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skippersvx

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1

Montag, 9. November 2009, 19:02

1. ASU nach Umrüstung

War nach Umrüstung auf d3 das erstemal zur ASU und hatte mir dafür
extra einen gut ausgerüsteten Stützpunkt ausgesucht dessen Prüfingenieure einen guten fachlichen Ruf haben. Meine Vorahnung war - SVX - extrem selten = Problemos, und richtig, nach einiger Zeit, Motor brüllte in den verschiedensten Drehzahlen, fassungsloses Gesicht des Prüfers, zweimal Kontrolle ob der Schlauch auch wirklich im Auspuff ist, - Kommentar "sowas hab ich noch nicht gehabt". Was haben sie da für ein Auto ? könnte das evtl. nach US-Norm gechipt sein ? Programm gelöscht, Buch hervorgeholt , inzwischen 45 Minuten rum, alles nochmal, der Mann begann mir leid zu tun, ich befürchtete schon einen "Durchfaller" aber das wars nicht. Er hatte ein P r o b l e m , CO = 0,00 HC = 0,00 und trotzdem NOx zulässiger Wert weit unterschritten. Über Handeingabe führte er dann einen Prüfzyklus nach der kalifornischen SULEV Norm durch und den hat mein SVX bestanden. Er würde also zumindest bei der ASU locker auch Euro 5 schaffen, aber das geht natürlich nicht weil dazu ja eine Typprüfung auf einem Rollenprüfstand gehören würde.
so bleibts bei d3 und einem völlig verblüfften Prüfingenieur der über eine Stunde für 37,- Euro geackert hat.

Kaneda1980

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2

Montag, 9. November 2009, 19:57

liest sich mal super ...

immer wieder schön der gesichtausdruck von den prüfern wenn den
die kinnlade runter fällt ... :D

also dann jetzt mit d3 ... weiterhin gute fahrt



mfg kaneda

Hombre

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3

Freitag, 13. November 2009, 17:35

Servus,

hab gerade die AU von meinem SVX (Bj. 1993) vor mir:
CO (leerlauf): 0,004
CO (erhöhter leerlauf): 0,000

Meiner ist aber immer noch Euro1 und mein alter Legacy (auch Bj. 1993) hatte auch 0,00 Werte.

Die Subaru Motoren waren anscheinend damals ihrer Zeit schon ziemlich voraus.

Gruß
Hombre

Gab

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4

Freitag, 13. November 2009, 21:17

Hat ja damit nichts zu tun!
Die Abgasnormen bestehen ja nicht nur aus Co Gehalt.
Fast jeder heissgefahrene Euro 1 Wagen schafft nen 0,0x CO
Geräuschverhalten,Ansprechzeiten Kat und Sonden,Überwachung der Katfunktion usw...... das ist wichtig für die Euronormen.Also mit nem SVX biste der EURO 5 weit entfernt.Nichtmal Euro 3 wäre möglich!!!!!!

skippersvx

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5

Samstag, 14. November 2009, 15:39

Ist natürlich richtig, zwischen der ASU- Prüfvorschrift und der erteilten Schadstoffklasse in der Typprüfung liegt ein Lauf auf einem Rollenprüfstand vom Kaltstart an. Im kalten Zustand war vor der Nachrüstung meiner zweifelsfrei ein übler Stinker, das war nicht zu überriechen, und der Verbrauch war auch höher. Der ASU Prüfer stellt ja nur fest, ob die ihm vorgegebenen Werte unter bestimmten Bedingungen eingehalten werden. Die wesentliche Verbesserung bei der d3 Nachrüstung geschieht durch die neuen "Trimetall" Katalysatoren in Verbindung mit einer zusätzlichen Bypass- Luftregelung. Die Kats sind im Gegensatz zu den Alten wesentlich schneller warm und haben eine mehrfach größere aktive Fläche.
Zu einem Euro 5 System gibts nur noch einen wesentlichen Unterschied, -dort werden auch die Katalysatoren zumindest teilweise elektrisch (mit bis zu 100A) schlagartig auf Reaktionstemperatur gebracht. Genaugenommen ist die Euro 5 gegenüber der Euro 4 nur ein anderes Prüfverfahren, der Schadstoffunterschied ist marginal und praktisch bedeutungslos.
Gegenüber den Hubraumsteuerbetrügern (Turbomotoren) sind hinsichtlich Stickoxidbildung die großen Saugmotore immer deutlich besser, allerdings auch nur wenn die Abgasrückführung tadellos funktioniert und gekühlt wird.
Aber wo Licht ist, ist auch Schatten. Der Basisverbrauch (ohne Leistungsabgabe) ist höher. Daher sind Turbomotoren heute bei niedriger Leistung (weniger Hubraum -Turbo aus) sparsamer dafür aber bei hoher Leistung meist schlechter. Aber was ein Auto ab 160 rausbläst wird in den Euroklassen ohnehin nicht bewertet, ab da kann jeder stinken wie er will.

skippersvx

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6

Samstag, 14. November 2009, 16:04

Bin gerade angemailt worden, daher hier noch eine Erläuterung zum wesentlichsten Unterschied zu den neuen Euro Normen.
Bei der bisherigen Abgasbehandlung nimmt man ja nur eine Messung des Restsauerstoffs im Abgas vor. je magerer das Gemisch, umso sparsamer, kein CO keine HC aber so die logische Schlußfolgerung, mehr Stickoxide.
aber das stimmt leider nicht immer, weil die Stickoxidbildung nicht unbedingt mit dem Restsauerstoff ansteigt sondern auch vom Motor (Verdichtungsdruck Mischqualität) abhängt. Es wird bisher also Sprit verschenkt und ein kleinwenig CO und HC in Kauf genommen.
Mit der Einführung eines zusätzlichen Stickoxidsensors kann also das Gemisch weiter zielgerichtet abgemagert werden und 0,000 CO 0,000 HC sind bei Einhaltung von geringstmöglichem NOx garantiert.
NOx wird z. Zt. bei der ASU meist garnicht gemessen, bei der Euro 5 ist das dann Pflicht.