Subaru Community

Hier werden ein paar Dinge durcheinander geworfen glaube ich.

OEM ist die Fine Learning correction nur bis 6800 U/min aktiv, das ist richtig. OEM wird drüber hinaus bei selbiger Last auch nicht mehr Frühzündung dazu gegeben.

Die Klopfregelung bis 8000 U/min zu aktivieren funktioniert recht zuverlässig, würd ich in Zukunft so umstellen.

Die Kolben der JDM STI sind leichter als die EDM Kolben. Vertragen deshalb auch nicht so viel Hitze. 950Grad Abgastemperatur über einen längeren Zeitraum (Volllast Autobahn) können da shcon mal den Kolben zum shmelzen bringen. Durch das geshcmolzene Material und die Elektrode sieht man natürlich viele Einschläge am Kolben/Ventilen die aussehen wie Klopfschäden. Da die anderen Kolben/ Ventile aber okay aussehen und hier kein Anzeichen einer zu heißen/klopfenden Verbrennung vorliegen, glaube ich nicht an einen Klopfschaden.

Wandstärke der Buchsen beim ej205/207 ist deutlich höher als die der 2,5er Blöcke! Ab 2012 haben aber auch die 2.5er wieder etwas dickere Buchsen.

Meine Glaskugel Diagnose: Zu mageres Gemisch/ heiße EGT was auf Dauer der Kolben nicht mitgemacht hat und Auslassseitig den Steg weggeschmolzen hat. (Ist ein recht typischer Schaden bei JDM STIs in Verbindung mit Autobahn und Leistung )

Zitat

Da das aber wohl nicht ein kurzfristig entstandener Schaden zu sein scheint

Zitat

Was macht dich da so "sicher"?

Ich würde es noch als Vermutung bezeichnen.
Aber diese Abschmelzungen sind normalerweise Folge von längerem (wahrscheinlich eher milden) Knock.
Bei härterem Knock bricht dir bei den hypereutetischen Kolben wahrscheinlich eher gleich der Kolbensteg weg ...
Wenn du von einem kurzfristigen/spontanen Versagen ausgehst, dafür ist mir die Erosion zu stark (wenige Sekundenbruchteile zwischen 6800 und 7200 oder so). Unter 6800 hätte ja die Klopfregelung greifen sollen ...

Zitat

Naja aber eine EGT Anzeige kann schnell mal im Eifer des Gefechts "PIIIIIEEEEEPPP" machen, um das Klopfen zu erkennen müsstest du eine Art Knock-Link mit Warnsummer
verbauen, und dieser Sensor muss dann auch korrekt kalibriert sein etc, und welche Unterschiede es da gibt hast du ja gerade selbst erklärt:

Das ist doch primzipiell gar kein Unterschied. Nur dass es das für EGT gibt und für Knock i.A. nicht.
Und natürlich gibt es ECUs, die dir bei Knock ne rote Lampe im Cockpit anwerfen. Oder halt andere, externe Knockfilter, die eine Warnung werfen.

Zitat

Zum Mappen ist es unbedingt erforderlich AFR, EGT und vor allem mit vernünftigem Klopf-Kopfhörer-Set zu arbeiten.

Ohne Frage, so sollte es sein ...
Das funktioniert aber nur unter der Annahme, dass alle Komponenten in vorgesehenem einwandfreien Zustand sind (wie es beim Abstimmen ja sein sollte).
Denn üblicherweise wird ja die EGT und AFR damit über alle Zylinder gemittelt (oder halt wie bei dir EGT nur an einem Zylinder ermittelt). Man geht dann also davon aus, dass die Verhältnisse in allen (anderen) Zylindern gleich sind.

Damit kann man aber eben nicht einen einzigen Zylinder retten, weil sich der Fehler u.U. gar nicht deutlich genug auf die gesamte Messung auswirkt. Ist der Schaden ist bereits erheblich, na dann ist es wahrscheinlich eh zu spät.

