Subaru Community

Ich empfehle dir als Lektüre Fahrdynamik in Perfektion und zusätzlich Sportlich und sicher Autofahren

Da wird sehr genau abgehandelt was Vor-/Nachteile sind, der Kammsche Kreis wird auch behandelt.

Gruss Alain

Ich müsste schnell nachschlagen sind beide bei mir zu Hause habe ich beide gelesen ist aber schön länger her, aus dem Bauch raus steht da garantiert was dazu drin.

Das Buch über die Fahrdynamik geht sehr sehr weit und ist sehr interessant wobei als nicht Mechaniker muss man manche Sachen 3 mal lesen bis man den Zusammenhang versteht.

Gruss Alain

Eine Pasuchal-Antwort wirst du auf deine Frage nicht bekommen.

Es gibt soviele Faktoren die da rein spielen, nur eine kleine Auflistung ohne vollständig zu sein: Gewichtsverteilung, Fahrwerksabstimmung, Fahrwerksgeometrie, Reifenbreiten, Fahrbahnuntergrund, Fahrstil usw.......

Im Grunde kann man die aufzunehmenden Kräfte ganz einfach mit den Grundlagen der technischen Mechanik ausrechnen, man benötigt nur den Achsabstand, die Schwerpunktslage, Fahrzeugmasse und wenn es ganz einfach sein soll, den Kurvenradius.

Ist der Schwerpunkt weit hinten müssen die Hinterräder eine größere Kraft übertragen.

Ist ein Reifen frei rollend, kann er diese Kraft mit einem geringeren Schräglaufwinkel aufbringen. Wenn man nun noch weiter eintauchen will kommen dann die Eigenschaften von Reifen (Gemisch, Breite, Querschnittsverhältnis), Aufhängung (Federhärte, Fahrwerksgeometrie, Stabilisatorhärte) etc. ins Spiel, diese ändern aber nie die wirkenden Kräfte, sondern nur die Wirkung, welche diese aufs Fahrzeug haben!

Das ganze gilt für ein Einspurmodell, ein Stabilisator hat z.B. einen Einfluss auf die Kraftverteilung zwischen linken und rechten Rädern einer Achse.

Leider bei der ungeliebten Marke gefunden: http://www.tt-eifel.de/index.php?quattro

Der Hecktriebler schiebt mit seiner Antriebskraft. Die Antriebskraft der Hinterachse zeigt freilich nicht in die Fahrtrichtung, sondern längs zum Fahrzeug.
Überschreitet die HA die Haftgrenze und verliert den Grip, bricht das Heck aus, das Fahrzeug dreht sich um die Hochachse. (Das kennen alle, die mal Buben waren vom Fahrradfahren)
Wenn man das richtig macht, steht am Ende die Antriebskraft der HA wieder in die Fahrtrichtung. (Gegenlenken, Gas! Wenn mans kann, ist das schnell)

Bei den meisten Allradlern werden die Seitenführungskräfte an der VA zuerst nachlassen. Das ist so gewollt. Das Fahrzeug untersteuert, weil es sicherer ist, mit der Front den Baum zu treffen, als die Karre um den Baum rumzuwickeln.
Wenn man das Untersteuern verhindern will, kann man mit Lastwechseln vor oder in der Kurve Gewicht von der HA auf die VA bringen, den Druck und Grip an der HA so verkleinern und an der VA vergrössern. Man kann auch die Hinterachse aus dem Kammschen Kreis bringen, indem man die Handbremse zieht. (Beim Heckantrieb funktioniert auch ruckartiges EInkuppeln in einen niedrigeren Gang ganz wunderbar)

Die Antriebskräfte beim AWD sind aber auf alle Räder verteilt und sie gehen auf der VA schon in die richtige Richtung (wie beim Frontriebler). Dadurch die bessere Traktion und deshalb beschleunigen wir mit AWD in der Kurve erheblich besser.
Der Trick und der ganze Witz am Allrad ist: Man kann wegen der gleichmässig verteilten Antriebskräfte in der Kurve Gas geben, wo es den Fronttriebler rausschiebt und der Hecktriebler sich eindreht. Ehrlich gesagt, kann mit nem Evo oder Impreza jede Luftpumpe schnell fahren.

Aber das ist mal wieder alles nur Theorie. Der Herr möge doch mit seinem Porsche, Bimmer oder was auch immer mal nach Tuttlingen kommen und dann schauen wir mal, wer schneller durch die Kurve geht und warum.

Lamborghini Entwicklungschef Maurizio Reggiani meint dazu:
"Allradantrieb ist beim Beschleunigen, bei Nässe und bei den Rundenzeiten schneller. Und damit die bessere Lösung. Punkt."

ich bin der meinung, dass die vorderen reifen beim heck- und allradler mehr zu tun haben als die hinteren solange man nicht driftet. jedenfalls kann man ja beobachten, dass die vorderen reifen schneller kein profil mehr haben. eben weil das auto durch die trägheit und auch die hinterräder, wo keinen direkten radius fahren, das auto geradeaus schieben möchte.

Lies es nochmal, ist nicht böse gemeint, aber das alles ist bestenfalls Halbwahrheit.

Zitat

Je mehr jedoch sich die Querbeschleunigung dem theoretischen Maximum nähert desto abrupter verlässt man den Grenzbereich. Es bleibt die Aufgabe des Fahrwerkentwicklers, dass der Fahrer bei der Einschätzung des Grenzbereichs nicht überfordert wird.

