Hallo Subi-Fan- Gemeinde!
Ich will in diesem Betrag an paar Denkanstößen bzw. Maßnahmen zur Leistungssteigerung Kund tun, die etwas vom Standart-Subi Leistungsteigerungprogramm in Ausbaustufen abweicht!
Das Leistungssteigerungen bis zu einem gewissen Punkt Philosophiefragen einzelner Tuner sind, sollte an diesem Punkt schon vorher klar sein!
Meine ist die Effizienz! Bevor man für teuer Geld Teile kauft, schaut man erstmal was so geht und ob es nicht andere Wege gibt, die Serienteile besser auszunutzen!
In den letzten 50000 Testkilometern, die ich mit meinem MY97 GF8 zurückgelegt hab, zeigt sich, daß das Kraftstoffversorungssystem ausbaufähig ist!
Gut, das war hier schon vorher klar, drum wird immer gleich zu einer 255 oder 320 Literpumpe und möglichst grosse Düsen geraten.
Am besten noch riesige Fuelrail, die bis 800PS oder so reicht- dann kann schon für +300PS fast nichts mehr schief gehen, abgesehen von der Programmierung vielleicht
Drum lieber noch etwas grösser- sicher ist sicher, hat man wenigstens noch reserve
So sehe ich das nicht!!!
Im Moment bin ich bei ca.325 PS mit E10, 380er Seriendüsen, org. Fuelrail und der Serienkraftstoffpumpe.
Zugegeben- OEM funktioniert das natürlich nicht, da sind natürlich nicht!
Hierzu muss die Phereferie schon leicht geändert werden, welche ich im einzelnen aufführen will!
Vergleicht man die Technik des GT mit anderen Marken, stellt man schnell fest, das der Kraftstoffdruck deutlich unter dem anderer Hersteller ist.
Atmospärisch liegt man beim Subi bei 2,5bar, während es beim Audi 5 Zylinder Turbo beispielsweise 4,2 bar sind.
Da reichen auch viel kleinere Düsen für 350PS und mehr
Was liegt da nicht näher, als den Kraftstoffdruck zu erhöhen.
Am einfachsten geht das mit einem einstellbaren Benzindruckregler.
Ich hab diesen drin:
http://www.flat4online.co.uk/fuel-pressu…e1de20bb58fe969
Die Kraftstoffleitung kann man zwar getrost entsorgen, aber der Rest funktionier einwandfrei.
Dreht man nun den Druck auf ~44PSI atmosphärisch, kommt man bei 1,3 bar Ladedruck auf 4,3bar Kraftstoffdruck.
Lastet man dann die Düsen mit 95%aus schaffte jede Düse ~500cm³. Mal 4 ergibt 2Liter in der Minute, mal 60 sind es dann 120 Liter pro Stunde.
Kraftstoffpumpen haben mit zunehmende Druck 2 Probleme! Der Stromverbrauch steigt, die Förderleistung sinkt
da die 120 L/h bei 4,3 bar noch im Rahmen der Förderleistung sind, bleibt die Sache mit dem Strom!
Hierzu muss man nun den ganzen Kraftstoffkreislauf betrachten, was die Belastung und Haltbarkeit der Pumpe und die weiteren Folgen daraus sind.
Die Kraftstoffpumpe sitzt im Tank und wird durch den Kraftstoff gekühlt!
Steigt nun die "Heiz"leistung der Pumpe durch den grösseren Stromverbrauch, wird auch der Kraftstoff wärmer.
Warmer Kraftstoff kann nicht soviel Wärme aufnehmen, wie kälterer, weder von der Pumpe, noch vom Brennraum.
Wird die Pumpe nicht ausreichend gekühlt, steht es schlecht um ein langes Leben.
Warmer Kraftsoff ist also schlecht für die Haltbarkeit der Pumpe und für Leistung, da mit zunehmender Kraftstofftemperatur auch die Klopfneigung steigt.
Falls sich jemand schonmal gewundert hat, warum sein Auto mit fast leerem Tank nicht so gut geht wie frisch vollgetankt, das hat damit zu tun!
Einfachste Lösung wäre den Kraftstoff zu kühlen, bevor er mit der ganzen Wärme aus dem Motorraum wieder in den Tank zurückgeht
Hier hat BMW freundlicherweise schon mitgedacht, als sie für den GT einen Kraftstoffkühler entwarfen
Der Kühler stammt ursprünglich vom 530d und ist für um die 25€ bei Ebay zu bekommen.
