Subaru Community

hallo

kann es sein, dass es mit dem krümmer zu tun hat
ist es mit hitzeschutzbank umwickelt

bellende hunde beissen nicht
bei dir ist es ja genau umgekehrt. ist doch besser
so, oder

gruss
giova

Der Boxersound geht flöten, wenn Du den Header tauschst.

[i]Christian
arbeitskreis-teile.de
[/i]

Stimmt. Goe..

Und je gleicher die Laengen der Rohre, desto mehr klingt er wie ein Reihenvierzylinder... ...

PS: Ich will ja nix sagen, aber das ist im Forum schon in aller Deutlichkeit geschrieben worden, das genau das passiert...

Gruss,

Jan

the boost is strong in my family. my car has it, my club has it...and my friends...yes,it's you - you've got it,too

So wie ich das lese hast du den original Haeder gegen den Supersprint-Header und den original VSD (Vorschalldämpfer) gegen den Remus-VSD getauscht.
Und nun bist du unzufrieden mit dem Sound.

Dagegen hilft nur die Rückgängigmachung. Tausche erst mal den VSD wieder gegen das Originalexemplar. Wenn das nicht hilft, ja dann muss der Haeder wieder raus.
Bei Equal-Laengt-Haeder geht erfahrungsgemäß der Boxer-Sound flöten.
Du musst dich also entscheiden, entweder Sound oder Leistung.


Andreas

Hi Weerex,

Der Sound haengt ganz stark von der Header-Version ab...

Auch Alfas hatten einen geilen Boxersound... aber ich bin mir sehr sicher, dass Kaefer und Alfa durchaus nicht unbedingt gleiche Laengen bei den Headers verwenden. Die Equal length Header sind stroemungstechnisch besser, aber auch deutlich aufwendiger zu fertigen... deshalb werden sie in der Serie nicht verwendet.

Porsche ist ein voellig anderes Thema. Der Boxster hat vor seiner Premiere 3 Jahre(!) im Soundlabor gestanden, damit der Auspuf genau so klingt wie er klingen sollte... was die alles an Tricks und Kniffen einbauen, damit es klingt, steht in Form von EUR auf der Rechnung...

Subi, Kaefer und alte Alfa sind da eben ein guenstigeres Spielzeug...

Ich bin frueher oefter Trike gefahren... auch mit nem Kaefer-Boxer... da war garantiert kein Header mit gleichen Laengen verbaut... manchmal war ich nicht mal sicher, ob ueberhaupt ein Auspuff dran war...

PS: Warum eigentlich 5 Sterne-Forum???

Gruss,

Jan

the boost is strong in my family. my car has it, my club has it...and my friends...yes,it's you - you've got it,too

hallo weerex

hast du diesen header verbaut?



wie man auf dem bild sieht, sind die rohren nicht gleich lang, deshalb
kein enqual-length.

Hallo zusammen,

ich habe bei meinem STi auch den Header, Upipe, Downpipe, VSD-Rohr, und
Endschalldämpfer gewechselt...aber Soundeinbußen??, also das kann ich überhaupt nicht bestätigen. Boxerklang pur..einfach nur g**l! Ich finde zwar daß ein Remus
Endschalldämpfer etwas zuviel Bass hat, bin aber trotzdem zufrieden.
Verbaut wurde ein GTReady Header + Upipe, Bastuck Downpipe, VSD-Ersatzrohr Remus, und ein Remus Endschalldämpfer A&S Edition und der Header wurde mit
Hitzeschutzband umwickelt.

Wie vonderAlp schon sagt, würde auch ich als erstes den VSD gegen den Originalen ersetzen.

grüsse Juergen

Hallo z´samme,

wird diese Tatsache der "nicht symmetrischen Zylinderleerung" von rechter und linker Zylinderbank durch die ECU oder andere Maßnahmen irgendwie kompensiert - gezündet wird doch immer im Wechsel von der einen Seite zur anderen oder?
Das die Abgase sich vor dem Lader noch mischen/vereinen (bei der deutschen Spezifikation) ist klar, aber hinkt der Gaswechsel auf der Seite mit den längeren Wegen nicht hinterher? Oder messe ich dem vielleicht zu viel Bedeutung bei ?!

