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Interessante Ansicht:
Ich bin der Ansicht, dass der 2.5L (als aufgebohrter 2.0L) ein Kavitationsproblem* hat. Solange das nicht geklärt ist, flirte ich lieber mit meiner Freundin *In der Sprache der Motorentwickler heisst dieses Problem: Kavitation (= entstehen und zerfallen von Dampfblasen in strömenden Flüssigkeiten = Druckabfall). Solche Kavitation (Druckabfall) tritt insbesondere auf an scharfen Kanten und Umlenkungen bei hohen Strömungsgeschwindigkeiten (d.h hohe Kühlmittelvolumenströmung bei grossen Wasserpumpendrehzahlen). Beeinflusst wird diese Kavitation auch durch den Frostschutzanteil im Kühlwasser.Die Kavitation führt dazu, dass bestimmte Stellen nicht mehr richtig gekühlt werden. Bei extremer Kavitation kommt es durch die schnellen Druckwechsel sogar zu einem Materialabtrag an den betroffenen Stellen.Die Kavitation wird bei den Motorenkonstrukteuren gemessen und im NPSH (net positiv suction head) -Wert ausgedrückt. Der Wert sollte möglichst klein sein. Dieser Wert ergibt sich aus der Strömungsgeschwindigkeit an der Wasserpumpe, der Erdbeschleunigung, dem Dampfdruck, dem statischen Druck an der Pumpenansaugseite und der Strömungsmitteldichte (deshalb Frostschutz relevant).Die Kavitation wird z.B. kleiner, wenn dem Kühlwasser kein Frostschutz beigemischt wird bzw. steigt auf sehr hohe Werte, wenn mehr Frostschutz als Kühlwasser vorhanden ist. (Mitsubishi hatte vor einigen Jahren so einen Schadenfall in den Autos für die Schweiz und Österreich, weil bei der Produktion in Japan statt einem Gemisch nur reiner Frostschutz abgefüllt wurde (Fehler in der Abfüllanlage.) Der Fehler wurde erst nach langem Suchen durch japanische Ingenieure an den schadhaften Autos in der Schweiz gefunden. Beim STI-2.5L-Motor hege ich die Vermutung, dass ein Kavitationsproblem entstand, weil die Anlage der Kühlkanäle und Kühlhohlräume nicht mehr optimal ist, nachdem der an sich optimale 2.0L Motor auf 2.5L "aufgebohrt" wurde.

Meinungen dazu?
Grüße