Eine fast unendliche Geschichte
Vor vielen Monaten kamen hier im Forum die ersten Fragen und Anmerkungen zu dem Twinscroll-Turbolader VF 37 hoch. Ich verfolgte interessiert die Beiträge und stellte fest, dass der Wissensstand - zu einer Umrüstung in einen europäischen Impreza - doch anfänglich recht unterschiedlich waren.
Hauptsächlich wurde der Sachverhalt diskutiert, was man denn außer dem Turbo noch so alles brauchen würde und nach einiger Zeit war man sich sicher, dass die komplette Abgasführung vom Motor bis zum VF 37 auch ausgetauscht werden müsse. Danach wurde dann auch noch erarbeitet, dass deshalb aber auch noch eine andere Ölwanne montiert werden müsse. Unklar war danach, wo und wie man an diese Teile überhaupt kommen würde und die ersten Preise machten den Umlauf. Ab diesem Zeitpunkt war dann mein Interesse etwas abgekühlt und auch mehr oder weniger abgehakt.
Dann bot plötzlich unser Admin einen neuen VF 37 an, wobei eine lose Rückfrage meinerseits ergab, dass wohl schon einige ernsthafte Interessenten bei ihm angeklopft hatten und ich daraufhin meine Chancen eher als klein einstufte. Irgendwann stellte ich fest, dass der Turbo immer noch unter biete angeboten wurde und ich unternahm daraufhin einen zweiten Anlauf, welcher nach kurzen Verhandlungen auch zu einem Kaufabschluss und in einer lauen Sommernacht auf einer Autobahn-Raststätte zur Übergabe führte. Gleichzeitig knüpfte Tobias Kontakte in die USA, wo der erforderliche Anbau-Kit für ca. 1.600 $ angeboten wurde. Es wurde zwar immer wieder versichert, dass die Teile passen würden, aber wenn man Details wissen wollte, dann verstummte die US-Quelle.
Ab diesem Zeitpunkt war mir klar, dass ich mich selber mit der ganzen Materie beschäftigen musste. Wiederum von Tobias bekam ich den Tipp, dass zwei Schweizer SUBARU-Kollegen wohl an so einen Umbau dran wären und man dort sicherlich Unterstützung erhalten könnte. Genau so war es dann auch und der Christian und der Adi mailten Bilder und die benötigten Artikel, wobei die Artikel-Nummern leider nicht ganz vollständig waren. Mit den vorhandenen Nummern zum freundlichen SUBARU-Händler gefahren, dieselben eingeben lassen und nur ein Kopfschütteln (von rechts nach links) geerntet, was so viel bedeutete, dass diese Artikel-Nummern zumindest im deutschen Ersatzteil-Katalog nicht aufgelistet und somit nicht bestellbar waren.
Etwa zu dieser Zeit war mir auch bewusst, dass ich wohl auch ein Problem nach dem Turbo haben würde, da die bisher gängigen Downpipes nicht mit dem Flansch des VF 37 zu kondaptieren waren, weil der Turbo-Flansch eine etwas ausgefallene Form hatte; also benötigte ich auch eine neue Downpipe. Hier musste ich dann feststellen, dass die japanischen WRX / STi anscheinend - bzgl. Abmessungen - eine Downpipe wie in unserem GT hatten, was natürlich nicht in meinen STi ohne Veränderungen zu übernehmen war. Also musste ich auch mit einer kompletten jap. Auspuff-Anlage rechnen. Als glückliche Fügung kamen dann auch die ersten Beiträge zum Thema HMS 3 Edelstahl-Auspuffanlagen mit TÜV und die Leistungsfähigkeit dieser Firma auf. Ich opferte eine Tag Urlaub, verstaute den Turbo im Auto und fuhr in Richtung Freiburg, wo man mich zwar - trotz entsprechender Terminvereinbarung - deutlich den Zeitdruck spüren ließ, aber andererseits es sich dann doch nicht nehmen ließ, mir die Produktionsmaschinen und techn. Möglichkeiten, sowie die Qualität der verwendeten Materialien vorzuführen. Dies hat mich dann sogleich überzeugt und die Aussage, dass die Anfertigung eines entsprechenden Flansches für die Ankloppung der Downpipe an den Turbo keine Probleme bereiten würde, ließ mich dann wieder frohen Mutes die Heimreise antreten. Vorher sprachen wir dann aber noch die Möglichkeit an, dass sogar der Header mit Uppipe hier angefertigt werden könnte, was ich mir aber noch einmal durch den Kopf gehen lassen wollte, wobei ich aber mit diesem Besuch schon einmal das Problem hinter dem Turbo gelöst zu habe, schien und mich nun wieder voll dem vorderen Bereich widmen konnte.
