Subaru Community

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FCD oder Fuel Cut eingeben.

Unterschied ist das der FCD nur der ECU vorgaukelt, das der Ladedruck noch nicht über 0,9bar ist. Der Boostcontroller (mech.) wird benötigt um den Ladedruck zu erhöhen. Suche mal nach Bleed (Valve). Dies ist ein Ventil, das den erhöhten Ladedruck abbläst.
Der elektronische Boostcontroller hat meist automatische oder programmierbare Funktionen zum Einstellen des Ladedrucks zu best. Drehzahlen. Er kann meist direkt den Ladedruck anzeigen, Boostwarn-Funktion, etc. Hier sorgt die Elektronik dafür das immer der eingestellte Ladedruck anliegt.
Beim mech. geht dies nicht.

Wir werden hier demnächst eine Sammelbestellung tätigen, denn die Preise sind wirklich günstig !
Keine Frachtkosten nach D!!

MfG
2-bias

>das Problem war einfach, dass überall ein bisschen darüber gesprochen wird
>aber niemand so richtig beschreibt was sache ist
ja, das ist ein Problem. Es wäre klasse, wenn sich Leute finden lassen die diese Infos zusammenbündeln und eine Art FAQ machen.. Freiwillige ?

>wenn der Ladedruck (der wirkliche) einmal zu hoch ist ?
Ohne FCD wird ab ~1,05bar ein Benzinpumpenstopp von der ECU eingeleitet (Fuel Cut). Mit FCD ist dies nicht der Fall, jedoch kann man bei einigen einstellen, ab wieviel bar es trotzdem zum Fuelcut kommen soll (zur Sicherheit).

Damit man einen Boostcontroller (BC) über ~1bar betreiben kann ist ein FCD vonnöten. Nachteil von mech. BC ist, das sie manuell eingestellt wurden, dh. Einflüssen von Meereshöhe unterliegen. Fährt man in die Berge so steigt der Ladedruck.

Die elektr. Boostcontroller (E-BC) bekommen die Drehzahlinfo direkt von einer Leitung von der ECU (Steuergerät). Dies kannst du bei Apexi nachlesen zB. hier: http://www.apexi-usa.com/productdocumentation/electronics_savcr_wire.pdf

Mit einen E-BC kann man den Ladedruck positiv beeinflußen, jedoch gibt es auch technische Grenzen durch den Turbolader. Es gibt bei einigen E-BC eine Fuzzy-Logic, die den Ladedruck passend regelt.

>boost controller von mrt
sorry, aber toll finde ich den nicht.

>nicht die volle turbo leistung brauchen .. wie wird das geregelt ?
Der E-BC stellt dies automatisch ein. Für Englischkundige sei das Manual von Apexi empfohlen: http://www.apexi-usa.com/productdocumentation/electronics_savcr_ins.pdf

>einmal das hintergrundwissen um es zu verstehen...
Ist kein Problem, es gibt schon viele Beiträge.. einfach suchen und informieren.
Vielleicht entsteht ja mal ein FAQ.. sometime...

Bezügl. weiterer Infos muß ich an FCD-Papst Jayjay verweisen ;-)

MfG
2-bias

Der MRT Boostcontroler TMS-3 funktioniert super,nur der Einbau ist sehr umfangreich.
Die Einstellungen erfolgen über ein Display im Cockpit.
Programmiert wir ebenfalls am Display.
Der vorgegebene Ladedruck z.B 1,5 bar wird ständig gehalten, sollte er durch andere Einflüsse steigen regelt er automatisch auf 1,5 bar zurück.

Für eine Installation braucht man einen kompletten Verdrahtungsplan von Subaru.

Verbaue eine mechanische Boostcontrol-valve, da kann man den Ladedruck mechanisch verstellen, ein Ladedruck-T-Ventil und den FCD.
Dieses funktioniert ebenfalls sehr gut und kostet die Hälfte.

cu
Markus

hallo

der schlauch der aus dem solenoid ventil zum ansaugschlauch vor dem turbo geht,
ist nur für die abblasluft nach dem ventil.
es währe schlecht wenn diese luft ins freie geblasen würde, denn die wurde ja schon vom LMM gemessen.

lg

Hi Dere,

ich hab den A'PEXi AVC-R Boostkontroller bei mir im Wagen drin und kann dir was zu dem Ladedruckventil sagen.

Das Wastgate wird über diese Ventil gesteuert. Das Ventil selbst wird ab einem Ladedruck von ca. 0,1 bar ständig vom Boostkontroller getaktet. Dabei wird abwechselnd zwischen der Leitung mit Ladedruck und der Frischluft-"Leitung" umgeschaltet. Die Steuerung erfolgt dadurch das die Öffnungszeit für die jeweilige Leitung verändert wird (Duty Cycle). Soll das Wastgate aufgehen, wird die Druckleitung länger aufgehalten (Druck kommt ins Wastgate) , soll die Klappe schön zu bleiben, wird überwiegend (Duty Cycle 90%) an der Frischluft genuckelt bzw. wenn vorhanden, Druck abgelassen. usw.

