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Der Subaru von Giugiaro

Italienisches Design und japanische Technik-Raffinessen: So was passt durchaus zusammen. Wie beim SVX, der vor allem eines ist: anders. Der Subaru SVX glänzt als exotische Alternative zu den üblichen Verdächtigen aus dem GT-Segment.

An ganz speziellen und ein zigartigen Merkmalen mangelt es diesem Coupé wirklich nicht: elektronisch geregelter Allradantrieb, Sechszylinder-Boxer mit Vierventiltechnik, Gewächshaus-Verglasung und ein Preisschild, das Mut bezeugte. Das alles von einer japanischen Nischenmarke, die bis dahin nur bei Förstern, Landwirten und Jägern hatte punkten können. Jetzt also ein Gran Turismo: Doch wem der neue SVX gefallen sollte, war wohl nicht mal den Subaru-Managern richtig klar. Das Ergebnis fiel deshalb nicht völlig überraschend aus. Um die 25.000 SVX bauten die Japaner in sieben Jahren, auf die drei fache Menge hatten sie gehofft. Selbst in den Subaru-Hochburgen USA und Schweiz kam er nicht an – und nur ganze 854 Autos wurden in Deutschland verkauft. Trotzdem verdient der SVX Respekt: Mutig war Subarus Aufbruch in die Oberklasse, nicht erfolgreich, aber cha rakterstark.

Heute ist es leicht, den SVX zu mögen. Seine Optik wirkt nicht mehr so schräg wie bei der Präsentation 1992. Technisch und formal hätte der große Subaru das Coupé sein können, das sich Saab-Piloten neben ihren 9000 Aero stellten. Das Leuchtenband mit den zugekniffenen Scheinwerfer-Augen und der Kühler grill in Größe eines Briefkasten schlitzes waren gerade Mode, auch bei Saab. Wie beim Schwe den führte Giorgio Giugiaro beim SVX-Design die Feder, bevor die eigenen Designer noch einmal den Stift ansetzen durften. Von Flugzeug-Kanzeln schwärmten die Subaru-Stilisten, wenn die Sprache auf die Glaslandschaft im Breitwandformat kam. Die Flächen gerieten so groß, dass die Seitenfenster durch Rahmen unterteilt wurden und nur die unteren Segmente versenkt wer den konnten. Um so viel Eigensinn zu demonstrieren, hatte Mutterkonzern Fuji Heavy In dustries sogar ein neues Verfah ren für das Formen von Glas ent wickelt. Randvoll mit Luxus-Features wie Leder, Klimaautomatik und elektrischem Fahrersitz war der SVX, das gehörte sich noch so für einen Japaner.

Gleichwohl war Andersartigkeit das Leitmotiv. Der Sechszylinder-Boxermotor blieb ohne Alternative und leider auch ohne Turbo. Den SVX gab es nur mit Vierstufenautomatik, mit Sportprogramm immerhin – aber der Automat legte dem Cou pé Fesseln an. Zur Automatik ge hörte die neue variable Drehmomentverteilung: Mittel- und Hinter achsdifferenzial sor tierten im Normalfall 36 Prozent der Antriebskraft an die Vorder-, 64 Prozent an die Hinterräder. Bei Änderungen im Kraftschluss wa ren bis zu 90 Prozent an einer Achse drin. Das alles ging auch einfacher, billiger oder besser. Der Opel Calibra Turbo 4x4 kostete fast 25.000 Mark weniger, das Mercedes E 320 Coupé 10.000 Mark mehr. Der eine ist fast ausgestor ben, das andere schon teuer. Der Subaru ist dazwischen: verfügbar und bezahlbar. Und auf jeden Fall anders.

Technische Daten Subaru SVX
Motor Dohc-Sechszylinder-Boxer
Hubraum 3319 cm³
Leistung 230 PS bei 5600/min
max. Drehmoment 309 Nm bei 4800/min
Automatik Vierstufen
Antrieb Allrad mit Zentraldifferenzial und elektronischer Drehmomentverteilung
Länge/Breite/Höhe 4625/1770/1300 mm
Leergewicht 1580 kg
Aufhängung Einzelradaufhängung an Querlenkern und Dämpferbeinen vorn, an Mehrlenkern hinten; Drehstabfedern und Stabilisator vorn und hinten
Spitze 238 km/h
0–100 km/h in 9 s
Verbrauch 13,5 l S/100 km
Neupreis 1992 73.530 Mark

Plus/Minus Sie pfeifen aufs Image, lieben das Grenzgebiet zwischen Individualität und Schrulligkeit und fahren gern Langstrecken? Fein, dann sind Sie ein Subaru-SVX-Typ. Denn unbekannter und vor allem unterschätzter ist kein anderer GT der 90er-Jahre. Die schrä ge Formgebung mit der markanten Seitenansicht sichert den entscheidenden Abstand zur automobilen Masse, die Mechanik ist solide, der Komfort über zeugend, das Preis-Leistungs-Verhält nis nahezu konkurrenzlos. Nur schade, dass dem SVX der für einen Subaru eigentlich obligate Turbolader fehlt und die Vierstufenautomatik ohne Alternative ist. Dafür dürften die Preise nicht mehr fallen.


Ersatzteile Getriebe und Radlager gelten als anfäl lig, oft sind die Bremsscheiben verzo gen. Ansonsten zeigt sich der SVX markentypisch unauffällig. Aber mit jedem Tag, der ins Land geht, dürfte die Ersatzteilversorgung für den Subaru-Exo ten problematischer werden. Aufgrund der extrem geringen Verbreitung hilft nur der Gang zum Subaru-Händler. Was an Ersatzteilen zu beschaffen ist, hängt wohl auch von dessen Bereitschaft zum Nachforschen ab.


Marktlage Das Angebot an gebrauchten SVX ist in Relation zu den in Deutschland verkauf ten Stückzahlen erstaunlich üppig. Noch dominieren die gepflegten Exem plare mit überschaubarer Laufleistung und Besitzer-Anzahl, die sich aufgrund geringer Nachfrage die Reifen eckig ste hen. Das alles macht Käufer glücklich: Wer eines der großen Japan-Coupés sucht, kann auswählen und selbstbe wusst verhandeln. Ab rund 5000 Euro gibt es gesunde Coupés mit Laufleistungen deutlich unter 200.000 km und nachvollziehbarer Vergangenheit.


Empfehlung Der Subaru SVX glänzt als exotische Al ternative zu den üblichen Verdächtigen aus dem GT-Segment. Wer eher dem drehmomentstarken Komfort als der nervösen Höchstleistung zugeneigt ist, dem sei ein SVX empfohlen. Einen hoch entwickelten Sechszylinder in Boxerbau weise in Kombination mit Allrad-Tech nik gibt es sonst nur bei Porsche – dort aber um ein Vielfaches teurer. Der SVX verdient es, gemocht zu werden.