Da von Anbau-Kit aus den USA nicht mehr viel zu hören war und ich auch einmal die Leistungsfähigkeit des Arbeitskreises Teile testen wollte, war nun auch der Gö mitten im Spiel. Über ihn tat sich dann schnell eine vielversprechende Quelle in Tallin (Estland) auf, welche aber auch genauso schnell wieder versickte, als es um Details des Lieferumfanges für ca. 1.600 EURO plus Versand ging.
Bis zu diesem Zeitpunkt schwankte ich immer zwischen himmelhoch jauchzend und zu Tode betrübt und dachte doch einige Male ans Aufgeben, wobei der Adi einmal aufmunternd und sinngemäß schrieb ziehe die Sache durch, Du wirst dafür belohnt!. Warum nur ich so Schwierigkeiten mit der Teilebeschaffung hatte, wurde mir auch erst später klar, denn der Christian hat offensichtlich hervorragende Beziehungen ins Mutterland unserer Impreza`s!
Ohne über die sich ergebenden Möglichkeiten weiter nachzudenken, verkaufte ich über ebay einen Satz Komplett-Räder vom LANCIA nach Japan. Es kam zu einem netten Schriftverkehr, in dessen Zuge ich einmal erwähnte, dass ich auch ein Fahrzeug aus dem Land des Käufers bewege und es nicht einfach wäre, entsprechende Teile in Deutschland zu beschaffen. Susumu Hagiwara fragte nach, was ich eigentlich benötigte und nach einigen Tagen erhielt ich per Mail einige Zeichnungen aus dem jap. SUBARU - Ersatzteil-Programm. Die Zahlen waren zwar zu lesen, aber sämtliche Beschriftungen bestanden halt aus den jap. Schriftzeichen und die sahen für mich auch noch alle ziemlich gleich aus. Obwohl ich ihm geschrieben hatte, um welchen Typ Impreza es sich handelte, war es für mich nicht nachvollziehbar, ob mir die dafür richtigen Zeichnungen vorlagen. Zugegebenermaßen etwas unverschämt fragte ich ihn deshalb an, ob er mir nicht die entsprechenden SUBARU Ersatzteil-CD`s besorgen könne. Nachdem ich dann ca. zwei Wochen überhaupt keine Reaktion auf dieses Mail erhielt, war mir klar, dass ich nun die asiatische Freundlichkeit wohl ordentlich überstrapaziert hatte. Da hatte ich mich aber getäuscht, denn nach weiteren zwei Wochen brachte der Briefträger an einem Samstag einen dicken Briefumschlag aus Japan, nach dessen Öffnung dann zwei nagelneue, aktuelle CD`s zum Vorschein kamen. Ohne mich sofort zu bedanken, alle Termine abgesagt und zum freundlichen SUBARU-Händler gerast, um die CD`s aufzuspielen. Dort aber sofort wieder auf den Boden der Tatsachen zurückgeholt, denn die deutsche und japanische SUBARU-Software verstanden sich nicht. Herr Förster versprach mir aber, dass er sich in Ruhe darum kümmern wollte (war wohl selber an der Nutzung interessiert), was aber leider nach ca. drei Wochen mit der Abholung der CD`s wieder endete. Da ich gewisse Voraussetzungen selber zu Hause habe, versuchte ich mein Glück selber, aber schon die Bezeichnung der einzelnen Buttons ist halt in jap. Schriftzeichen und was OK, YES, NO oder WEITER heißt, entzog sich meiner Kenntnis. Gö organisierte dann, dass ich die CD`s zum Admin des AH Trautner schicken durfte, welcher dieselben auch zum Laufen brachte.
