Subaru Community

Das erste Video is so lächerlich, alle 3 "Gegner" geben Vollgas, das das net gehen kann is auch irgendwo logisch.

Zitat von »MrStock«

Das erste Video is so lächerlich, alle 3 "Gegner" geben Vollgas, das das net gehen kann is auch irgendwo logisch.

Naja, aber die Traktionskontrolle müßte da eigentlich eingreifen und die Motorleistung soweit zurücknehmen, dass die Antriebsräder nicht mehr (oder nur noch wenig) durchdrehen. Oder konnte die Traktionskontrolle sowas 1994 noch nicht?

Damit die Traktionskontrolle was zu regeln hat, muß aber der "grüne" Bereich überschritten werden :prophet:
Das ist so ähnlich wie bei den aktuellen SUV's, die mit selektivem Bremseneingriff als Achssperrenersatz auch darauf angewiesen sind, dass der Fahrer in entsprechenden Situationen auf dem Gas bleibt. Sieht im Gelände lange nicht so souverän aus wie mit richtigen Sperren - aber es funktionukelt halbwegs!


Gruß,
Stephan

Zitat

Sehr interessant und zeigt mal wieder, dass nichts über Subaru geht

Es fehlen aber einige Allradantriebskonzepte..... Ich wünschte, BMW (z.B. 330 ix), Mercedes 4-matic, Audi (quattro mit längs eingebauten Motor), Mitsubishi (Evo) usw. wären ebenfalls zu sehen gewesen.

Verstehe ich jetzt das richtig (Sorry mein Englisch ist nicht der Rede wert) solange der Subi (auch mein STI) ein Rad mit Traktion hat, geht es vorwärts?

Was macht jetzt das DCCD aus? Fragen über Fragen

Gruss Oli.

Zitat von »STI-AG«

Verstehe ich jetzt das richtig (Sorry mein Englisch ist nicht der Rede wert) solange der Subi (auch mein STI) ein Rad mit Traktion hat, geht es vorwärts?

Was macht jetzt das DCCD aus? Fragen über Fragen

Gruss Oli.

Nicht:

Zitat

solange der Subi (auch mein STI)

sondern: solange dein STI ein Rad mit Traktion hat, geht es vorwärts (theoretisch jedenfalls)!
Im Gegensatz zu den meisten anderen Subaru's hat dein WRX STI 3 sperrbare bzw. selbstsperrende Differentiale. Wobei Differential mit begrenztem Schlupf (LSD) es besser trifft und damit zeigt, dass es keine Diff-Sperre, sondern nur ein Diff-Bremse ist (ein Diff-Bremse hemmt je nach Sperrgrad den Drehzahlausgleich mehr oder weniger stark - eine Sperre verbindet beide Räder einer Achse, bzw. beide Achsen eines 4x4-Fahrzeugs und zwingt sie damit zu gleichen Drehzahlen)

Und jetzt zum Beispiel deines STI:
Angenommen er steht auf ebener Straße mit 3 Rädern (Hinterachse komplett und Vorderachse rechts) auf Eis, das linke Vorderrad hingegen auf Asphalt.

Beim Anfahren passiert folgendes: das rechte Vorderrad dreht durch, das linke bleibt stehen (und mit einem offenen Vorderachsdifferential wäre hier schon Schluß mit der Erklärung der Vorderachse!), das Helical LSD ist bauartbedingt aber nicht "einverstanden" mit den Drehzahldifferenzen zwischen rechts und links und "versucht" durch zunehmende Sperrwirkung die Drehzahl beider Räder anzugleichen. D.h. das linke Rad wird sich drehen und gleichzeitig verlangsamt sich die Drehzahl des rechten Rades.

An der Hinterachse drehen sich beide Räder (annähernd) gleich schnell, das Hinterachs-LSD greift nicht ein, da es keine Drehzahlunterschiede gibt, die es zu hemmen gilt. Die Hinterräder haben auf dem Eis jedoch keine Traktion.
Daraus resultiert wiederum eine Drehzahldifferenz zwischen beiden Achsen. Hier kommt dann das Mittendifferential ins Spiel.

(Ein offenes Zentraldifferential würde die Motorkraft dahin leiten, wo sich die Achse am leichtesten drehen läßt. Subaru verbaut jedoch bei den Handschaltmodellen parallel zum Mittendifferential noch eine Viscosperre, die eine unerwünschte Drehzahldifferenz selbsttätig unterbinden soll. Beim STI kann das mittlere LSD automatisch oder manuell bis zu 100% gesperrt werden, d.h. beide Achsen drehen sich dann gleich schnell.)

Durch die Sperrwirkung im mittleren Differential verpufft die Antriebskraft nicht an der (im Verhältnis zur Vorderachse) zu schnell drehende Hinterachse sondern wird zur vorderen Antriebswelle geleitet (wobei sich die Drehzahl der Hinterachse verringert) und treibt die vorderen Räder mit an.

