn man doch mal länger
auf der Bahn durchzieht. Da ich vorhabe meine drei Zusatzinstrumente
gegen andere auzutauschen überlege ich halt eine EGT zu verbaun.


...Schwarz, Bright, Stark...

Aus eigener Erfahrung kann ich sagen, dass der Temperatur Unterschied des Abgases vor (Uppipe) und nach dem Turbo (Downpipe ganz oben gemessen) knappe 100°C beträgt. Dass der Unterschied zwischen Zylinderausgang und Uppipe um die 200°C betragen soll, kann ich nicht ganz glauben, dies erscheint mir schon ziemlich hoch.
Wissen werden wir das wohl erst, wenn einer von uns das Paket von Vonderalb einbauen würde.
Ich habs aber voll mit Hikari, Abgastemperatur ist gut und recht, aber zu genau nehmen bringt meiner Meinung nach auch nichts.
Just my 2 cents......
Gruß dr Michl

<BLOCKQUOTE id=quote><font size=1 face="Verdana, Arial, Helvetica" id=quote>quote:<hr height=1 noshade id=quote>Nehmen wir an, wir messen an einer bestimmten Stelle 950 Grad. Und jetzt? Was machen wir mit diesem Wissen???<hr height=1 noshade id=quote></BLOCKQUOTE id=quote></font id=quote><font face="Verdana, Arial, Helvetica" size=2 id=quote>Mein Vorschlag wäre: zunächst erst mal vom Gas gehen damit der Motor nicht Hopps geht.

Dann die Ursache des hohen Temperaturanstieges suchen. Z.B. defekte Einspritzdüse oder defekter LMM, Lambdasonde oder Ein-/Auslaßventile, zu hoher Ladedruck, schlechter Sprit usw.
Denn so eine hohe Temperatur ist ja nicht normal und hat eine Ursache.

Die Temperaturanzeige kann nur eine Sicherheitsmaßnahme sein. So wie ein KnockLink. Solange alles in Ordnung ist braucht man solche Anzeigen nicht. Aber wehe es stimmt irgendwas nicht, dann sollten alle Alarmsignale angehen (sofern man welche hat). Besonders bei einem getunten Motor.

Den Grund warum mir damals an meinem WRX MY01 zwei mal hintereinander bei Drehzahlen über 6.000 U/min ein Kolben weggeschmolzen ist, konnte nicht geklärt werden. Fest stand nur das die Verbrennungstemperatur zu hoch war. Wäre ich rechtzeitig vom Gas gegangen, wäre auch nichts passiert. Aber wer merkt denn schon das da vorne gerade ein Kolben in den flüssigen Zustand versetzt wird?

Andreas
<u>Motorhaubenlifte für Impreza, Forester</u>

geändert von: vonderAlb on 06/10/2006 10:48:09

Über den Lader geht vermutlich einiges Mehr an Wärme verloren …
Helmut, der Wert von 200 °C scheint mir auch, trotz keiner Messwerte oder ähnlich Belastbarem in der Hinterhand zu haben, als recht hoch!
Die Art des Headers (nicht oder Umwickelt, ohne/mit Unterfahrschutz, etc.) könnte eventuell auch noch eine messbare Rolle beim Temperaturabfall vom Abgas spielen.

Wenn fast_WRX beim STI bis zu 950°C in der Uppipe gemessen hat, dann wären wir ja bei bei über 1100°C am Zylinderausgang! Ob das die Kolben und selbst der Block etc. das abkönnen ????

Eine gute Frage ist allerdings auch was mit diesem Wert anzufangen ist …
Ihn (absolut) einzuschätzen ist das eine (schwierigere), aber als Anhaltspunkt zu nehmen, wenn Veränderungen an der Hardware vorgenommen werden, könnte hilfreich sein?!

Gruß,

Jürgen

Zitat: "Denn so eine hohe Temperatur (950 Grad) ist ja nicht normal und hat eine Ursache."

Ja, was ist denn normal? Da liegt ja genau die Krux. Den Normalwert für die unterschiedlichen Motorentypen haben wir ja nicht.
Es macht darum keinen Sinn, über gemessene Absolutwerte zu rätseln oder sie mit andern vergleichen zu wollen. Die Streuung wegen Messort, Messsonde, Anzeigegerät, fehlender Eichung usw. ist viel zu gross.

Der Vorteil einer permanenten EGT-Messung liegt einzig darin, dass ein plötzliches Abweichen vom üblichen Wert bemerkt werden kann. Also z.B. Temp-Anstieg wegen magerem Gemisch auf der AB.