Da ich das deutsche Programm etwas kenne, war mir klar, dass ich unbedingt noch eine Fahrgestell-Nummer eines Spec-C benötigte, um auch sicher zu sein, dass ich die entsprechenden Zeichnungen und damit Artikel heraussuchen könne. Hierbei unterstützte mich dann wieder der Christian aus der Schweiz. Nachdem er mir die Nummer übermittelt hat, war ich sehr skeptisch, ob dieselbe stimmen würde, da sie viel kürzer und anders als die sonst gängigen war.
Als ich die beiden CD`s wieder in meinen Händen hielt, versuchte ich zunächst erfolglos, aber auf einmal - und ich weiß bis heute nicht warum - lief das jap. Programm auf meinem Rechner. Dann musste ich auch beim Christian um Nachsicht bitten, denn das Feld, wo die Fahrgestell-Nummer eingegeben werden muss, war gar nicht größer, als seine übermittelte Nummer. Nun konnte ich ohne Probleme die entsprechenden Seiten aufrufen; hurra!!
Wer sich mit diesem Programm nicht so gut auskennt, muss ich vielleicht erläutern, dass auf den Zeichnungen sämtliche Einzelteile abgebildet und nummeriert sind, diese Nummern aber noch lange nicht die Artikel-Nummern sind. Mit dem Button umschlüsseln werden dieselben dann erst zur eigentlichen Artikel-Nummer, wobei ich den Text natürlich wieder einmal nicht lesen konnte. Also arbeitete ich zeitgleich noch mit dem deutschen Programm und konnte somit in einer nächtelangen Kleinarbeit die benötigte Ersatzteil-Liste für den Umbau erarbeiten.
Anschließend wieder beim SUBARU-Händler die Nummern eingegeben, nach den ersten drei Artikeln selber verschärft auf die Schulter geklopft und dann frustriert unter den Schreibtisch gerutscht. Was war passiert? Bei den ersten drei Artikeln handelte es sich um den Bereich Ölwanne und diese stammen aus dem Legacy 04, welcher auch in Deutschland verkauft wird und somit in Friedberg natürlich gelistet war; aber bei den restlichen Nummern wollte auf dem Monitor einfach nichts erscheinen, wobei er aber komischerweise nach der Eingabe der Header-Nummer dieselbe kannte!
Nun wusste mein unermüdlicher Helfer Gö wieder Rat, indem er dem Roland Trautner die Artikel-Nummern übermittelte und dieser eine entsprechende Anfrage bei SUBARU in Friedberg startete. Es gab wohl einige Rückfragen, für was brauchen Sie das, usw., aber nach ca. zwei Wochen tröpfelten die angefragten Teile-Nummern mit Preisen so langsam ein. Dadurch bekam ich auch einen netten Kontakt zu den Herren der Disposition in Friedberg und ich weiß nun, was da im Hintergrund alles ablaufen muss, damit letztendlich ein deutscher Händler diese Artikel überhaupt bestellen kann.
Seit Start des Projektes VF 37 waren nun schon viele, viele Wochen ins Land gezogen und ich wollte unbedingt vor meinem Urlaubantritt am 11.09.2004 die Bestellung rausschicken, damit evtl. nach dem Urlaub schon die ersten Teile angeliefert wären. Auf der anderen Seite konnte mir aber niemand helfen, ob ich überhaupt die richtigen Teile herausgesucht hatte und wir reden hier nicht von ein paar EURO! Erschwerend hatte ich auch noch Gewissenskonflikte, über welchen Händler ich die Teile bestellen sollte, denn auf der einen Seite wäre ohne den Roland mit seinen Mitarbeitern gar nichts gelaufen und andererseits war klar, dass ich den Umbau wegen der Ortsnähe und meiner persönlichen Möglichkeiten beim Autohaus Förster durchführen wollte. Ich hatte einige unruhige Nächte wegen diesen Themen und traf dann doch die Entscheidung Teile und Umbau über das AH-Förster abzuwickeln (ich hoffe, dass ich mich trotzdem in Ottensoos noch einmal sehen lassen kann).