Somit ist es theoretisch möglich, das der STI mit nur einem Rad mit Traktion anfährt.
In der Praxis kann es nun aber passieren, dass nicht auf ebener Straße sondern an einer Steigung angefahren werden soll. Dann kann es sein, dass die Traktion eines Rades nicht ausreicht, um die zur Überwindung der Hangabtriebskraft nötige Antriebskraft zu übertragen - auch das auf griffigem Untergrund stehende linke Vorderrad würde durchdrehen und es ginge nicht vorwärts.

Die fehlenden Achsdifferentialsperren bei den Non-STI's können bei den neueren Subarumodellen mit VDC von der Traction Control teilweise ausgeglichen werden.

Gruß,
Stephan

Zitat

Helical LSD

Grundmerkmal des Helical LSD ist die Schraubenverzahnung (engl. helical), deren prinzipbedingte Reibung und deren zusätzliche Kräfte (wegen des Flankenwinkels der Verzahnung) zu Gegenkräften am Gehäuse führen und an den Kontaktstellen zusätzliche Reibung verursachen. Das Helical LSD gehört zur Kategorie der drehmomentfühlenden, so genannten Torsen-Differenziale (Torsen = TORque SENsing).

Die Sperrwirkung wird durch die Drehzahldifferenz hervorgerufen und die Sperre versucht, die Drehzahldifferenz klein zu halten. Die Sperrwirkung tritt erst ein, wenn eine Drehzahldifferenz auftritt. Beim Anfahren auf unterschiedlich griffiger Fahrbahn muss erst einmal ein Rad durchdrehen, bevor die Sperre das Antriebsmoment auf das Rad mit guter Bodenhaftung umverteilt. Beim Einfahren einer Kurve unter Last (mit Antriebsmoment, Fuß auf dem Gas) erlaubt die Sperre zunächst eine Ausgleichsbewegung der Räder, mit steigender Drehzahldifferenz wird allerdings Moment auf das kurveninnere Rad umverteilt. Die Reibwirkung entsteht durch Reibung am bzw. im Gehäuse, durch Reiblamellen oder durch Reibung in gleitenden Gewinden. Sie beruht auf den Gesetzen der Coulombschen Reibung, d.h. die Sperrwirkung ist unabhängig von der Drehzahldifferenz. So lange Antriebsleistung übertragen wird, sperrt das Helical LSD. Auch bei weiten Kurven führt das dazu, dass das Differenzial das Fahrzeug wieder auf Geradeaus-Kurs bringen will. Das Sperrdifferenzial fördert in diesem Fahrzustand ein Untersteuern.

Quelle

Zitat

DCCD - Driver's Control Centre Differential

Um den Straßen-Renner in jedem Fahrzustand adäquat kontrollieren zu können, haben die Ingenieure das vom Fahrer steuerbare serienmäßige Mittendifferential (Driver's Control Centre Differential - DCCD) überarbeitet. Über einen Drehregler in der Mittelkonsole kann der Fahrer die Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse manuell regeln. So lässt sich das Fahrverhalten noch stärker auf die Anforderungen des Fahrers fokussieren. Das heißt, wenn der Pilot stärker driften will, dann lenkt er per Knopfdreh mehr Drehmoment an die Hinterachse. Wenn er automatische Balance wünscht, überlässt er die Drehmomentverteilung der Elektronik: Die regelt das schon. Dazu wurde im Modelljahr 2006 ein drehmomentfühlendes LSD (Limited Slip Differential) in das als Planetenradsatz ausgeführte Mittendifferential integriert. Über die Drehmomentnocken wird eine Druckkraft erzeugt, die das LSD entsprechend der Drehmomentdifferenz zwischen Vorder- und Hinterachse aktiviert. Dieser zusätzliche LSD-Effekt verleiht dem Fahrzeug eine höhere Stabilität bei plötzlichen Lastwechseln oder Schlupfänderungen. Für maximale Effizienz des mechanischen LSD wurde die Basisverteilung des Drehmoments zwischen Vorder- und Hinterachse (vor Aktivierung des LSD) von 35:65 auf 41:59 Prozent geändert. Ein neuer Lenkwinkelsensor schickt seine Daten an das Steuermodul des Automatikmodus des DCCD-Systems. Auf der Basis dieser Daten "erkennt" das Steuermodul sehr präzise die Absichten des Fahrers und den Grad des Einlenkens. Zusammen mit dem mechanischen LSD aktiviert das Steuermodul das elektromagnetische LSD genau zum richtigen Zeitpunkt, ohne die fahrerischen Absichten des Fahrers zu beeinträchtigen. Selbst in schwierigen Situationen bleibt das Fahrverhalten bis ans Limit weitgehend vorhersehbar. Der Impreza WRX STI des Modelljahres 2006 verfügt darüber hinaus über einen Kontrollschalter, um zwischen automatischem und manuellem Sperr-Modus zu wählen. Über einen Drehregler kann der Fahrer manuell die Sperrrate des LSD einstellen. Das mechanische LSD bleibt auch im manuellen Modus aktiv.

