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Als ich das ACD Active Center Differential des Evo mal genauer studiert habe ist mir aufgefallen dass dieses genau genommen kein Zentraldifferential/ Verteilergetriebe ist sondern eine Kuppelung.

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Es ist im gleichem Gehäuse wie das vordere Querdiff eingebaut. Nur die Lamellen rechts gehören zum ACD. Die Teile in der Mitte sind die vom Helical (vorderes QuerAchssperrdifferential.)

Im Prinzip ist der Evo ein Auto mit Vorderradantrieb dem die Hinterachse zugeschaltet wurde. Im Gegensatz zur Haldex ist die Kupplung aber immer zu. Nur bei unterschiedlichen Raddrehzahlen (Kurvenfahrt) öffnet die Kupplung. Die Einstellung Tarmac, Gravel, Snow steuert nicht die Drehmomentverteilung wie viele glauben,
sondern nur die Zeit bis das die Kupplung öffnet. Bei Asphalt so ziemlich sofort, bei Kies- 1-2 Sek und bei Schnee 3-5 Sekunden. Da dem ACD genau wie der Haldex Ausgleichsräder fehlen muss bei Kurvenfahrt die Kupplung geöffnet werden um den Drehzahlausgleich zuzulassen sonst würden die Räder radieren.

Kupplung voll zu = Verteilung 50:50
Kupplung voll offen = Verteilung 100:0
Kupplung voll zu und Räder auf Eis oder in der Luft = Verteilung 100:0 bis 0:100


Ein Verteilergetriebe z.B Kegelradmittendifferential 50:50 oder Torsen, Planetendifferential teilt das Drehmoment effektiv auf. Würde der Motor z.B 2000 NM liefern dann kommen nur 1000 NM pro Achse an. Wäre das Auto auf dem Lift, Räder in der Luft und man würde versuchen die Räder zu stoppen bräuchte man nur 1000 NM Bremskraft.
Bei einer Haldex ist die Kardanwelle nach hinten fest mit dem vorderen Tellerrad des Achsgetriebes verbunden und dreht immer mit. Bei Schlupf macht die Kupplung zu und die Hinterräder drehen auch mit. Ohne Schlupf dreht die Kardanwelle leer und es herrscht Frontantrieb. Würde man bei geschlossener Kupplung versuchen eine Achse zu stoppen bräuchte man 2000 NM Bremskraft. Somit verteilt eine Haldex im trockenen 100:0 Bei Schlupf jedoch von 100:0 zu 0:100

Zum Verständnis während ein Zentraldiff die Kräfte verteilt, ist bei einer starren Verbindung durch eine voll geschlossene Kupplung die gesamte Kraft auf allen Achsen vorhanden.

In der Praxis hat sich jedoch gezeigt dass beim Subi eine 15% ige Reduktion der vorderen Antriebslast auf 35:65 nicht ausreicht um die Untersteuertendenz auszugleichen. Das Torque Vec beim Evo welches ein Hinterrad schneller laufen lassen kann und so ein Giermoment generiert hat mehr Effekt.
Von den Zahlen müsste jedoch der 135i xdrive weniger untersteuern als der Subi. Erstens hat er weniger Gewicht auf der VA. Zweitens kann er voll auf Hinterrad umschalten und so die Vorderräder vom Antriebseinfluss entlasten.
Was beim Subi einmalig geil ist das eine feste Verteilung gewählt werden kann und so beim Training immer gleiche Konditionen herrschen.

@3ullit

Hast Recht. Das Ding hat echt ein Zentraldifferential dass wie beim Kegelraddiff 50:50 verteilt. Es ist aber so versteckt dass man es erst in der Schnitt-/ Explosionszeichnung sieht.





In den Foren gab es zwei hauptsächliche Darstellungen, was viele verwirrte.

1. Die hintere Achse wird über die Active Center Differential Kupplung dazugeschaltet. Kupplung zu 50:50 Antrieb / Kupplung offen 100:0 Antrieb

2. Es handelt sich um ein echtes Zentraldifferential welches zusätzlich gesperrt werden kann. Die Drehmoment Verteilung ist immer 50:50
Ist das ACD Differential offen verhält es sich wie ein offenes Diff. Die Räder mit dem schlechteren Belag drehen schneller. Das können nach belieben die Vorder oder Hinterräder sein.
ACD Differential zu entspricht es dem Subi DCCD Full LOCK. Die Achsen laufen gleich schnell und reagieren nicht auf unterschiedliche Beläge.
Beim Bremsen und Beschleunigen schaltet das ACD auf LOCK was den Geradeauslauf verbessert. Mit dem Button Tarmac/Gravel/Snow kann eingestellt werden wie schnell es öffnet wenn es in eine Kurve geht.

Komischerweise hält sich hartnäckig das Gerücht dass der EVO ein Hang on Antrieb hat.