Fahrwerksentwickler, das bedeutet man soll dem Fahrer durch einen "künstlich" vergrößerten Schräglaufwinkel der VA den Grenzbereich anzeigen, bevor er in den degressiven Bereich der Reifenkennlinie kommt!

Zitat

Nichts da mit Vorderräder arbeiten besser wegen Heckantrieb. Hier steht:

Doch, deine Vorderräder arbeiten "besser", da mit kleinerem Schräglaufwinkel. Den Grund für den AWD Vorteil hat Carver ja schon erklärt.

Der nette Effekt mit dem Auto in die Kurve werfen funktioniert, da der Seitenkraftaufbau träge ist und die Reifen ein degressives Verhalten aufweisen (es gibt also zwei Schräglaufwinkel mit denen eine bestimmte Seitenführungskraft übertragen werden kann, wie von dir beschrieben nutzt man nun den größeren Schräglaufwinkel, vergleichbar ist dies mit den Kennlinien für Haftbeiwert und Schlupf, nur das hier Seitenführungskraft über dem Schräglaufwinkel aufgetragen wird.)

Die guten Reifen sollen bei allen Fahrzeugen hinten sein, da diese Achse die "Spurführende" ist. Zeichne dir mal auf was passiert wenn an VA oder HA keine Seitenführungskraft mehr übertragen werden kann, jedoch ein Giermoment vorhanden ist. (Auflösung: Wenn die Vorderachse blockiert entsteht durch die Seitenführungskraft der HA ein Moment das dem Giermoment entgegen wirkt und das Auto stabilisiert. Blockiert die HA, erzeugt die entstehende Seitenführungskraft an der VA ein Moment, dass das vorhandene Giermoment verstärkt.)
Ich würde bei FWD Fahrzeugen die guten Reifen trotzdem vorne montieren, da es mir nicht hilft wenn ich stabil durch kurven komme, wenn ich morgens nicht einmal aus der Straße komme.

@3ullit: Puuuh jetzt wirds aber kompliziert...

@all: Bitte die Diskussion, wo die besseren Reifen drauf sollen, dort weiterführen. Nicht hier im Thread. Danke!

Zitat von »GT'ler«

ich bin der meinung, dass die vorderen reifen beim heck- und allradler mehr zu tun haben als die hinteren solange man nicht driftet. jedenfalls kann man ja beobachten, dass die vorderen reifen schneller kein profil mehr haben. eben weil das auto durch die trägheit und auch die hinterräder, wo keinen direkten radius fahren, das auto geradeaus schieben möchte.

ähm. ich erinnere mich da aber anders an meine Hecktriebler. Da waren die Reifen immer hinten eher runter.

Hanns recht logisch wenn du driftest!

Weil bei einem Hecktriebler die Vorderreifen nur die Aufgabe des Lenkens zu kommt also nicht noch Antriebseinflüsse deshalb ist dort weniger Abrieb zu verzeichnen zusätlzlich kann mehr Seitenkraf aufgenommen werden, kann beim Allrad umgangen werden wenn man neutral durch die Kurve fährt also rollend. Aber ich müsste das Buch wieder einmal lesen

Gruss Alain

Um's noch komplizierter zu machen:
Nicht jeder Allrad ist gleich.
Ich denke, wir reden hier alle vom Straßenallrad, mit differenzialen, nicht vom Off-Road-Allrad mit Sperren.

Aber auch bei den Diffs lässt sich das Moment vorverteilen, so kann durchaus die HA70% der Leistung bekommen, die VA30%.
Damit werden die Reifen der VA nicht so schnell überfordert, die HA aber 30% entlastet.

Ich sag mal kurz: Mit AWD ist die Spielwiese für die Entwickler größer, damit wird auch das Ergebnis besser (=schneller)

Gefühlt ist immer der BMW mit Heckantrib das schnellste,
- Cool,
- Quietscht in der Kurve
- bricht aus
> Muss schnell sein.

Das der AWD zwischenzeitlich am Horizont verschwindet ist nur ein Fehler der Physik.


Spass beiseite, Heckantrieb wird sich i.d.R aufregender anfühlen. Beim Gasgeben ändert sich sofort der Gierwinkel. Beim FWD merkt man das Zerren in der Lenkung und das Untersteuern.
Nur beim AWD passiert lange nix, der wird beim Gasgeben einfach nur schneller. *Gähn*

Zitat von »Carver«

@3ullit: Puuuh jetzt wirds aber kompliziert...

@all: Bitte die Diskussion, wo die besseren Reifen drauf sollen, dort weiterführen. Nicht hier im Thread. Danke!

Zitat von »GT'ler«

ich bin der meinung, dass die vorderen reifen beim heck- und allradler mehr zu tun haben als die hinteren solange man nicht driftet. jedenfalls kann man ja beobachten, dass die vorderen reifen schneller kein profil mehr haben. eben weil das auto durch die trägheit und auch die hinterräder, wo keinen direkten radius fahren, das auto geradeaus schieben möchte.

ähm. ich erinnere mich da aber anders an meine Hecktriebler. Da waren die Reifen immer hinten eher runter.

also bei meinem rx8 ist es definitiv so, dass das rad vorne links am meisten abkriegt auf der Rennstrecke. aber ich denke das kommt schon stark auf die Abstimmung (Fahrwerk, Pneudruck) an. und auf den öffentlichen Strassen siehts eh wieder anders aus. Da ist der grössere Verschleiss dann tatsächlich hinten.


@gamilon
ich glaube ihr solltet mal bei einem Bier den karmanschen Kreis studieren. dann kommt ihr drauf, dass ihr beide Recht habt