Am serienmässige Ladedruckventil wird aber nicht einfach die Frischluft genutzt, sondern vor dem Lader der Unterdruck genutzt, um das Wastgate ein wenig fester zuzuhalten. Also eine Mischung aus Ladedruck und Unterdruck. Der Unterdruck kann bei Vollgas in hohen Tourenzahlen auf ca. -0,15 bar gehen. (Hinweis: Das ist eine Messung die ich an meinem Calibra gemacht habe. Ich weiss nicht wie gross dieser Unterdruck beim Impreza ist !)

Das geht übrigens bei der A'PEXi auch. Ich habe beide Varianten versucht und wenn der Schlauch vor dem Lader angebracht wird, dann verändert sich der Duty-Cycle des Boostkontrollers ein wenig, da nun die Feder in der Wastgatedose durch den Unterdruck ein wenig unterstützt wird.

ABER das kann auch von Nachteil sein ! Wenn aus irgendeinem Grunde Öl vom Lader angesaugt wird (z.B.Kurbelgehäuse), kann es bei Schaltvorgängen passieren das Ölnebel zurückdrücken und dann versaut es dir auf Dauer das Ladedruckventil mit Öl. Da die Wirkung des Unterdruckes nur gering ist und ich eh eine verstärkte, einstellbare Wastgatedose habe, habe ich die Leitung mittlerweile wieder an die Frischluft gehängt.

Wer aber eh schon Probleme mit einer schwachen Wastgatefeder hat, der kann sie damit ein wenig, insbesonders bei hohen Touren, unterstützen.

Gruss, Joe
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LET's boost !
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geändert von: Joe on 25/10/2002 09:36:06

@Dere

Also zum senken und steigern des Ladedrucks an deinem Turbo ist primär das Wastegate (goldfarbene Druckdosen am Turbo!) im Turbolader beteiligt welche durch öffnen und schließen (wird mit Ladedruck gesteuert!) Abgas um das Turbinenrad herum führt und damit primär Einfluß auf die Turboladerdrehzahl ergo auch den Ladedruck nimmt.
Beim Impreza Turbo wird diese Druckdose elektronisch gesteuert (durch ECU) mit Druck beaufschlagt. Dafür geht aus der Wastegatedruckdose eine Stück Schlauch raus der in ein T-Stück mündet. Von diesem T-Stück aus geht nach rechts, von vor dem Auto gesehen, eine Leitung zum Kompressorgehäuse des Turbos, da wird der Ladedruck abgenommen. Die andere Leitung geht nach links zum Fahrwerksdom und mündet dort im Magenetventil / Solenoid valve. Hinter dem Magnetventil geht die Leitung wieder raus und geht zum Ansaugtrakt des Turboladers, zwischen Luftfilter und Turbo dort geht die Luft hin, die für den jeweiligen Steuerdruck auf der Wastegatedruckdose zuviel ist. Das Magentventil wird vom ECU betaktet um den Druck auf die Wastegatedose zu erhöhen = Wastegate öffnet = Ladedruck sinkt oder den Druck in der Wastegatedose zu senken = Wastegate schließt = Ladedruck steigt.
Grundsätzlich steuert der ECU den Ladedruck nicht Gangabhängig sondern fährt immer die selben Ladedruckurven. Trotzdem wird jedem schon einmal aufgefallen sein das z.B. der Ladedruck im 5.Gang etwas höher kommt als im 1. oder 2.Gang. Das hängt damit zusammen das der Lader in den unteren Gängen der Drehzahlsteigerung mit der Ladedrucksteigerung nicht nachkommt. Im z.B. 5.Gang hat er Zeit da auch die Drehzahl langsam sich steigert und kann dort auch besonders früh einen höheren Ladedruck erzeugen.


Gruß Jürgen

"MAY THE BOOST BE WITH YOU!"

Dere,

wenn du den Druck in der Kammer der Wastgatedose meinst, dann ist dieser abhängig von der Federstärke und(!) dem Abgasdruck, der ja auch kräftig am Wastgate rüttelt und es versucht aufzustossen.

Wenn du den Ladedruck meinst, dann hängt das vollständig von der verwendeten Steuerung ab. Beim A'PEXi controller ist der Ladedruck frei einstellbar in Abhängigkeit von Drehzahl und Gang. Ich ziehe damit z.B. ab 5500 u/min den Ladedruck langsam zurück und habe im 1.Gang eine Ladedruckabsenkung von 4% des Duty Cycles, damit er nicht unnötig durchdreht. Für nasse Strasse nutze ich das 2. Programmprofil, das man in dem Gerät hintelegen kann.