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Danach reicht meiner meinung nach das hauseigene Klopfmanagement der ECU und eine EGT und ggf. AFR Anzeige um den gesunden Zustand zu erhalten.

Darüber ist ja eben genau zu diskutieren. Du hast ja gefragt, was du hättest besser machen können. Und das, ohne zuviel Diagnostik aufzubauen. Aber genau genommen kommst du nicht umhin für jeden Zylinder EGT und AFR zu messen um 100% save zu sein. Aber natürlich macht das keiner (Diagnoseoverkill).
Anders verhält es sich beim Knock. den kann man, wenn man eine gute Position hat, mit einem einzigen Sensor für alle erfassen (geht ja zunächst nur um das ob, nicht das wo) oder ggf. auch, wie OEM, für einzelne Zylinder diskriminieren. Gibt aber auch da Systeme mit 1 Sensor pro Bank oder eben 1 Sensor pro Zylinder ...

Zitat

Die Kolben der JDM STI sind leichter als die EDM Kolben.

Wodurch sie die Hitze auch weniger puffern können und sich schneller und ggf. stärker erhitzen und damit Klopfen fördern.

Zitat

Durch das geshcmolzene Material und die Elektrode sieht man natürlich viele Einschläge am Kolben/Ventilen die aussehen wie Klopfschäden.

Die blanken Chips auf dem Kolben sind mMn keine Einschläge. Aber auf Bildern ist das auch nur schwer zu beurteilen. Das kann drischnie sicher besser erkennen ...

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Die Klopfregelung bis 8000 U/min zu aktivieren funktioniert recht zuverlässig, würd ich in Zukunft so umstellen.

Das wäre natürlich ein guter Schritt, wenn das zuverlässig ist. Zusätzlich könnte man ja sehen, ob man noch was an der Empfindlichkeit der Klopferkennung schrauben kann. Kann mich erinnern, dass es da Maps gab, die die Priorität der Klopfregelung vs. Drehzahl definieren.

Außerdem wäre eine zuverlässige AFR-Regelung bis 8000 und unter WOT auch ganz nett

Zitat

OEM ist die Fine Learning correction nur bis 6800 U/min aktiv, das ist richtig. OEM wird drüber hinaus bei selbiger Last auch nicht mehr Frühzündung dazu gegeben.

Ich lese im zweiten Satz ein "aber" mit.
D.h. der mittlere Druck verschiebt sich automatisch auf "Spät", weil der Zündzeitpunkt vOT gleich bleibt, das Gemisch ähnlich lange zündet, aber der Motor bzw. die Kolben sich immer schneller vom OT wegbewegen. Das hilft aber leider nicht gegen fremdinduziertes Klopfen

Zitat von »matze383«

Wodurch sie die Hitze auch weniger puffern können und sich schneller und ggf. stärker erhitzen und damit Klopfen fördern.

Ja genau.

Zitat von »matze383«

Die blanken Chips auf dem Kolben sind mMn keine Einschläge. Aber auf Bildern ist das auch nur schwer zu beurteilen. Das kann drischnie sicher besser erkennen ...

Denke ich eben auch nicht. Ein Detailbild der Ventile aus den anderen Brennräumen könnte etwas Aufschluss darüber geben, ob generell die Zündung etwas zu früh lag.

Zitat von »matze383«

Ich lese im zweiten Satz ein "aber" mit.
D.h. der mittlere Druck verschiebt sich automatisch auf "Spät", weil der Zündzeitpunkt vOT gleich bleibt, das Gemisch ähnlich lange zündet, aber der Motor bzw. die Kolben sich immer schneller vom OT wegbewegen. Das hilft aber leider nicht gegen fremdinduziertes Klopfen

Ja genau. Fremdinduziertes Klopfen ist auch ein "Ausnahmezustand" den ein OEM Steuergerät nicht berücksichtigen kann und muss. Wenn eine Einspritzdüse versagt, ein Schlauch reißt oder ähnliches, dann ist die einzige "tuning Strategie" den Motor umgehend abzuschalten. Das wiederum darf aber nicht passieren, da dann der BKV, die Servo und Lima nicht mehr arbeiten und es zu schweren Unfällen kommen kann.