Vorsichtshalber äußerte ich den Wunsch, dass die Bestellung nur dann gültig ist, wenn alle Teile auf einmal geliefert werden würden, womit ich vermeiden wollte, dass am Ende evtl. ein Teil nicht lieferbar wäre und ich - wenn überhaupt möglich - dasselbe für viel Geld als Einzelanfertigung nachbauen lassen müsste. Hintergrund dafür war, dass es nicht garantiert ist, dass die Japaner Teile von Fahrzeugen ins Ausland liefern, welche ursprünglich ausschließlich für den jap. Markt produziert wurden.
Halbwegs entspannt und mit allen Unterlagen bewaffnet, trat ich meine Urlaubsreise an, wobei der Kontakt zu meinem Gö und SUBARU-Friedberg, sowie dem AH-Förster eigentlich nie abriss.
Nachdem ich wieder zu Hause aufgeschlagen war, erkundigte ich mich natürlich sofort nach dem bereits erfolgten Wareneingang und bekam sogleich einen Leberhaken der mich auf Bretter der Tatsachen haute. Erstens ging die Bestellung an Friedberg mit erheblicher Verzögerung raus und Zweitens war SUBARU Japan nicht bereit, alle Teile zunächst einmal zu Sammeln und dann - wenn komplett - rauszuschicken! Positiv war nur, dass Japan die Lieferung aller Teile zugesagt hatte; also stimmte ich notgedrungen dieser Einzel-Lieferung zu. Am 05.11.2004 waren dann auch alle Teile beim AH-Förster in Karlsruhe eingetroffen, was ich natürlich selbst kontrollierte.
Nun ging es an die Terminisierung, den der STi sollte ja nicht unnötig unbenutzbar sein. Da ich selbst schrauben wollte, hatte ich mir ausgedacht, dass ich an einem Donnerstag anfange - mit Puffer am Wochenende - und dann gleich montags das Auto mit dem Hänger in Richtung Freiburg ziehen wollte. Erfreulicherweise ging diese Terminabsprache recht reibungslos und somit stand dem Beginn am 18.11.2004 nichts mehr im Wege.
Die Selbstschrauber unter uns werden nun evtl. etwas die Nase hochziehen und denken, der muss aber sehr langsam arbeiten, wenn er so lange Zeit für den Umbau eingeplant hat, aber ich wollte mich auf die sichere Seite legen, denn ob alles so passt war ja nicht sicher und außerdem sollte noch ein Fuel Rail-Kit, ein SAMCO-Schlauch (der mit den vielen Abzweigungen vom LuFi zum Turbo unterhalb der Ansaugbrücke) und ein verbesserter LLK eingebaut werden. Eine bittere Pille musste ich schon zu diesem Zeitpunkt schlucken, den Patrick Gengler fiel mind. bis Januar krankheitsbedingt aus!
Zwei Punkte möchte ich in diesem Zusammenhang auch noch anmerken.
1.) die Sache mit den Clubpreisen auf SUBARU-Teile wird wohl nicht bei allen Clubhändlern gleich behandelt,
2.) es war ein Abdeckblech für die Verbindung zwischen Header und Uppipe dabei, welches mit ca. 700,-- EUR !!!!! berechnet wurde, wobei wesentlich größere und auch vergleichbare Blechabdeckungen ca. 60,-- EUR gekostet haben. Diesen Punkt hatte ich schon im Vorfeld der Bestellung moniert und bekam sinngemäß die Antwort, dass es sich wahrscheinlich um ein besonderes Material handeln würde. Als ich dann dieses Teil in den Händen hatte, konnte ich aber feststellen, dass es sich weder um einen besonderer Werkstoff (wie z.B. Titan oder Carbon) handelte, noch dass es einen Grund für diesen exorbitanten Preis gab. Erschwerend kann noch dazu, dass das Gegenstück für diese Abdeckung auch fehlte und es somit eigentlich nutzlos war. Daraufhin reklamierte ich nochmals den Preis und die halbe Lieferung, aber bekam bis heute (19.11.2004) noch keine Antwort, was sich nun als ein sehr teuerer Spaß darstellt.
