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Zitat
Da das aber wohl nicht ein kurzfristig entstandener Schaden zu sein scheint
Ich würde es noch als Vermutung bezeichnen.Zitat
Was macht dich da so "sicher"?
Das ist doch primzipiell gar kein Unterschied. Nur dass es das für EGT gibt und für Knock i.A. nicht.Zitat
Naja aber eine EGT Anzeige kann schnell mal im Eifer des Gefechts "PIIIIIEEEEEPPP" machen, um das Klopfen zu erkennen müsstest du eine Art Knock-Link mit Warnsummer
verbauen, und dieser Sensor muss dann auch korrekt kalibriert sein etc, und welche Unterschiede es da gibt hast du ja gerade selbst erklärt:
Ohne Frage, so sollte es sein ...Zitat
Zum Mappen ist es unbedingt erforderlich AFR, EGT und vor allem mit vernünftigem Klopf-Kopfhörer-Set zu arbeiten.
Darüber ist ja eben genau zu diskutieren. Du hast ja gefragt, was du hättest besser machen können. Und das, ohne zuviel Diagnostik aufzubauen. Aber genau genommen kommst du nicht umhin für jeden Zylinder EGT und AFR zu messen um 100% save zu sein. Aber natürlich macht das keiner (Diagnoseoverkill).Zitat
Danach reicht meiner meinung nach das hauseigene Klopfmanagement der ECU und eine EGT und ggf. AFR Anzeige um den gesunden Zustand zu erhalten.
Wodurch sie die Hitze auch weniger puffern können und sich schneller und ggf. stärker erhitzen und damit Klopfen fördern.Zitat
Die Kolben der JDM STI sind leichter als die EDM Kolben.
Die blanken Chips auf dem Kolben sind mMn keine Einschläge. Aber auf Bildern ist das auch nur schwer zu beurteilen. Das kann drischnie sicher besser erkennen ...Zitat
Durch das geshcmolzene Material und die Elektrode sieht man natürlich viele Einschläge am Kolben/Ventilen die aussehen wie Klopfschäden.
Das wäre natürlich ein guter Schritt, wenn das zuverlässig ist. Zusätzlich könnte man ja sehen, ob man noch was an der Empfindlichkeit der Klopferkennung schrauben kann. Kann mich erinnern, dass es da Maps gab, die die Priorität der Klopfregelung vs. Drehzahl definieren.Zitat
Die Klopfregelung bis 8000 U/min zu aktivieren funktioniert recht zuverlässig, würd ich in Zukunft so umstellen.
Ich lese im zweiten Satz ein "aber" mit.Zitat
OEM ist die Fine Learning correction nur bis 6800 U/min aktiv, das ist richtig. OEM wird drüber hinaus bei selbiger Last auch nicht mehr Frühzündung dazu gegeben.
Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »matze383« (1. September 2016, 16:31)
Ja genau.Wodurch sie die Hitze auch weniger puffern können und sich schneller und ggf. stärker erhitzen und damit Klopfen fördern.
Denke ich eben auch nicht. Ein Detailbild der Ventile aus den anderen Brennräumen könnte etwas Aufschluss darüber geben, ob generell die Zündung etwas zu früh lag.Die blanken Chips auf dem Kolben sind mMn keine Einschläge. Aber auf Bildern ist das auch nur schwer zu beurteilen. Das kann drischnie sicher besser erkennen ...
Ja genau. Fremdinduziertes Klopfen ist auch ein "Ausnahmezustand" den ein OEM Steuergerät nicht berücksichtigen kann und muss. Wenn eine Einspritzdüse versagt, ein Schlauch reißt oder ähnliches, dann ist die einzige "tuning Strategie" den Motor umgehend abzuschalten. Das wiederum darf aber nicht passieren, da dann der BKV, die Servo und Lima nicht mehr arbeiten und es zu schweren Unfällen kommen kann.Ich lese im zweiten Satz ein "aber" mit.
D.h. der mittlere Druck verschiebt sich automatisch auf "Spät", weil der Zündzeitpunkt vOT gleich bleibt, das Gemisch ähnlich lange zündet, aber der Motor bzw. die Kolben sich immer schneller vom OT wegbewegen. Das hilft aber leider nicht gegen fremdinduziertes Klopfen
Die Kolben sind beschichtet, speichern dadurch eh nicht viel Hitze. Ist aber nicht unbedingt schädlich und fördert auch einen sauberen und schnellen Abbrand (man muss weniger Frühzündung fahren).Zitat
Wodurch sie die Hitze auch weniger puffern können und sich schneller und ggf. stärker erhitzen und damit Klopfen fördern.
Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Alex182« (1. September 2016, 17:38)
Sorry, aber wozu soll das gut sein? Sein Mapping paßt ausschließlich zu seinem Motor.Kannst du deine Map mal online stellen?
Nein, in der Realität klopft immer nur einer (ich rede jetzt von massivem Klopfen, ein wenig klopft's ja im Betrieb bei Vollast immer; genau das bügelt die Antiklopfregelung ja aus).Wenn gleiche Brennbedingungen bestehen, klopft es in allen Zylindern
Ganz bestimmt nicht. Eine totes Einspritzventil spritzt garnichts mehr ein; wirkt wie Schubabschaltung. Bei zu geringem Einspritzdruck wären zumindest 2 Zylinder über die Wupper gesprungen.Ich tippe mehr in Richtung tote Düse, heißeren Sprit, geringerer Einspritzdruck
Naja, sooo schrecklich mild war das nicht, und bei besagter Drehzahl brennt sehr schnell was weg. Klares Indiz ist der Schaden in der Nähe der ebenfalls verschmorten Zündkerze. Klar, es war kein Megaklopfer, der dem Kolben schon "auf halbem Weg nach oben" eine überbrät.Aber diese Abschmelzungen sind normalerweise Folge von längerem (wahrscheinlich eher milden) Knock.
Bei härterem Knock bricht dir bei den hypereutetischen Kolben wahrscheinlich eher gleich der Kolbensteg weg ...
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Fömi im Impreza GT Club
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Wohnort: Landkreis Schleswig-fFlensburg Grenzregion zu Dänemark
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Hier nochmal ein weiteres Bild des Schokoladen-Kolbens
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So heute Block aufgemacht und bis aufs letzte zerlegt.
Die nitrierte Kurbelwelle vollständig vermessen und JUHU, wenigstens eine Sache die weiterverwendet werden kann.
Jede Maße der Kurbewelle ist absolut unverändert, absolut gleich und alle im Sollmaß des Herstellers...
Hier nochmal ein weiteres Bild des Schokoladen-Kolbens
Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »drischnie« (8. September 2016, 03:02)
Sorry, aber für mich sieht das nach wie vor nach Klopfschaden aus. Bei einem zu mageren Gemisch wird lediglich das Abgas zu heiß, d.h. Kerze, Ventile, Turbo, Kat etc. werden beschädigt, nicht aber der Kolben.Also sind wir uns dann einig das auf diesem Zylinder das Gemisch zu "mager" war ?
Einspritzventile: Den statischen und dynamischen Flow kannst Du schlecht selbst messen.Solltest Du dann die Einspritzdüse, Benzinpumpe, Spritfilter und so "checken" ?