Die erziehlte Wirkung ist mehr als positiv und zufriedendstellen. Nun geht er mit fast leeren Tank schon besser als vollgetankt.
Die Pumpe wird permanent mit kaltem Kraftstoffgekühlt und mehr Leistung gibt es auch noch.
Ich konnte nach dem Einbau zumindest die Zündwerte mit E10 fahren, die vorher nur mit SuperPlus möglich waren!
Und meine Kraftstoffpumpe hat nun schon 225000km runter und läuft mmer noch tadellos.
Wie schon erwähnt, ist es also zweckmäßig, den Kraftstoff kalt zu halten um auch den Brennraum bzw. der verdichtenten Luft die Wärme zu entziehen.
Oder anders gesagt, je besser der Brennraum durch das Gemisch von innen gekühlt wird um so mehr Leistung ist möglich!
Das ist auch der Trick von Zusatz-Einspritzsystemen wie Stage injection, Wasser/Methanol, Lachgas oder von E85.
Bei E85 kommt die Kühlung vom schelchten Heizwert und der daraus resultierenden benöigten (Mehr)Masse!
Die bis zu 50% mehr Kraftstoff können natürlich in gleicher Zeit mehr Wärme aufnehmen.
Aufgrund des "kälteren" Brennraums und der daraus sich ergebenen geringeren Klopfneigung, kann man mehr Frühzündung fahren. Mehr Leistung und eine geringere Abgastemperatur sind die Folge.
Gleiches wird bei den Zusatzsystemen erreicht
Nur räumt man bei Wasser/Methanol, Stage Injection oder Lachgas den Gesamtsystem einfach mehr Zeit zum Kühlen ein, da die Einbauposition der Düsen meist zwischen Ladeluftkühler und Drosselklappe ist!
So wird die Luft schon in der Ansaugbrücke gekühlt und explosiv gemacht.
Während bei Lachgas die Luft gleich gefriert, wird bei den andere 2 Systemen die kühlende Wirkung der Verdunstung genutzt
Kennt der ein oder andere vielleicht, wen er im Hochsommer mal unter einem Rasensprenger durchgelaufen ist oder sich mal am Strand ein nasses T-Shirt angezogen hat.
Für mich eignet sich am besten hier die Stage Injection.
- billig
- leicht umzusetzen
- kein Fremdsystem erforderlich, da Kraftstoff ist ja schon an board
Die Düse ist vom Kaltstartsystem der KE-Jetonik aus dem Audi. Sie drück immerhin 100cm³ bei 3 bar und brauch keine Rail. Gibts gebraucht für 20€.
Der Rücklauf bekam ein T-Stück, die Düse wurde über der Drosselklappenheizung montiert.
Der Stecker unter der Düse ist bei mir der Ansaugtemperaturfühler, der Behälter neben der Drosselklappe ist ein Ölabscheider von VW.
Die Zusatzdüse wird bei 1,25 bar Ladedruck mit 50% Duty Cycle angetaktet
Meine Lambdaregelung schraubte daraufhin die Auslastung der 380er Hauptdüsen auf 90% zurück.
Grob gerechnet sind die fehlenden 6% Gesamtmenge die Auslastung der 5.Düse. Die Gesamtmenge ist also annähernd gleich geblieben
Bei 2°C Aussentemperatur kann nun 4° mehr Frühzündung gefahren werden, was eine 50°C kältere Abgastemperatur und eine Leistungsteigerung von knapp 15PS bei gleichem Ladedruck zur Folge hat.
Gemessen hab ich die effektive Radleistung im 4. Gang mit dem G-Tech ProRR
Alle Messungen sind auf der Strasse bei 2°C Aussentemperatur innerhalb von einer Stunde gemacht worden
grün= Notlauf = 270PS
rot= Dezember Map gegen den STI V7=310 PS (Super E10 mit 380er Düsen auf max, inkl. Knock Control in action)
[video]http://www.youtube.com/watch?v=2qfvao8RjC0[/video]
schwarz= gleicher Ladedruck wie rot, nur mit angepasste Zündung und StageInjetion aktiv ab 4750U/min= 325PS
blau= Gegenmessung in Gegenrinchtung zu schwarz als Streckenkorrektur
Im Sommer dürfte der Leistungszuwachs noch grösser ausfallen. Zumal nun auch wieder mehr Ladedruck mit besseren thermodynamischen Wirkungsgrad möglich ist!
Grundsätzlich bleibt erstmal festzustellen, je länger die 5 Düse in Betrieb ist, umso grösser ist der Effekt, d.h. der 5. Gang profitiert am meisten davon