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Mit der Neuauflage des Jimny hat uns Suzuki nach nicht weniger als 20 Jahren wirklich überrascht. Wer hätte gedacht, dass in Zeiten ausufernder Vorschriften solche Autos außerhalb der dritten Welt überhaupt noch zugelassen werden können. Das hatten uns jedenfalls andere jahrelang einzureden versucht.

Wenn mal wieder ein Geländewagen alten Schlages eingestellt wurde, hieß es oft entschuldigend, das Auto sei gestiegenen Anforderungen an den Fußgängerschutz oder anderen strenger gewordenen Vorschriften nicht mehr anzupassen gewesen. Zuletzt zu lesen, als uns Land Rover den Defender nahm oder nachdem Toyota keine Heavy-Duty Landcruiser der J7-Baureihe mehr nach Europa brachte. Solche Argumente sind nicht völlig falsch, aber auch nicht ganz richtig. Es hätte vielleicht nur etwas korrekter heißen müssen, dass es dem Hersteller den Aufwand nicht mehr wert gewesen ist, die Vorschriften zu erfüllen. Das gibt man halt nur nicht so gern zu.

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Mittlerweile hat ein Sportwagen aus den 60ern die doppelte Bodenfreiheit, mit Allradantrieb kaufen solche Autos eh nur noch Yacht- und Pferdebesitzer. Wenn überhaupt noch einer angeboten wird. Mit SUV im Gelände arbeiten? Vergessen Sie‘s. Dieses Narrativ gehört nur noch zu den verkaufsfördernden, von der Werbung angeregten und fleißig getriggerten Omnipotenzphantasien potenzieller oder tatsächlicher SUV-Besitzer.

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Der kommende Jimny erfüllt nun allerdings noch deutlich mehr als sich jeder technikaffine Autointeressierte oder Gebirgsförster je hätte träumen lassen. Nicht nur, dass Suzuki seine Alleinstellung nicht aufgab – allein das ist eine Sensation. Es verbesserte den Geländewagen noch als solchen und verwässerte nicht etwa sein Konzept in Hinblick auf eine bessere Straßenperformance oder eine günstigere Produktion. Die noch konsequentere Gestaltung der Karosserie nach ergonomischen Gesichtspunkten zeigt, wie ernst die Ingenieure bei Suzuki es wirklich meinen. Und: sie können es offenbar auch noch!


Die anderen Verbesserungen betreffen meist ebenfalls die Offroad-Leistungsfähigkeit. So haben die Ingenieure nun erstmals eine X-förmig verlaufende Querversteifung zwischen die Rahmenlängsträger konstruiert. Das macht die Unterkonstruktion haltbarer. Suzuki-Geländewagen-Kenner wissen um das Problem, das bei Gebrauchten aus Hausmeisterhand häufig zu einem finanziellen Totalschaden führt: Bei der Benutzung mit einem Räumschild kann eine einzige einseitige Belastung, etwa durch Hängenbleiben an einem Kanaldeckel, die Längsträger parallelogrammartig gegeneinander verschieben – und das war‘s dann mit dem Rahmen.

Die andere Verbesserung ist der um rund 200 auf knapp 1500 Kubikzentimeter vergrößerte Motor. Er stellt mit seinem jetzt langen Hub (74,0 x 85,0 mm) und variablen Steuerzeiten, aber immer noch ohne Turbolader (nein, es ist kein Zufall, dass kein echter Geländewagen je Ottomotor und Aufladung kombinierte) ein gleichmäßig verteiltes Drehmoment zur Verfügung: 130 Nm liegen bei 4000/min an, die Leistung von 75 kW bei 6000. Vorher waren es zwar immerhin auch 110 Nm bei 4100/min und 62 kW bei 6000, aber die Charakteristik war deutlich spitzer.

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Alle anderen Maßnahmen bestehen vor allem darin, das Bewährte beizubehalten. So bleibt es sogar bei der Kugelumlauflenkung, die bei echten Geländeeinsätzen immer noch die beste Sicherheit für Fahrers Finger bietet. Ihr Übersetzungsverhältnis bremst Schläge aus der Lenkung viel wirkungsvoller als das eine Zahnstangenlenkung je könnte.

Das Verteilergetriebe blieb ebenfalls im Wesentlichen unverändert, was bedeutet, dass die Geländestufe mit 2:1 immer noch recht mild bleibt. Interessanterweise ist es immer noch in „divorced“-Anordnung durch eine dritte Kardanwelle vom Schaltgetriebe getrennt und nicht wie heute üblich angeflanscht.

Man erreicht im Ersten und in Geländeübersetzung maximal knapp 1180 Nm Raddrehmoment, angemessen viel für das 1100-kg-Leichtgewicht. Wer so viel Drehmoment auf den Boden bringen muss, kommt um die Strarrachsen nicht herum, denn nur mit ihnen kann die Traktion auch bei starker Verschränkung noch so lange aufrechterhalten werden. Sollte sie dennoch abreißen, hilft eine Lamellenbremse im hinteren Differenzial weiter.

Nicht zu vergessen der unschätzbare Vorteil, dass alle Achsantriebswellen geschützt und ohne verletzliche Gummibälge innerhalb der Achsrohre verlaufen und dabei nur an der Vorderachse zwei Gleichlaufgelenke nötig sind. Nur mal zum Vergleich: Bei Allradantrieben mit Einzelradaufhängung sind es vier Gelenke – und alle im Risiko, dass ihre Manschetten von Steinen oder Ästen geschlitzt werden.

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Bei der letzten Jimny-Modellpflege ließ ein elektrisch betätigter Antrieb das Schlimmste befürchten. Alle Geländewagen, die darauf umgerüstet wurden und die wir kennen, bekommen damit früher oder später völlig unnötig Probleme. Aber nein! Zum Glück kehrte Suzuki zur rein mechanischen Allradbetätigung zurück.
[Text unter Foto #5]

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In Japan soll der Jimny noch in diesem Jahr für umgerechnet 13.500 und knappen 16.000 Euro verkauft werden, nach Europa wird er – sicher nicht günstiger – wohl erst gegen Mitte 2019 kommen.