Hallo
1.) was bei schwachen Bremsen auch hilft ist das Fahrzeug abspecken
OK man kann mit den Belagmaterialien arbeiten was meist auf Kosten der Bremsscheiben geht.... die sind beim SVX eh das Hauptproblem.
Die Brembo Zangen vom 944 Turbo gabs letztes Jahr noch zu 380 DM das Stück.
( Die gingen Gebraucht auf Ebay zu ähnlichen Kursen weg ). Was man zahlen muss ist die Adaption und das Gutachten. Gutachten und Material werden nur von ISO 900x zertifizierten Unternehmen anerkannt. Gutachtenerstellung kostet meist um die 4000-6000 DM aufwärts und wenn man das auf 10 Autos umrechnet kauft das keiner.
Aber ehrlich gibt es mehr als 10 SVX Fahrer die da mitziehen würden ?
Eventuell kann man bessere Bremsscheiben anfertigen, entweder aus vergüteten Temperguss oder aus dem Spezialguss für Rennscheiben. Da gibts einige Firmen aber Stückzahl ist da auch wichtig.
Zudem ist es so das die Bremsscheiben von diversen herstellern kommen. Da ist der Witz das die in D hergestellten meist höherwertiger im material sind als die originalen weil man in D keine Rohlinge in der Form verfügbar hat sondern sich an dass orientiert was in der Grössenklasse von den anderen Herstellern gefordert wird. Also zu Sebro, Dücker oder Zimmermann greifen.
2.) Der OSZIloskop zeigt denn Zündspannungsverlauf der Zündkerze.
Anhand der Kurve und den Vergleich der Kurven der einzelen Kerzen kann man sehr viel Erkennen. Profis erkennen sogar verschlissene Lichmaschinen an dem Zündspannungsverlauf
Auf jeden Fall würde man direkt nach dem Start per Dataloger feststellen können was genau in den Brennräumen abging.
Eine andere Möglichkeit wäre die Lambdasonden an ein Multimeter anzuschliessen und vorzuheizen. Danach könnte man beim Anlassen die Sondenspannung messen und Rückschliessen ob zu Fett oder zu Mager.
Das Kerzengesicht ist eigentlich eine längerfristige Zustandsbeschreibung und der SVX hat keine leicht erreichbare Kerzen. Man kommt auch nicht mit einer Colortune Kerze rein. ( oder besser gesagt man sieht halt nichts )
Ich kenn mich direkt nicht schraubend mit dem Auto aus ( hab mal kurz einen in den USA gefahren ) aber mit Kerzen an Porsche weiss ich bestens Bescheid.
Nochmal zum Kaltstart und Rundlauf -
Nach meiner Messung und der vom Bosch-Dienst läuft der Temperaturfühler offensichtlich normal (kalt = ca. 2,4 KOhm / warm = ca. 430 Ohm),
OK ab und zu spinnen die NTC´s oder haben Massefehler unter Vibration. Da kann man beim statischen Messen nicht dahinter kommen. ( oszi einschleifen ? )
Mach dir mal eine Widerstandskaskade und stell die auf 2-3 KOhm ein und sieh mal wie der Motor dann kalt anspringt. Ein alter 1kOhm Kerzenstecker tuts zur Not auch.
das Zusatzluftventil (zur Erhöhung der Kaltlaufdrehzahl) funzt auch normal. Beim Bypass-Luft-Magnetventil scheiden sich die Geister (SUBARU sagt Wert zu hoch lt. Selektiv-Monitor), aber ich glaube, daß hier abweichende Werte nur ein Ergebnis der Ausregelung durch die Motorelektronik sind (und das zeigt der dämliche Selktiv-Monitor nicht an!) und nicht der Hinweis auf ein defektes Ventil! Das funzt nämlich korrekt (kann man im ausgebauten Zustand prüfen) und das Reinigen (wäre ja möglich, daß es verklebt ist) bringt zwar (geringfügig) bessere Werte aber die Probleme bleiben!
Regelhysterie ? Wenn man das Zusatzluftventil im Querschnitt beschränkt dann müsste die Füllungsregelung über das Magnetventil kompensieren, sprich längere Öffnungszeiten takten. Nur wenn man Zuviel nebenluft zieht dann ist das Taktventil auserhalb eines Regelbreichs ( 100% zu mehr geht nicht )
Nebenluft ist so gut wie ausgeschlossen und der Ansaugunterdruck ist auch ok - Absolutdruck ca. 0,5 bar gegenüber dem normalen Luftdruck von ca. 1,2 bar ergibt das einen Ansaugunterdruck von etwa -0,7 bar ein Top-Wert!
Klingt gut aber hat ohne Vergleich zu einem Normalwert keine Aussagekraft. Wichtig wäre zu wissen wie sich das gannze beim anlassen und anschliessendem Einpendeln entwickelt. Es gibt Bauteile die beim erwärmen wieder dicht werden.
Es könnte allerdings auch sein, daß die KW- und Nockenwinkelgeber komische Werte bringen. Die werde ich bei gelegenheit mal mit einem Oszi messen. Und meine Frage beim Bosch-Dienst - Ob es möglich ist, daß die zwei Lambdasonden (wurden im Abstand von 1/2 Jahr! gewechselt) so verschiedene Werte bringen, und dadurch der Rundlauf beeinflusst wird, wurde mit sehr unwahrscheinlich beantwortet. Wer hat schon zwei neue (und in ihren Werten identische) Lambdasonden zum ausprobieren 'rumliegen.
Lambdasonden altern und haben dann immer schmällere Regelspannungen. Aber im Kaltlauf spielen die Lambdasonden noch keine Rolle und im Normalbetrieb reicht auch der geringere Regelbereich zur Funktion.
Müsste zudem als Fehlercode abgelegt sein.
Ist das Problem aber nach dem Sondenwechsel aufgetretten müsste man da mal durch.
Japanersonden sind meist von NGK und kosten weniger als die Bosch Sonden und die gibts auch im Zubehör z.B von Uni-Kat in Pforzheim
Betreffend den Bezugsmarkengebern sollte man wissen wie die DME auf Störgrössen reagiert. Aber es kann schon möglich sein das da ein Problem vorhanden ist.
Natürlich ist der optimale weg denn Fehler zu lokalisieren und dann die Teile zu erneueren aber einige Fehler sind so komplex verknüpft und schon ein Bestandteil in der Kette kann das Problem mildern oder beseitigen.
Da ist halt die Frage wo der Querschnitt Teilekosten zu Arbeitszeit der Fehlersuche steht.
Grüsse
Samstag, 20. April 2024, 07:03
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