Gruß,

Jürgen

Um nicht zu tief in die Physik einzustiegen:
Die Frequenz f hängt von der Wellenlänge (lambda) und der Schallgeschwindigkeit v ab!

f=v/lambda ; in unserem Fall sogar: f= 4*v/lambda ==> Physik

Damit wir jetzt also einen niedrigen Ton "erreichen" muss die Wellenlänge (lambda) möglichst groß sein!Die Schallgeschwindigeit ist immer 340 m/s und somit konstant!
Um es kurz zu machen, der Sound hängt auch<u></u> entscheidend mit der Länge des Weges(Auspuff-Rohre) zusammen...
Dies ist natürlich nicht der einzigste Faktor.
Wichtig ist jetzt noch u.a. die Form des Endpots und zu guter letzt auch der VSD!
Es ist also nicht nur an einem Faktor auszumachen, sondern es spielen viele Dinge eine Rolle und wenn eines dieser Komponenten nicht passt, kann es schnell zur ungewollter Auslöschung gewisser Wellen kommen (Interferenz) und je nach dem was sich jetzt verstärkt bzw auslöscht ist der Sound dahin...

@suba subarum,

... Hmm, ja, aber ich sehe die Sache auch noch aus folgenden Blickwinkeln.
Das die Dichte des Gases (Abgase) mit in die Suppe spuckt, ist klar! Somit ist auch klar, daß diese nicht const. ist. M.E. habe ich ein "Abgas-Temperaturfenster" mit dem ich die Frequenzen beeinflußen kann. Außerdem spielt der Druck im System selbst (Brennraum zu Krümmer ... Hindernisse im Kanal... Die Temperatur vom Kanal selbst (Wechselwirkung mit der Abgastemp., Wandreibung, größere Querschnitte, andere Reibwerte an der Oberfläche, etc.) für die Schallausbreitung eine Rolle.

Ich frage mal anders (in Bezug auf den ersten Beitrag von mir), warum bringt mir ein Header mehr Leistung? Z.B. einer mit gleichen Längen sollte - rein von der Längenbetrachtung her - die Zylinderseite, die vorher kürzere Wege hatte, wieder schlechter aussehen lassen oder? Was überkompensiert diesen Effekt (ich stelle mir das zumindest so vor)? Der Querschnitt (geringere Verluste), optimierte Strömungsführung, besser Oberfläche (innen) ... Vielleicht ist ja das Temperaturverhalten vom Headermaterial signifikant besser um das Gas nicht so schnell abzukühlen.

Gruß,

Jürgen

also die meisten aussagen kann ich auch bestätigen.

wenn mann den Krümmer wechselt (z.B. Supersprint, GT-Spec usw) wird der sound in erter linie im standgas und untern drehzalbereich etwas leiser, dafür umso mehr im oberen bereich.
wir haben solche Krümmer schon bei STiS, GTs und WRX montiert aber in diesem sinne keine einschränkung des Boxersounds festgestellt.

Wie auch beschrieben wurde, bei Equallaengt-Header verschwindet der Boxersound so ziemlich ganz, im standgas höhrt man ihn kaum und im mittleren obern drehzahlbereich kling dann fast wie ein EVO.

Verwendungszweck:

ein Equallaengt-Header wird nur empfohlen wenn hohe leistung im mittleren/oberen drehzalbereich verlangt wird. durch seine konstruktion der rohrfürung hat er ein sehr schlechtes ansprechen auf den turbo, vorallem bei grösseren ladern. da geht dan selbst mit dem header und 3" abgasanlage gar nix vor 4000U/min.
wer etwas meher leistung will und ein gutes spullup des turbo sollte ein "normalen" wie z.B. der GT-Spec, supersprint usw. verbauen

grüsse

got boost?