18.11.2004 pünktlich beim SUBARU-Händler mit entsprechender Arbeitskleidung, Unterlagen, Pausenbrot, usw. erschienen, wobei ausgemacht war, dass der Chef und ich als Edelhelfer den Umbau bewerkstelligen wollten. Eine freie Arbeitsbühne in Besitz genommen und den STi hochgefahren. Da ja jeder in der Werkstatt wusste, was in den nächsten Stunden abgehen sollte, kamen so gut gemeinte Ratschläge wie:
- fang mal mit dem Frontscheinwerfer-Ausbau an oder
- ich würde zuerst das Handschuhfach ausbauen,
- die Batterie und der Scheibenwaschbehälter ist dir bestimmt im Wege
- usw.
Ich ließ mich natürlich nicht beirren, schraubte zunächst das rechte Vorderrad ab, denn im Innenkotflügel gibt es eine kleine Klappe, wo man an die 1. Lambdasonde bzw. an den Flansch Header/Uppipe drankommt und danach folgte mein großer ALU-Unterfahrschutz. Somit konnte ich zunächst einmal vorbeugend einen Großteil der im Laufe dieses Umbaus zu lösenden Schraubverbindungen entsprechend mit WD 40 vorbehandeln. Anschließend ließ ich das Motoröl ab, damit ich genügend Zeit hatte, das Motoröl abtropfen zu lassen, bevor die Ölwanne demontiert wird und schraubte den Ölfilter raus. Da der STi zwischenzeitlich auch etwas abgekühlt war, begann ich mit einer leichten Einstiegsarbeit, nämlich dem Abbau der Auspuff-Anlage (incl. zweiter Lambdasonde) ab der Downpipe, um dann auch gleich an derselben weiterzumachen.
Nachdem der Luftfilterkasten mit Frischluftzuführung und so Kleinzeug wie z.B. 1. Lambdasonde, Temperatursensor (nicht Serie), usw. aus dem Wege geschafft waren, schweifte mein Blick während der nachfolgenden Demontage des Headers und der Uppipe immer wieder auf die Schrauben im hinteren Bereich der Ölwanne und ich fragte mich schon, mit welchem Werkzeug und vor allem, wie soll ich an dieselben kommen?
Zuvor mussten aber erst einmal die teilweise knallhart sitzenden Schraubverbindungen - im Bereich des Turboladers - mit entsprechendem Kraftaufwand und langem Hebel gelöst werden. Überrascht wurde ich in diesem Umfeld aber von schwergängigen, weil teilweise festsitzenden (Eisen)Schrauben, welche zur Befestigung div. Halter in den (Aluguss)Motorblock geschraubt sind und von mir bisher aber noch nie bewegt worden waren! Dies kostete dann einige Arbeitszeit (und im Hinterkopf immer noch das für mich ungelöste Problem der hinteren Ölwannen-Schrauben), denn wenn man das Gewinde im Motorblock nicht zerstören will, muss man sehr behutsam vorgehen (was mir zum Glück auch 100%tig gelungen ist). Alle Gewinde habe ich aber vorsichtshalber nachgeschnitten, denn es waren schon Aluspuren in den Gewindegängen der Schrauben deutlich feststellbar.
Als zwischenzeitlich verweichlichter Sesselpuppser, welche auch noch von einer fiebrigen Erkältung geplagt wurde, bewegte ich mich nun aber auch unaufhaltsam in dem Zeitfenster, wo sich - bedingt durch die ungewohnte Arbeitshaltung - so allmählich Körperregionen (wie Schultern, Rücken, Kniekehlen, usw.) leicht schmerzhaft meldeten (bin halt ehrlich).