Ich würde einen einfachen 2. Klopfsensor verbauen, dann hat man eine gute Referenz ob es funktioniert. OL Lambda Regelung funktioniert leider noch nicht mit unseren OEM Steuergeräten. Möglich ist aber auf jeden Fall z.B. durch die Nutzung der Carberry map die Check Engine Lampe bei durch das Stg registrierten Knocks blinken zu lassen. Grade in Verbindung mit 2. Klopfsensor ist das ein guter Anhaltspunkt ob beides funktioniert und wann es ernst wird.

An der Sensibilität und den Gains in den versch. Drehzahlbereichen würde ich am OEM Motor nichts ändern. Das funktioniert original sehr gut, ggf. leicht überempfindlich (aber besser so herum als anders herum). Wenn der Motor mechanisch viel lauter wird, kann es aber notwendig sein hier Hand anzulegen. Hab ich schon bei z.B. sehr lauten Ventilen gehabt.

Geklopft hat der Motor zum Schluss bestimmt kurz wenn er das nicht gleich gemerkt hat. Wenn erstmal der Kolbensteg weggeschmolzen ist, wird durch den KWG Druck massig Öl in die Ansaugung gepumpt. Glaube aber nach wie vor nicht, dass Klopfen hier die Ursache war.

Zitat

Wodurch sie die Hitze auch weniger puffern können und sich schneller und ggf. stärker erhitzen und damit Klopfen fördern.

Die Kolben sind beschichtet, speichern dadurch eh nicht viel Hitze. Ist aber nicht unbedingt schädlich und fördert auch einen sauberen und schnellen Abbrand (man muss weniger Frühzündung fahren).

Ist eigentlich die Mutter auf dem Turbinenrad Luftseitig noch drauf?

Zitat von »Charlie2«

Kannst du deine Map mal online stellen?

Sorry, aber wozu soll das gut sein? Sein Mapping paßt ausschließlich zu seinem Motor.

Zitat von »Charlie2«

Wenn gleiche Brennbedingungen bestehen, klopft es in allen Zylindern

Nein, in der Realität klopft immer nur einer (ich rede jetzt von massivem Klopfen, ein wenig klopft's ja im Betrieb bei Vollast immer; genau das bügelt die Antiklopfregelung ja aus).

Zitat von »Charlie2«

Ich tippe mehr in Richtung tote Düse, heißeren Sprit, geringerer Einspritzdruck

Ganz bestimmt nicht. Eine totes Einspritzventil spritzt garnichts mehr ein; wirkt wie Schubabschaltung. Bei zu geringem Einspritzdruck wären zumindest 2 Zylinder über die Wupper gesprungen.

Zitat von »matze383«

Aber diese Abschmelzungen sind normalerweise Folge von längerem (wahrscheinlich eher milden) Knock.
Bei härterem Knock bricht dir bei den hypereutetischen Kolben wahrscheinlich eher gleich der Kolbensteg weg ...

Naja, sooo schrecklich mild war das nicht, und bei besagter Drehzahl brennt sehr schnell was weg. Klares Indiz ist der Schaden in der Nähe der ebenfalls verschmorten Zündkerze. Klar, es war kein Megaklopfer, der dem Kolben schon "auf halbem Weg nach oben" eine überbrät.

Antiklopfregelung ist leider eine deutlich kompliziertere Sache, als man so meint. In der Automobilindustrie gibt's Leute, die ausschließlich Klopfapplikation machen. Die Abgastemperatur ist jedenfalls kein guter Indikator. Klopfkopfhörer ist schon mal nicht schlecht (hat man früher ausschließlich so gemacht). Richtig sehen tut man das aber nur mit Indizierkerzen. Leider sind die extrem teuer.

