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Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Anton2« (24. Oktober 2020, 10:22)
Wow. Vielen Dank für die tolle Beschreibung.
Habe ich es richtig verstanden?
Beim Subi ist es ohne Sperre (ohne Lock) so, dass wenn die vorderen Räder auf dem Schnee sind und die hinteren auf Asphalt, dass die vorderen dann durchdrehen? Und mit Lock nicht? (...)
Schaut man sich die namensgebenden Bauteile an, also Kupplung und Differential an, fällt folgendes auf:
Die Kupplung hat zwei "Anschlüsse", und zwar eine Eingangs- und eine Ausgangswelle, die verbunden oder getrennt werden können. Platziert man die Kupplung zwischen den Achsen können diese folglich auch verbunden (Allradantrieb) oder getrennt (Zweiradantrieb) werden. Da aber nun beide "Anschlüsse" der Kupplung belegt sind fehlt die Verbindung zum Motor/Getriebe. Deshalb wird eine Achse (meistens die vordere) direkt mit dem Getriebe verbunden. Diese Achse wird sich also immer exakt so schnell drehen wie die Getriebeausgangswelle und die andere Achse kann sich nur langsamer (wenn die Kupplung schleift oder geöffnet ist) oder genau gleich schnell drehen (bei geschlossener Kupplung). Die zweite Achse kann also z.B. auf Eis nicht allein durchdrehen sondern nur zusammen mit der ersten, direkt angetriebenen Achse.
Im Gegensatz dazu hat das Differential drei "Anschlüsse", nämlich eine Eingangs- und zwei Ausgangswellen (das kann man gut am Hinterachsdifferential sehen: Eingang=Kardanwelle, Ausgänge=beide Gelenkwellen). Das bedeutet, dass im Fall des Mitteldifferentials beide Ausgänge mit den Achsen verbunden werden und der Eingang mit dem Getriebe. Das Differential hat dabei folgende entscheidende mechanische Eigenschaft: Der Eingang hat immer die gleiche Drehzahl wie der Mittelwert der beiden Ausgänge. Der Drehzahlunterschied der Ausgänge zueinander kann aber belibig groß sein.
Beispiele:
1. Eingangsdrehzahl=10, Ausgangsdrehzahl a=10, Ausgangsdrehzahl b=10, entsprechende Fahrsituation: Geradeausfahrt
2. Eingangsdrehzahl=10, Ausgangsdrehzahl a=11, Ausgangsdrehzahl b=9, entsprechende Fahrsituation: Kurvenfahrt
3. Eingangsdrehzahl=10, Ausgangsdrehzahl a=20, Ausgangsdrehzahl b=0, entsprechende Fahrsituation: Achse a dreht durch
4. Eingangsdrehzahl=0, Ausgangsdrehzahl a=1, Ausgangsdrehzahl b=-1, entsprechende Fahrsituation: Auto auf Hebebühne, Gang eingelegt, Räder einer Achse werden von Hand gedreht, andere Achse läuft gegensinnig
Beispiel 3 tritt dann auf wenn an einer Achse deutlich weniger Traktion als an der anderen vorhanden ist, denn der "Kraftfluss" im Differential verhält sich wie der Stromfluss in einem elektrischen Kreis und nimmt den Weg des geringsten Widerstandes. Also praktisch ausgedrückt wird das Motordrehmoment eher die z.B. auf Eis stehenden Vorderräder durchdrehen lassen als das ganze Auto mit den auf griffigem Asphalt stehenden Rädern anzuschieben.
Weißt du/jemand wie es beim GC8 Sti ohne DCCD ist?
Immer 50:50?
Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von »Amadeus« (26. Oktober 2020, 13:13)
Zitat
Die Stufe 2 ist gegenüber der Stellung ganz unten in was besser? Nicht so hecklastig? Also beherrschbarer?
Was passiert wenn man bei Lock vergisst zurück zu schalten?
Mit Lock gibt es längere Radien egal ob auf Asphalt oder losem Untergrund? Also untersteuernd?
Was macht auf dem Schnee sinn bzgl. Beherschbarkeit?
Ganz unten, wie Hinterradantrieb.
LOCK ....?
Oder was dazwischen?
Gerne kannst du mir Paar weitere Tips zum Fahren geben mit dem GC8 Sti mit DCCD. Was soll man auf jeden Fall vermeiden, was hilft, etc.
Danke
Weißt du/jemand wie es beim GC8 Sti ohne DCCD ist?
Immer 50:50?
Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »SvenNY« (26. Oktober 2020, 19:09)
Ich habe aber gemerkt, dass wenn ich das DCCD vor Kurven bei 0 Drosselklappenstellung nicht mit Strom versorge und dann beim Beschleunigen (zb. bei vollen Nm) plötzlich wieder Bestrome, die Reaktionszeit bis die Kupplungen (DCCD hat 2 Kupplungspakete) wieder greifen zu langsam ist. Und dadurch manchesmal wieder ein Zuviel übersteuern kommt.
Dadurch lass ich je nach Geschwindigkeit, auch bei 0 Dr.Klappenst. die Kupplungen etwas Bestromt. So Schafen die Kupplungen den Übergang zum Kraftschluss schneller.
Aufpassen, die DCCD Elekrtomagnetspule hält keine (oder lange) 12 Volt aus.
lg
Ist das DCCD beim fahren Bestromt, wird der Stromfluss beim Bremsen (Pedal oder Handbremse) unterbrochen → jetzt ohne Sperrwirkung.
Beim wieder lösen der Handbremse fließt der Strom sofort, beim lösen der Pedalbremse fließt der Strom erst nach einer Sekunde wieder.