Vor der Mittagspause fragte ich dann so ganz vorsichtig bei den Fachleuten an, wie ich den nun endgültig mein nicht mehr länger aufschiebbares Problem mit den hinteren Schrauben der Ölwannenbefestigung lösen könnte; Motor anheben war die Antwort. Im Motorraum mussten dazu zunächst gewisse Voraussetzungen geschaffen werden, bevor ich überhaupt an das Lösen der beiden Motorbefestigungs-Muttern denken konnte. Nachdem ich mit keinem der wirklich reichhaltig zur Verfügung stehenden Werkzeuge zufrieden stellend an die Mutter ran kam, konsultierte ich halt wieder den Chef des Ganzen, welcher zunächst meine Schwierigkeiten nicht verstehen wollte, dann aber durch die montierten, stärkeren Stabis selbst leichte Falten auf die Stirn bekam. Ok, letztendlich wieder nicht eingeplante Zeit durch das Entfernen einer runden Mutter verloren!
Dafür war dann das Lösen sämtlicher Ölwannen-Schrauben ein regelrechtes Vergnügen, wenn da nicht die zwischenzeitlich schraubenlose Ölwanne weiterhin - bedingt durch das Dichtungsmittel - zunächst geradezu bombenfest gesessen wäre.
Durch die anders geformte Ölwanne, müssen natürlich auch noch bestimmte Innereien gewechselt werden, was allerdings reibungslos ging, wenn da nicht die Führung des Ölmess-Stabes gewesen wäre. Da dieselbe aber genauso wie die neu bestellte aussah, wurde beschlossen, die Alte weiterhin zu benützen, aber darauf komme ich später noch einmal zurück!
Wenn der Motor so angehoben ist, kommt man eigentlich viel besser an die Zündkerzen
. und schon wurde ein neuer Punkt auf der Arbeitsliste aufgenommen und in diesem Zuge auch die anstehende Rückrufaktion abgearbeitet. Bei dieser Gelegenheit erläuterte man mir dann, dass man heutzutage die Schläuche für die Standheizung wesentlich direkter und damit kürzer verlegen würde und bot mir an, dies doch zu nutzen. Mit einem unmissverständlichen lass mal schnell das Kühlwasser ab, zog der Wissensträger wieder seines Weges. Obwohl ich diese günstige Möglichkeit nicht verstreichen lassen wollte, erinnerte ich mich gleichzeitig aber auch an manchmal nicht unerhebliche Probleme, bis das ganze System wieder entlüftet ist, zumal ich ja wusste, dass ich den Motor - wegen der nicht vorhandenen Auspuff-Anlage - zunächst einmal nicht für längere Zeit laufen lassen konnte! Trotzdem stimmte ich der Abarbeitung dieses Punktes zu und lebte eine weitere Zeit in der Ungewissheit, ob meine bestellten Umbau-Teile eigentlich passen würden.
Nachdem die Stammbesatzung so langsam mit dem Aufräumen ihrer Arbeitsumgebung begannen, näherte ich mich dem ersten Höhepunkt, nämlich dem prov. Einbau des Headers und war schnell sehr zufrieden, als das relativ fette Teil einwandfrei passte und zu allen feststehenden Rahmenkonstruktionen auch noch einen beruhigenden Abstand hatte (was bei Nachbauten nicht immer gewährleistet ist). Obwohl zwischenzeitlich nur noch mein Arbeitsplatz hell erleuchtet war und der Chef des Hauses sich nun ausschließlich mit mir befasste, kamen wir - trotz der Notwendigkeit, immer wieder Teile ausbauen und anpassen zu müssen - zügig voran, wobei die technisch saubere Anbindung des recht großen Turboladers an den Öl- und Wasserkreislauf, incl. der neuen Turbo-Halterung doch noch einmal recht zeitintensiv war. Irgendwann zur vorgerückten Stunde, saß dann doch zwischen Motorblock und Turbo alles an seiner richtigen Stelle.
Vor wenigen Tagen unterhielt ich mich mit zwei Forumsmitgliedern über das EcuTek Tuning der Fa. EMS in Holland, welche vor dem Ändern der Kennfelder grundsätzlich den Turbolader ausbaut, modifiziert und wieder einbaut. Zumindest beim VF 37 kommt man an bestimmte Schlauch- und Rohr-Verbindungen und an die dazugehörigen Sicherungsschellen doch sehr schlecht bei, was bei mir als Einzeltäter doch eine gewisse Verunsicherung bzgl. richtigen Sitzes derselben hinterlassen hat.