Gruss Walter

Am umgbauten 2,5l STI erreichen wir 1000°, die sonde ist 10cm vor dem lader.
Geht man mit der gemisch und zündungs einstellung an die grenze, wäre das abgas-temp-system vom Andreas eine gute sache -> jeder zylinder wird genau kontrolliert und man sieht ob ein zyl z.b. 1100° erreicht.

lg

Mir wurde als Einbauort eines EGT die DP genannt. Ich solle den nach dem Turbo einbauen, auf keinen Fall vor dem Turbo!
Hat Aerys nicht auch an ihren DP's einen Eingang für so einen Sensor. Die Begründung war, dass die Fzg. dann beim Ecutek oder ähnlichem besser eingestellt werden können, mit Hilfe dieses Wertes.

Ja,aber für ne Breitbandlambda zum abstimmen.
Abgastemperatur musst und kannst du NUR vor dem Turbolader abnehmen.Am besten so nah wie möglich an den Auslasskanälen.

Muss das Thema nochmal hochholen.

Ist es wirklich so das Zylinder 3 am heissesten werden soll??
Laut vielen anderen internationalen Foren soll es nämlich Zylinder 4 sein, also genau gegenüber,
und somit nehmen die ihr EGTs am Krümmerstück von Zylinder 2 und 4 ab.

Hier mal ein Beispiel-Text:

Zitat

Equal length vs. Unequal length headers

While this information is not specific to Subarus, we will explain the difference using the Subaru example.

When modifying WRX/STIs, it is important to plan for the type of the aftermarket exhaust manifold (header) your will be getting. Unequal length header will allow you to keep the Subaru Boxer rumble sound, yet unequal length header is a poor choice if you want to maintain equal EGTs among all cylinders and safe turbo inlet temperatures. Since header runner for cylinder 4 is the longest on unequal length headers (on WRX/STI), you have the highest EGT in that runner and on cylinder 4. This is because hot exhaust gases travel longer in the longer runner. Cylinder 2 runner is the second longest. Since you are continuously subjecting cylinders 2 and 4 to higher heat than other cylinders it is very common to see cylinder 4 and cylinder 2 failures in Subarus.

Shorter runners of cylinders 1 and 3 provide for lower EGT on those cylinders. However, since the temperature drop is less than in cylinder 2 and 4 runners, higher-temperature exhaust gases get transferred to the turbo, subjecting the turbo to additional heat stress.

Equal length manifold (header) smoothes exhaust pulses of the Boxer engine, thus changing the exhaust note to smooth vs. burpy. Equal-length header is optimal for maintaining equal EGT between all cylinders and delivering a constant, lower-temperature exhaust gas to the turbo.

TIP: on unequal-length manifold, install the EGT sensor probe within 3 inches from the head on the longest runner. (cylinder 4 runner for Subarus). On equal-length manifold, you can install the EGT probe on any cylinder runner, still within 3 inches from the head.

Und für die Leute, die dem englischen nicht so mächtig sind, nochmal durch den Google-Übersetzer gejagt:

Zitat

Equal Länge vs ungleicher Länge headers

Während dieser Informationen ist nicht spezifisch für Subarus, werden wir erklären den Unterschied mit dem Subaru Beispiel.

Beim Ändern WRX / STI, ist es wichtig, Plan für den Typ des Aftermarket-Abgaskrümmer (Header) werden Ihre Anreise. Ungleiche Length-Header ermöglicht es Ihnen, den Subaru Boxer halten Rumble Sound, doch ungleich langen Header ist eine schlechte Wahl, wenn Sie gleich EGTS unter allen Zylindern und sichere Turbo Eintrittstemperaturen pflegen wollen. Seit header Läufer für Zylinder 4 ist die am längsten auf ungleich langen Header (auf WRX / STI), haben Sie die höchste EGT in dieser Läufer und am Zylinder 4. Dies liegt daran, heißen Abgase Reisen mehr in der mehr Läufer. Zylinder 2 Läufer ist die zweitlängste. Da Sie kontinuierlich zu unterwerfen Zylinder 2 und 4, um höhere Wärme als die anderen Zylinder ist es sehr üblich, Zylinder 4 Zylinder 2 und Misserfolge in Subarus sehen.

Kürzere Läufer der Zylinder 1 und 3 für geringere EGT auf diesen Flaschen bieten. Jedoch erhalten, da der Temperaturabfall geringer ist als in Zylinder 2 und 4 Läufer, höhere Temperaturen Abgase mit dem Turbo übertragen, unterwirft den Turbo zu zusätzlichen Hitzestress.

