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Ruß entsteht in fetten Bereichen des Gemisches wenn nicht genug Sauerstoff vorhanden ist (& bei nicht vorgemischte Verbrennungen), dadurch wird ein Weg über eine C2H2-Chemie eingeschlagen, wobei sich Benzol bildet und sich an einem ersten Benzolring weitere HC-Verbindungen anlagern, welche weitere Benzolringe bilden und dadurch die Struktur immer weiter wächst. (Ruß bei SRE-Motoren: Evo VIII FQ400 beim Top Gear Test gut zu sehen was der für eine Rußwolke ausstößt)

Rennmotoren gibt es auch heute noch genug Sauhrohreinspritzer: Formel 1, Formel 3, DTM, . . .

Auch Gasfahrzeuge emittieren Stickoxide, die Bildung ist vor allem temperaturgetrieben und diese Temperaturen werden auch in Gasmotoren erreicht.

Alle aktuellen Entwicklung und neuen DI-Motoren sind wieder Schichtlademotoren.

Betriebswarme Otto-Kraftfahrzeuge sind Luftreiniger, zumindest in Großstädten ("schlechte Luft" Bspw. Untertürkheim), bei Abgasmessungen werden ab dem 2. Abgasmessbeutel negative Emissionen im Vergleich zu den Vergleichsbeuteln in denen Raumluft gesammelt wird gemessen. Dieses negative Verhältnis ist nicht durch Spül-/ Schubluft zu erklären.

DI-Motoren haben wie schon erwähnt auch deutliche Vorteile für Lieschen Müller und für uns, dabei sei nur mal für die sportliche Fahrweise das sogenannte Scavenging genannt, bei dem Frischgas benutzt wird um die Turbine auf Drehzahl zu bringen.

Die Hohen Verdichtungen die unter anderem Ferrari fährt verdanken sie nicht ihrer DI sondern einer guten Konstruktion der Kopfkühlung! Hier sei VW-Motorsport als Beispiel genannt, die zum Spaß den aktuellen EA888 zum Testen nahmen, da man plante auf Basis dieses Triebwerks den WRC Motor aufzubauen. Das aktuelle WRC Reglement erlaubt DI und ein Verdichtungsverhältnis von 12:1, leider hat dieser Motor schon bei einer Verdichtung von 11:1 so jämmerlich geklopft, das man jede weitere Entwicklung eingestellt hat. Mit dem neu entwickelten Motor für die WRC sind selbst Verdichtungen "weit" über 12:1 keinerlei Problem, und das nur dank einer ordentlichen Kühlung.

Bei Rennmotoren fährt man auch gerne ein Paar Einspritzdüsen pro Zylinder, selbst bei reinen SRE-Motoren. Die motornahen Injektoren sorgen für ein gutes Ansprechverhalten, die motorfernen für eine ausreichend gute Durchmischung bei Nenndrehzahl. Das selbe Prinzip wird Subaru vermutlich hier auch anwenden wollen.