Mit der lobenswerten Unterstützung vom Peter Förster hatten wir dann gegen 23:00 Uhr sogar noch den SAMCO-Schlauch zwischen Luftfilterkasten und Turbo ausgewechselt, was auch nicht gerade im Rein/Raus-Verfahren abzuhandeln ist.
Da ich am nächsten Tag nicht in dem von mir selbst angerichteten Saustall wieder anfangen wollte, räumte ich noch alles an seinen angestammten Platz, fegte die Werkstatt und bezog dann nach intensiven Reinigungsarbeiten am eigenen Körper, gegen 00:30 Uhr mein Nachquartier auf der glücklicherweise vorhandenen Schlafcouch im Autohaus. Von Schlafen konnte allerdings keine Rede sein, denn auf dem Trapezblech-Dach prasselte starker Regen, der nicht minder starke Wind verfing sich auch an irgendwelchen Ecken und Kanten, auf der direkt hinter dem Areal verlaufenden Güterzugstrecke ist Nachts kaum weniger oder sogar mehr Zugbewegung wie am Tage, der Luft-Kompressor im Keller baut auch Nachts Boost auf, in der unmittelbaren Nähe der Schlafstelle steht der Server mit seinen unermüdlichen Ventilatoren und als absoluter Höhepunkt nagelte gegen 03:30 ein Diesel vor, dann rumpelte es im Erdgeschoss und dann wurde noch eine Tür zugeschlagen
.. heute weiß ich, dass auf diesem Wege unsere SUBARU-Ersatzteile angeliefert werden!
Ich hatte die Schnauze voll und gegen 04:30 Uhr bin ich wieder an die Arbeit gegangen und beschäftigte mich u.a. mit dem Auffüllen der Kühlwasser- und Motoröl-Bestände.
Dass das Führungsrohr des alten Ölmess-Stabes offensichtlich doch etwas abweichend ist viel auf, als trotz vorschriftsmäßiger Einfüllmenge, am Ölmess-Stab nur halbvoll abzulesen war.
Nicht unerwartet gibt es die bekannten Probleme mit der Luft im Wasserkreislauf, was wahrscheinlich frühestens am kommenden Dienstag - nach hoffentlich erfolgter 3-Montage - zufrieden stellend abgestellt werden kann.
Nicht von Erfolg gekrönt war der Versuch, einen verbesserten LLK einzubauen, da die Halterungen und Befestigungslöcher etwa um 15 mm von der Realität abwichen.
Somit fummelte ich den Serien-LLK wieder rein, montierte Scheibenwasch-Behälter, Batterie, Luftfilterkasten, Vorderrad, Unterfahrschutz, div. Abdeckungen und bündelte die Kabel und Schläuche wieder ordentlich, verstaute die ausgebauten Teile und richtete Lambda-Sonden, Temperatur-Sensoren, Muttern, Dichtungen und Auspuff-Halterungen für Montag.
Zusammen mit Peter Förster ließen wir dann aber doch noch den Motor kurz drehen, um eventuelle Leckagen gleich zu erkennen. Allerdings war durch verschüttetes Kühlwasser, sowie das Fett und Öl an den neu eingebauten Teilen viel Rauch um nichts (aber er lief und das recht lautstark). Da die heißen Abgase des Turbos direkt an die Spritzwand blasen, beließen wir es bei dieser Kurzvariante.
So, Morgen soll nun aufgeladen werden und am Montag früh gehts mit dem Baya - hoffentlich auf schnee- und eisfreien Straßen - Richtung Freiburg.
Meinen selbst gesteckten Zeitplan für den eigentlichen Umbau konnte ich trotz einiger Zusatzarbeiten und Schwierigkeiten zwar klar unterbieten, aber es reicht mir nun auch. Weiterhin gibt es auch Artikel, welche ich nicht hätte bestellen müssen, weil sie im Gegensatz zum GT gepasst hätten.
So, über den weiteren Fortgang bei HMS kann ich wahrscheinlich ab Dienstag etwas berichten.
Schönes Wochenende
Helmut
Sonntag, 28. April 2024, 00:19
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