Gruss, Joe
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Hallo Dere,

Wastegatedruckdosen mit elektronsich gesteuerten Magnetventilen (Ladedrucksteuerung durch ECU) haben meistens einen Öffnungsdruck = Federkraft der teilweise erheblich unter dem maximalen Ladedruck öffnen kann z.B. Motorladedruck 0,9bar, Öffnungsdruck 0,4-0,5bar. Dies hat den Vorteil das schon im Teilastbereich des Motors das Wastegate geöffnet werden kann und so kein unötig hoher Ladedruck entsteht der an der Drosselklappe wieder auf das durch das Gaspedal angeforderten Ladedruck gesenkt werden muss. Dies führt zu hohen Temperaturen der Ladedluft weil der Turbo volles Gemüse arbeitet (Luft kompremieren!) und dadurch Kompressionswärme entsteht. Bei der elektronischen Ladedruckregelung der ECU kann dies fast vollkommen vermieden werden. Ladedruck wird dem Motor also überwiegend Bedarfsgerecht geliefert.

Welcher Druck jetzt für die Wastegatedruckdose im Impreza Turbo notwendig ist kann ich dir nichjt sagen. Du kannst es aber mit folgendem Trick rausfinden. Dazu benötigts du einen Ladedruckmesser. Um nun den reinen Druck der zum vollständigen Öffnen des Wastegates notwendig ist rauszufinden must du die Leitung zum Magnetventil am Fahrwerksdom verschließen. So hat das Steuergerät keinen Enfluss mehr über das Magnetventil und es wirkt auf die Wastegatedruckdose nur ein reiner ECU unbeeinflusster Druck.

Gruß Jürgen

"MAY THE BOOST BE WITH YOU!"

hallo jayjay<BLOCKQUOTE id=quote><font size=1 face="Verdana, Arial, Helvetica" id=quote>quote:<hr height=1 noshade id=quote> Du kannst es aber mit folgendem Trick rausfinden. Dazu benötigts du einen Ladedruckmesser. Um nun den reinen Druck der zum vollständigen Öffnen des Wastegates notwendig ist rauszufinden<hr height=1 noshade id=quote></BLOCKQUOTE id=quote></font id=quote><font face="Verdana, Arial, Helvetica" size=2 id=quote>Das was du so beschrieben hast, ist eigentlich das messen des grundladedrucks.
Man kann ihn auch mit einer druckpumpe plus manometer kontrollieren.
Einfach die pumpe mittels schlauch an die wastegate-druckdose anschließen und
solange druck einpumpen bis das gestänge vom wastegate zum
hebel lose wird (beipassventilteller hebt dann von dichtfläche ab).
Wenn du den druck vom manometer abliest hast du den druck mit der die feder vorgespannt ist.
Schließe einmal direkt einen schlauch vom verdichtergehäuse zur wastegate-druckdose an, bei der probe fahrt kannst du den grundladedruck mit einem manometer messen.


Beim GT sind das ca. 0,45 bar
beim STI ca 0,65 bar

Diese werte braucht man auch, um nach einer turborep. den richtigen grundladedruck einzustellen.

lg

Hallo,

da ich auch gerade am Überlegen bin wie ich eine Leistungsoptimierung vornehmen will habe ich diesen Thread mal rausgekramt.
Mechanische Ladedruckerhöhung ohne Anpassung der anderen Kenngrössen (Einspritzzeiten/menge, Zündzeitpunkte, abh- Ladedruck von Drehzahl etc.) finde ich sehr bedenklich, wie soll das standfest halten auf Dauer?
Oder täusche ich mich und keiner hat damit Probleme?

Gibt es denn wirklich eine Alternative zu nem andren Chip, der alle Parameter berücksichtigt? Ich möchte etwas das bei moderater Gangart eine lange Lebensdauer des Antriebs gewährleistet und mit Gutachten.
An nem erprobten Chip eines renomierten Tuners dürfte dann kein Weg vorbeiführen oder sehe ich das falsch?
Gibt es sowas überhaupt in Deutschland? (so wie mtm, abt, wimmer etc. für Audi). Habe bisher nichts gefunden

Danke und Gruss
Norbert

Hi Norbert,

ich sage mal ein entschiedenes Jein ! ;-)

Hier also der Nein Anteil meiner Antort:

Solange du den Ladedruck nur geringfügig anhebst, ist das EMS (Engien Managment System) in der Lage das "auszubügeln", Toleranzraum. Der Benzindruck wird ja durch den Ladedruck gesteuert und auch automatisch höher.

Nun er Ja-Anteil:

Wenn du über die Toleranze hinaus gehst, dann wirds dem Motor natürlich zu mager und dann muss mehr gemacht werden.

Wie gross der Toleranzraum des EMS / Einspritzdüsen ist muss man messen und ausprobieren.


Gruss, Joe
--------------------------
LET's boost !
Joe's Spielmobil

Ok danke, daran habe ich nicht gedacht. Klingt plausibel!
Hat das schon jemand so halbwegs getestet? Wieviel Boost verträgt ein WRX mit Serien-Chip?

Schöne Grüsse
Norbert

@Norbert,

du kannst ohne Probleme deinen LD auf 1.20 Bar anheben, ohne Schäden am Motor, mit FCD und manuellen Boostcontroler.


cu
Markus