@drischnie: Viel Erfolg beim Wiederaufbau!

Viele Grüße
Chris

Zitat von »drischnie«

...
Hier nochmal ein weiteres Bild des Schokoladen-Kolbens

und ich ging bisher davon aus, dass ich aus der einschlägig bekannten ebay-Auktion den schönsten, verhärmten Super-Racing-Renn-Kolben mein Eigen nennen konnte. Aber Deiner ist die wahrhafte Krönung.
@Jonsku: vergleiche mal mit meinem Ex, den Du im Fundus mitgenommen hast.

@daddy: Ich hab in meiner Werkstatt alle Kartons von Dir durchgeschaut.
Leider war kein Kolben mit dabei, liegt der vielleicht noch bei dir in der Garage?

@Jonsku: Garage ist nicht mehr.....jetzt heißt es Boden-Krabbeln und da sehe ich jetzt selbst nach @drischnie:

Zitat von »drischnie«

So heute Block aufgemacht und bis aufs letzte zerlegt.
Die nitrierte Kurbelwelle vollständig vermessen und JUHU, wenigstens eine Sache die weiterverwendet werden kann.
Jede Maße der Kurbewelle ist absolut unverändert, absolut gleich und alle im Sollmaß des Herstellers...

Hier nochmal ein weiteres Bild des Schokoladen-Kolbens

also ein Kolben aus leckerer auf-der-Zunge-fein-schmelzender Nuss-Nugat-Schokolade wäre mir jetzt ehrlich gesagt wesentlich lieber....

Ist schon beeindruckend, welche Kräfte und Temperaturen im Betrieb eines Motors wirken können um so einen Kolben zum Schmelzen zu bringen...

Wenigstens ist die Kurbelwelle noch heile...

Wünsche Dir weiterhin alles Gute beim Neuaufbau und laß Dich nicht unterkriegen!

Freu mich schon auf ein Video, wenn Dein Traum-Subi mit neu-reanimierten und -operierten Herzen kraftvoll und bollernd auf Tour geht!

Moin,

weil es zu dem Schadensbild passt, stelle ich mal dieses Video hier ein: https://www.youtube.com/watch?v=K9D6dhqJ9nk

Ja manche werden sagen das JP ein Kasper ist, aber ich finde halt das er gut erklären kann. Geht so bei 3:30 Minuten los...

Also sind wir uns dann einig das auf diesem Zylinder das Gemisch zu "mager" war ? Solltest Du dann die Einspritzdüse, Benzinpumpe, Spritfilter und so "checken" ?

Zitat von »ScoobyRacing«

Also sind wir uns dann einig das auf diesem Zylinder das Gemisch zu "mager" war ?

Sorry, aber für mich sieht das nach wie vor nach Klopfschaden aus. Bei einem zu mageren Gemisch wird lediglich das Abgas zu heiß, d.h. Kerze, Ventile, Turbo, Kat etc. werden beschädigt, nicht aber der Kolben.

Zitat von »ScoobyRacing«

Solltest Du dann die Einspritzdüse, Benzinpumpe, Spritfilter und so "checken" ?

Einspritzventile: Den statischen und dynamischen Flow kannst Du schlecht selbst messen.
Pumpe: Kann's nicht gewesen sein, sonst wären die anderen Zylinder auch betroffen
Benzinfilter: Kann's nicht gewesen sein, sonst wären die anderen Zylinder auch betroffen

Viele Grüße
Chris

@drischnie:
Deine Teilbestellung hört sich nach einen Plan an.
Du hast 10W60 gefahren, welche Öltemperaturen hattest du beim normalen Fahren / im Attackenmodus?
Hat dein Spec C die gleiche Vorgabe wie Hawk ab 2006 (5w30)?
Wie alt war es zum Zeitpunkt des Schadens?
Ölkühler könnte man auch neu machen, wer weiss was da drin steckt.