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Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von »STI_Berlin« (1. Dezember 2016, 15:56)
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Fömi im Impreza GT Club
Registrierungsdatum: 5. Oktober 2008
Wohnort: Landkreis Schleswig-fFlensburg Grenzregion zu Dänemark
Ja, aber ich denke es müsste schon speziell der kleine Schlauch der Benzindrucksteuerung oder zumindest der Ladedruckregelung bzw. -Messung sein damit ein derartig großer Schaden entsteht. Bei einem Leck an einem der anderen Schläuche wage ich zu bezweifeln, dass sich der Effekt derart fatal ausgewirkt hätte ohne zuvor deutlich den Motorlauf zu verschlechtern oder CELs zu werfen (und dann wärst du doch sicher zur Werkstatt gefahren ...).Zitat von »STI_Berlin«
Wäre das eine mögliche Ursache, wenn er einen der Druckschläuche beschädigt hat?
Das ist ja nach dem Mappen auch ganz normal und hat rein gar nichts mit dem hier versuchten "auslesen"/loggen der Parameter zu tun. Das geht eigentlich immer.Zitat von »GT-Power«
Bei mir konnten sie einmal aufgrund des Ecutek nicht mehr die neue Subaru Software updaten
Und genau hier liegt der Unterschied. Der Motor hat es fast 10 bis 20 Mal so weit geschafft wie die betroffenen Shortblöcke und aus einem Verdacht auf Pleullagerschaden ist ein Überhitzungsschaden mit defekten Ventilen und Kolbenfresser geworden. Die anderen Blöcke hatten halt "nur" ein defektes Lager auf dem gleichen Zylinder.Zitat von »daddy«
Wer sich hier im Forum schon längere Zeit rumtreibt, dem sind auch andere Schiksale gleicher Art bekannt: Neuer Short-block kollabiert nach relativ deutlich wenigen Kilometern.
Dieser Beitrag wurde bereits 5 mal editiert, zuletzt von »matze383« (1. Dezember 2016, 23:44)
Auch @redVellocet: Der einzige Unterschied zwischen den Filtern ist der unterschiedliche Strömungswiderstand. Warum der LMM bei gleichbleibendem DK-Öffnungswinkel leicht unterschiedliche Werte sieht, ist ja wohl auch klar: Wenn der Strömungswiderstand im Ansaugweg anders ist, wird auch der Turbo in einem anderen Arbeitspunkt betrieben. Bei geringerem Strömungswiderstand kann er natürlich mehr ansaugen. Der gemessene LMM-Wert ist also real. Logisch, oder?Deine Versuche, Alles und Jedes in Frage zu stellen (Forumsmythen oder Erfahrungen der letzten Jahre bzw. Jahrzehnte), in Ehren, aber manchmal wären leisere Töne durchaus angebracht.
Leider ist Welt nicht so ideal, wie du sie gerne hättest. D.h. der Filter hat leider sehr wohl Einfluss auf die Strömungsverhältnisse "hinter" ihm und damit wie genau der LMM die Luftmasse ermitteln kann.
Ich habe vier verschiedene ungeölte Matten im MY08 mit OEM Ansaugsystem gemessen. OEM, MANN, HKS, PiperCross. Jede dieser Matten führte zu anderen Lernwerten für die Gemischregelung.
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Da der vorliegende STi keinen Heißfilm-LMM mehr besitzt, spielt der K&N für Georgs Motorschäden vermutlich dennoch eine eher untergeordnete Rolle.
Du hast leider gar keine Chance, den LMM zu überprüfen, denn dazu benötigst Du eine flow bench. Die sind ziemlich rar in Deutschland.wie kann ich bei zerlegtem Motor den LMM testen um herraus zu bekommen ob es an dem lag?
Auch @redVellocet: Der einzige Unterschied zwischen den Filtern ist der unterschiedliche Strömungswiderstand. Warum der LMM bei gleichbleibendem DK-Öffnungswinkel leicht unterschiedliche Werte sieht, ist ja wohl auch klar: Wenn der Strömungswiderstand im Ansaugweg anders ist, wird auch der Turbo in einem anderen Arbeitspunkt betrieben. Bei geringerem Strömungswiderstand kann er natürlich mehr ansaugen. Der gemessene LMM-Wert ist also real. Logisch, oder?
Jaja, "so ungefähr gleich" heißt, Äpfel mit Birnen zu vergleichen. Genau so entstehen Forenmythen.Wie wäre es denn zum Beispiel bei meinem CAI mit Stock-Rohrdurchmesser, in etwa gleichem Rohrverlauf und etwa gleicher MAF Position? Gleicher Rohrdurchmesser, gleiches Strömungsgeschwindigkeit-Luftvolumen-Verhältnis, anderer Strömungswiderstand....müsste doch nach deiner Logik auch real messen, oder?
Abmagern auf Lambda 0,86??? Was war denn der Zielwert, etwa 0,75 - hart an der Brenngrenze?Warum magert dann das Gemisch unter Volllast bis auf AFR 12.7 (Lambda 0.86) ab?
Jaja, "so ungefähr gleich" heißt, Äpfel mit Birnen zu vergleichen. Genau so entstehen Forenmythen.Wie wäre es denn zum Beispiel bei meinem CAI mit Stock-Rohrdurchmesser, in etwa gleichem Rohrverlauf und etwa gleicher MAF Position? Gleicher Rohrdurchmesser, gleiches Strömungsgeschwindigkeit-Luftvolumen-Verhältnis, anderer Strömungswiderstand....müsste doch nach deiner Logik auch real messen, oder?
Abmagern auf Lambda 0,86??? Was war denn der Zielwert, etwa 0,75 - hart an der Brenngrenze?Warum magert dann das Gemisch unter Volllast bis auf AFR 12.7 (Lambda 0.86) ab?
In meiner kleinen heilen Welt ist jedenfalls Lambda 0,86 bei Vollast ganz okay!
Viele Grüße
Chris
@Richy: Ist zwar OT, aber 11,2 bei 50% Last? Da stimmt etwas gewaltig nicht, denn das ist hart an der Brenngrenze. Bei 50% sollte die Mühle noch locker lambdageregelt laufen. Also entweder ist das die Ursache für Zündaussetzer oder aber irgendwas ist bei der Messung ist schiefgelaufen. Bei welcher Drehzahl hast Du das gemessen? Oder war das instationär, was die Anfettung erklären würde?
Dieser Beitrag wurde bereits 5 mal editiert, zuletzt von »Richy« (2. Dezember 2016, 15:43)
Geht's noch?Zitat von »WRX STI V1«
Gut gebrüllt, Löwe! Aber wie schön, daß Du am Ende gleich wieder zurückruderst:
korrigieren.Zitat von »WRX STI V1«
Was hat die Filtermatte damit zu tun, was der LMM mißt? *Kopfschüttel*
Zitat
Es gab schon öfter grenzwertige und falsche Aussagen in anderen Themen von dir.
Zitat
Erkenntnisse aus dem VAG-Bereich oder anderer japanischer Marken bringen einem im Subaru-Turbo-Umfeld leider eher wenig.
Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »GT-Power« (2. Dezember 2016, 16:54)