@fast_wrx,

wenn ich Deine Erfahrungen richtig interpretiere, mache ich mir folgenden Reim daraus:
dann verlangsamen sich beim Header mit identischen Längen (und/oder/bzw. hinreichend identischen Verlusten (abbremsen/verlangsamen der Gase) in beiden Zylinderbanken bis zum Lader - ein anschauliches Bsp. ist der äußerst filigran gestaltete Krümmen vom V10 des neuen M5...) beide Abgasströmungen bis zum Zusammentreffen quasi gleich.
D.h. der Vorteil dieser Konstruktion, wenn ab ca. 4000 U/min einer da sein soll, ist erst ab diesem Bereich festzustellen. Was ist dann genau der Benefit? Für mich wäre dann in erster Linie das besser Strömungsverhalten der Rohre dafür verantwortlich und die beiden aufeinander treffenden Abgasströme beeinflussen sich weniger beim Vermischen. Die Verluste sind beim Zusammenführen von zwei unterschiedlichen Geschwindigkeiten größer (mehr Reibung, Wirbel usw.)!
Im Gegensatz zu den "asymmetrischen Headern" existieren keine unterschiedlichen Geschwindigkeiten der beiden sich zu vermischenden Gase!!! Bei geringen Drehzahlen (Massenströmen) sind beide Ströme träger/identisch langsam, daher wohl auch das spätere Ansprechverhalten.
Das dämpft natürlich ebenso die Geräuschentwicklung (vom Trakt, der "normal" einen kürzeren Weg besitzt), das Schwingen vom Abgastrakt an sich ...
Beim Serienheader wird vermutlich das Abgas mit dem kürzeren Weg den Lader schon früher auf Trapp bringen können, obwohl dieser wahrscheinlich vom langsameren Abgasstrom gebremst wird. Wie lang sind denn die Wege von der "Vereinigung" bis zum Lader? Wenn der sehr kurz ist, dann wird dieser Effekt sich noch verstärken.

Gruß,

Jürgen

@jalbrecht

ja das ist so ziemlich so wie du es beschrieben hast. der unterschied betreffend den ansprechverhalten ist aber auf die rohrführung und dem volumen zurückzuführen.

beim serienheader ist es ja eigentlich 1 rohr das vom 1ten zum 2ten zylinderblock führt und anschliesend zum turbo. in diesem falle ist der weg zum turbo "kgebündelt" und konzentriert, da die abgase von allen 4 zylinderen eigentlich in einem rohr zum turbo führen, durch diese"verengung" werden natürlich die abgase recht beschläunigt.

vorteil, der abgasstrahl ist schnell und mit hohem druck beim turbo, nachteil, durch diese verengung entsteht natürlich grösserer wärme (reibung der abgase)und natürlcih auch ein gewisser bremsefekt.

bei einem anderen header (bsp. GT-spec)

werden die 2 zylinderblöcke je separat mit einer eigenen leitung vom zylinder her bis zur uppipe geführt. dies erlaubt dass, der motor in erster linie besser athmen kann, sprich die abgase kommen besser weg und werden bei der uppipe wieder konzentriert zum turbo geführt. durch die verringerte reibung der abgase kannd die temperatur auch wieder reduziert werden und der abgasdruck nimmt in einem gewissen bereich auch ab.

durch die konzentrierung des abgasstrahls vor dem turbo holt man schnelles ansprchverhalten heraus, sprich drehmoment wobei der durchmesser da eine grosse rolle spielt.

beim equal-laengt header ist das ganze noch mal anders. da bei dieser rohrführung eigentlich alle 4e erst kurz vor dem turbo zusammen kommen verschlechtert sich im unteren drehzahlbereich das ansprechverhalten, weil es nicht geführt auf den turbo trifft und weil der zurückzulegende weg der abgasse länger ist. dafür bringt er im oberen drehzalbereich ein enormes volumen auf den turbo was mit den anderen beiden nicht möglich ist.
durch die separate führung der rohre verringert sich auch der abgasdruck und die temperaturentwicklung weil viel mehr volumen da ist für die abgase und auch weniger reibung entsteht vom zylinderblock bis zum turbo.

greez

Das mit dem boxersound ist ja auch klar.

got boost?

@fast_wrx,

Sehr interessant!
Ich kenne die Geometrien leider nicht so im Detail. Z.B. das der Serienheader mit nur einem Rohr von der 1. Zylinderbank hin zum Lader gestaltet ist ... Da hast Du recht, so sehen die Dinge wieder anders aus!

