Subaru Community

Hallo Leute!

Ich lese hier schon eine Weile mit, um mir möglichst viele Infos zum Subi zu besorgen. Als Garagenkind habe ich ziemlich viel Spass am Schrauben aber als Student war nur Motorrad drin. Der Subi hat es mir irgendwie angetan, weil er einer der wenigen wirklich leichten Autos ist. Zudem reizen die kürzeren RA Getriebe.
Bei einigen Dingen habe ich jedoch keine ausreichenden Infos im Netz gefunden, weshalb ich euch nun mit ein paar Fragen, hauptsächlich zum Antriebsstrang, nerven möchte...
Ist das "Mitteldifferential" bei allen Modellen (auch die RAs) eine Visco-Kupplung? Das hieße ja, dass die VA ständig angetrieben ist und bei Schlupf an der VA erst die HA dazukommt !?
Oft lese ich von R160 und R180 Differentiale an der HA. Wofür steht das und ist das tatsächlich ein Torsen?
Gibt es für das Mitteldifferential auch Alternativen? Ich denke da an "normale" Lamellendifferentiale, die man immerhin durch geeignete Vorspannung im Losbrechmoment einstellen kann.
Zu den Motoren der ersten Modelle habe ich auch etliches gelesen. Leider konnte ich nicht wirklich rauskriegen, ob die Zylinderkopf-Dichtungsproblematik beim closed-deck wirklich soviel unkritischer ist!? Über die Haltbarkeit wird ja viel spekuliert. Ich muss nicht unbedingt ne Leistungssteigerung haben, aber Richtung Drehzahl-Ende abfallender Ladedruck stelle ich mir recht "langweilig" vor. In einem englischen Forum las ich meistens etwas um 0.1bar abfall Richtung Begrenzer. Ich denke der Originalmotor würde die theoretischen 5-7% Mehrleistung wegstecken? (vorrausgesetzt man bekommt das mit der Frühzündung so lange hin)

Ich glaube das reicht erstmal für den Anfang. Möchte nicht zuviel rumnerven als "noch nicht" Subi Fahrer. Suchfunktion habe ich natürlich benutzt aber insbesondere zum Mitteldifferential habe ich keine Aussagen gefunden...nach meinem Verständnis wäre es ja nicht mal ein Differential.
Hoffe ich habe keine Vorstellungsruprik übersehen...

Gruß
Manuel

Moin!

Vielen Dank erstmal für eure Antworten. Ich habe mich etwas in die Irre führen lassen von diesem Bild. Da sieht das vermeidliche "Mitteldifferential" nämlich aus wie eine Kiste mit nur zwei "Anschlüssen" für VA und HA. Damit könnte man ja keine Drehmomentverteilung realisieren, ohne nicht gleichzeitig Drehzahldifferenz zu haben.
Dieses Bildchen hier hat mir dann schon eher die Augen geöffnet. Da macht die ganze Sache ziemlich viel Sinn. Hier ist das Ganze mal mehr oder minder verständlich aufgemalt.(ganz unten) Ich denke mal Nr. 2 auf dem Bild soll die Geländeuntersetzung sein? Die sollte ja bei den WRX und STI Modellen nicht existieren. In dem Gearhack Link findet sich ja so einiges an Infos. Vielen Dank dafür, die Quelle erscheint mir doch sehr verlässlich...vielleicht auch nur der Optik wegen. Ich kann allerdings die Angabe "T.R." nicht wirklich zuordnen. Ist das die Übersetzung der Räder im "Transfergehäuse" - wie hier Nr. 9+ 7 ? Das wären dann wohl die Modelle mit unterschiedlichen Übersetzungen am VA und HA Diff.
Damit hätte sich schonmal eine meiner "größeren" Sorgen geklärt. Mit einem normalen Lamellendiff meine ich übrigens eines, welches über Reibscheiben sperrt. Ähnlich einer Ölbadkupplung im Motorrad - wäre dann statt der Visco-Scheiben und dem (scheinbar) Silikonöl platziert. Hier ist mal ein Bild vom Sperrkörper. Oben und unten die "Kupplungsscheiben" und mittig die Führung für die Achsen der Planetenräder. Mit eingelegten Federtellern in die Kupplungspakete, kann man so eine Sperrwirklung im lastfreien Zustand erzwingen. Je nach Vorspannung eben ein paar Nm mehr oder weniger. Zusätzlich lässt sich über die Flanken der Planetenradführungen (V-Ausschnitt) die Sperrwirkung auf Schub oder Zug unterschiedlich einstellen. Bin mir nicht sicher, ob die Bezeichnungen alle so korrekt sind, wer es genau wissen will: Lamellendiff
Bei der Zusammenfassung auf der gearhack-Seite scheint es so, als wären die R160 und R180 Bezeichnungen nur ne Angabe für die Gehäusegröße. Da gibts ja auch von Visco über Torsen bis offen alles im R160 und R180.

Nochmal vielen Dank für die Prompten Hinweise und Links. Da ist deutlich mehr Licht jetzt bei mir.

Gruß
Manuel

Moin!

Meine Pläne reifen und ich suche grade schon täglich um bei der passenden Gelegenheit zuzuschlagen.
Trotzdem ist mir bei den HA/VA Differentialen nochmal eine kleinigkeit aufgestoßen. Da die Bezeichnungen R160 und R180 scheinbar für die Größe des Diff stehen, fragte ich mich nun, ob man ein R180 an die HA eines Modells mit R160 original-Diff bekommt. Vermutlich mit endlichem Aufwand drin, aber wie schauts beim Getriebe aus? Passt das in ein "split-case" 5 Gang Getriebe der ersten Modelle. In der Tabelle aus dem Link gibts durchaus TY752... Getriebe mit R160 und R180 drin.
@ kawakawa
Deinen Denkanstoß hab ich glatt überlesen. Ich denke die Zeit ist relativ...ich meine es kommt vermutlich eher drauf an, wieviel Winkelversatz das Diff braucht zum Sperren. Je nach Kurvenradius würde das "schneller" oder "langsamer" gehen. Habe leider noch nicht nachgerechnet, aber ich könnte mir gut vorstellen, dass es auf einen gewissen Weg durch die Kurve hinausläuft. Sprich ein Winkelanteil der Kurve benötigt: z.B. 5°

Gruß
Manuel

PS: Gibt es hier jemanden, der mir das Baujahr aus der Fahrgestellnummer (nicht VIN !) lesen kann ? Ist vielleicht ein Club-Feature, weiß ich nicht.

Moin!

Das ändert sich immer mal, da Import aus Japan. (Muss man halt sehen, was man bekommt)
GC8 - 017977 stünde da grad als potentieller Kandidat.

Gruß
Manuel