Equal Länge Mannigfaltigkeit (Header) glättet Auspuff Impulse des Boxer-Motor, wodurch sich die Abgase zu beachten vs burpy glatt. Equal-Length-Header ist für die Aufrechterhaltung der gleichen EGT zwischen allen Zylindern und liefert eine konstante, niedrigere Temperatur Abgas zum Turbo optimal.

Tipp: Auf ungleich langen Mannigfaltigkeit, installieren Sie das EGT Fühler innerhalb von 3 cm vom Kopf auf die längste Läufer. (Zylinder 4 Läufer für Subarus). Auf gleicher Länge vielfältig, können Sie die EGT-Sonde auf jedem Zylinder runner installieren, noch innerhalb von 3 cm vom Kopf.

Quelle:

http://rusubaru.com/egts-101/

Ich habe meine EGT-Sonde auch am Krümmerstück wo sich Zylinder 2 und 4 treffen.

So habe es mir nach einer längeren Recherche selbst beantwortet. Es gibt eben interantional tatsächlich Leute die 4 EGT Sonden pro Zylinder
verbaut haben in ihren Subis. Und siehe da, es ist wirklich so, Zylinder 4 ist der heisseste.
Noch interessanter finde ich, das Zylinder 3 sogar der "kühlste" ist, obwohl hier im Forum ab und an zu lesen ist man sollte Zylinder 3 loggen
weil dort der Turbo ist etc... Wohl wieder ein falscher Mythos??

Hier mal das Bild der Messung mit 4 Sonden:

http://drischnie.homeip.net/egt.jpg

Quelle: http://www.clubwrx.net/forums/engine-mod…ead.php?t=57818

Mm, 4 Sonden auf jedenfall ne gute Maßnahme. Wieviel hast du ca. bezahlt für diese Maßnahme, kann das Gerät auch noch andere Werte anzeigen über zusätzliche Sensoren?

@GC8Fahrer

Ist nicht mein Projekt.


Niemand sonst ne Meinung oder Kommentar dazu??

Hi Drischnie,

ich weiß den genauen Grund nicht für was die EGT in dem Projekt gedacht ist,
aber ich sehe das so:

Normal wird die EGT eingebaut um besser abstimmen zu können.
Prinzipiell ist es doch recht egal welchen Zylinder ich nehme, denn ich will
ja nur sehen, wie sich der Wert verändert. Sollte der 3te der Kühlste sein,
dann wird die Veränderung bei magererm Lauf genauso verlaufen wie an den Wärmeren.
Exakt an die Grenze der 950 bis 1000 Grad wird man ja eh nicht gehen, oder?

Ich finde die Idee vom Mr.Hias auch nicht schlecht. Eine Sonde an einen Zylinder,
und dann noch eine in der Uppipe. Dann sieht man die Veränderung eines einzelnen
Zylinders und kann aber zudem noch sehen ob alle Düsen ordentlich laufen.
Bzw. wenn man beide Werte hat kann man auch Veränderungen
in der Uppipesonde besser deuten.

Gruß MEKA

Edit sagt:
Da fällt mir noch was ein. Wenn der 3te Zylinder von der Kühlung her der schlechteste ist. Wegen dem Öl welches vom Turbo kommt.
Kann man sich ja gut vorstellen. Dann ist dort evtl auch die Luft die in den Zylinder kommt minimal wämer.
Wäremere Luft und die gleiche Menge an Sprit führt zu einer fetteren Verbrennung und somit ist EGT auch Kühler.
So ließe sich das mit dem 3ten Zylinder ja erklären.
Aber was dann trotzdem feststeht, ist, dass der 3te am gefährdetsten ist. Somit muss man hier, noch mehr wie bei
denn 3 anderen Zylindern darauf achten, dass die EGT nicht zu warm wird.

Oder überlege ich jetzt da falsch?

Also ich hab meine Sonde an das Uppipe gesetzt. Ganz nach an den Flansch.
Ich denke mal du wirst keine großen Temperaturunterschiede zwischen den Zylindern sehen.
Was sind da schon mal 50 Grad unterschied wenn du mit über 900 Grad Abgastemperatur rechnest.

Nach dem Abstimmen hatte ich eine Temperatur von ca. 900 Grad im Uppipe.

Wenn ich jetzt da richtig bin, ist ja das kritische der Turbo. Da sollte man doch nicht mit mehr als 1000 Grad rein gehen..

@MEKA

wieso ist der 3. der "gefährliche", also wieso steht da so fest?

@Cisco

Mir gehts nicht um den Turbo, bis die Temp dort angekommen ist,
ist sie DEUTLICH kühler als direkt hinter den Auslassventilen.

Es geht eben mehr darum, welche Temps im Brennraum herrschen,
um eben geschmolzene Kolben zu vermeiden.