Da scheint es mir aber angesagt zu, die goldene Mitte zu finden, denn mache in den Querschnitt zu klein ...
Ich grübel ehrlich gesagt noch ein wenig bezüglich der höheren Geschwindigkeit bzw. dem Druck. Ich kann sie durch die Maßnahme des kleineren Querschnitts quasi erhöhen, aber mit dem Druck bin ich mir nicht so richtig im klaren ... Bei nicht const. Massenstrom kommt das hin. Es können ja nicht alle Parameter (Massenstrom, Geschw. und Druck) gleich bleiben bzw. die Kontinuität muß gewahrt bleiben. Bei konretere Gegenüberstellung der Systeme braucht man wirklich genau Geometrien, Querschnittsveränderungen und Längen der Rohre (z.B. die zwei Krümmer im Schnitt). Da wäre der mögliche Geschwindigkeitszuwachs abschätzbar. Was dann aber nicht mit einfließt sich die Wechselwirkungen der Systeme mit dem Rest (Verbrennung, Gaswechsel, Lader, Temperaturen !!!) und dieser beeinflußt dann wiederum das jeweilige System ... nicht so ohne ...

Vor dem Lader habe ich, bei angenommenen const. Volumenstrom (ich wiederhole mich: bei dem System herrschen ja starke Wechselwirkungen der einzelnen Parameter; kleiner Querschnitt höhere Geschw., aber auch höherer Druckverlust und mehr Reibung, brauche aber wiederum Druck um welchen aufzubauen usw. ...) eine höhere Geschwindigkeit und somit einen größeren Impuls! Das kann gut für den Lader sein!?

Wenn man sich überlegt, das dann beim WRX noch vor und nach dem Turbo zwei weitere effektive Strömungsquerschnittverengungen hinzukommen, dann wundere ich mich manchmal, daß der Serien-Motor überhaupt so gut läuft ... eine gute Software vorausgesetzt !

Gruß,

Jürgen

Hallo

Die Subis haben eine zündreihenfolge von 1-3-2-4.

Beim serien header eines GT, STI.... werden die abgase von den auslassventilen weg in gleich langen gussrohren zu jeweils zwei sammelstücken links und rechts geführt.
Also die abgase vom 2 u. 4 zyl. (links in fahrtrichtung) gehen durch ein 25cm lanen gußteil, wonach die beiden abgasstöme nacheinander in ein ca. 45cm langes verbindungsrohr zu einem zentralen abgassammelstück (-> ist im re. gußkrümmerteil), wo dann auch die anderen beiden zyl. 1 u. 3 (rechte seite(turbo)) wiederum hintereinander in einem ca. 20 cm langen gussrohr zum zentralen abgassammelstück stoßen -> Der abgasweg der linken seite bis zum sammelpunkt ist ca. 70cm, der weg der rechten seite ist ca. 25cm bis zum sammelpunkt, also total ungleichlange abgaswege.
Dabei kommt es dann zu einer unregelmäßigen stauwirkung der abgase, da diese beim sammelpunkt ja durch die ungleich langen weglängen nicht nach der zündreihenfolge zusammengeführt werden können.
Das hat dann zur folge, dass die abgase stoßweise durch die uppipe zum lader treffen und diesen antreiben.
Diese ungleichen abgasdrücke (abgaswege) ergeben dann auch das schöne blubbern = boxersound.

Vergleicht dieses prinzip mal mit einer autobahnauffahrt, vier autos sind vier abgasausstöße die jeweils von den zylindern, nach der zündreihenfolge kommen:

Zwei autos fahren auf der re. spur auf der autobahn, zwei autos wollen von der auffahrt dazumünden.
Im vergleich zum serienheader würden die autos beim einmündungspunkt seitlich ungleich zusammenprallen = viel stau.
Würden an einem header alle vier rohre gleich lang (zündfolgekrümmer) bis zum sammelpunkt sein, würden die autos im reißverschlusssystem beim sammelpunkt (autobahn / auffahrt) nacheinander einmünden = weniger stau

Beim serien header sind die gesamten abgaswege kürzer als bei den meisten zubehör fecherkrümmern -> längere wege verschlechtern das ansprechverhalten des laders.

Beim WRC Impreza werden die zwei header-abgasrohre der linken zylinderreihe hinter der ölwanne (zwischen ölwanne und getriebe) nach rechts geleitet und treffen dann mit den zwei rechten rohren zusammen -> dieses nur um die abgaswege vor dem lader kürzer zu machen.

lg





geändert von: Amadeus on 16/03/2005 17:07:58