Quelle

Zitat

MULTI-MODE DCCD (Driver ’s Control Centre Differential)

Mit dem mehrstufigen manuellen Modus und den drei automatischen Einstellungen des DCCD können Sie zwei Arten von Differenzialsperren wählen, um für jede Fahrbahnbeschaffenheit die ideale Balance von Traktion und agilem Handling zu finden. Ausgehend von einer Drehmomentverteilung von 41 % vorne und 59 % hinten wirkt das DCCD auf eine elektromagnetische Mehrscheiben-Übertragungskupplung und die mechanische Sperre eines Differenzials mit begrenztem Schlupf, um das Drehmoment auf Vorder- und Hinterräder aufzuteilen.

Manual: Damit können Sie die Sperrwirkung des Zentraldifferenzials in sechs Stufen manuell einstellen.

Drei automatische Einstellungen:
Auto: Die Grundeinstellung beim Motorstart, geeignet für die alltäglichen Fahrbedingungen.

Auto [+]: Verstärkt die Sperrwirkung des Zentraldifferenzials für erhöhte Stabilität. Dieser Modus bringt die beste Traktion auf rutschigem Grund.

Auto [-]: Vermindert die Sperrwirkung des Zentraldifferenzials zugunsten eines leichteren Handlings auf kurvenreichen Straßen mit gutem Grip.

Quelle

@Baumschubser

Wenn wir unseren Baumschubser nicht hätten, würde ich das glaub in 1000 Jahren nicht kapieren.

Kann nur sagen besten Dank für die Erklärung

Zitat von »Baumschubser«

Somit ist es theoretisch möglich, das der STI mit nur einem Rad mit Traktion anfährt.
In der Praxis kann es nun aber passieren, dass nicht auf ebener Straße sondern an einer Steigung angefahren werden soll. Dann kann es sein, dass die Traktion eines Rades nicht ausreicht, um die zur Überwindung der Hangabtriebskraft nötige Antriebskraft zu übertragen - auch das auf griffigem Untergrund stehende linke Vorderrad würde durchdrehen und es ginge nicht vorwärts.

Klingt einleuchtend, irgendwann reicht eine Kraft (Traktion eines Rades) nicht mehr aus um eine andere Kraft (Hangabtriebskraft) aufzuheben.

Zitat von »Baumschubser«

Beim STI kann das mittlere LSD automatisch oder manuell bis zu 100% gesperrt werden, d.h. beide Achsen drehen sich dann gleich schnell.)

Hab ich schon auf einem Parkplatz ausprobiert, DCCD manuell gesperrt VDC off, es drehen alle vier Räder durch, aber geht stur gradeaus
Auch kann ich einen Unterschied der drei Auto-Modus, beim spielen im Schnee, feststellen.

Zitat von »Baumschubser«

Die fehlenden Achsdifferentialsperren bei den Non-STI's können bei den neueren Subarumodellen mit VDC von der Traction Control teilweise ausgeglichen werden.

Der STI 08 hat ja beides: Sperren und VDC.
Beim VDC (Tractioncontrole) hab ich eher das Gefühl das einfach die Motorleistung reduziert wird, Notfalls bis auf null.
Hab mich mal festgefahren und erst nach ausschalten des VDC kam ich wieder raus.

Gruss Oli.

Zitat von »STI-AG«

Der STI 08 hat ja beides: Sperren und VDC.
Beim VDC (Tractioncontrole) hab ich eher das Gefühl das einfach die Motorleistung reduziert wird, Notfalls bis auf null.
Hab mich mal festgefahren und erst nach ausschalten des VDC kam ich wieder raus.

Ja das ist so gewollt, hat aber wie von Dir beschrieben auch Nachteile :s_lol:

Wenn es nur Arbeit für die Traktionskontrolle gibt, dann soll mit der Reduzierung der Motorleistung die Belastung der Bremsen beim Bremseneingriff als Differentialsperrenersatz verringert werden. Das kann aber dazu führen, dass das Auto unnötigerweise Schwung verliert, den man aber braucht, um aus so mancher Situation wieder rauszukommen. Auch kann sich das Reifenprofil nicht oder nicht ausreichend reinigen, wenn die Räder kaum durchdrehen -damit ist dann auch keine vernünftige Verzahnung des Reifenprofils mit dem Untergrund möglich.

Wenn auch VDC eingreifen muß, dann macht die Reduzierung der Motorleistung auch Sinn, da damit die Geschwindigkeit des Auto's sinkt und damit auch die auftretenden bzw. zu übertragenden Kräfte (Zentrifugalkraft; Haltekraft zwischen Reifen und Fahrbahn [Haftreibung -> Gleitreibung]).

Nicht umsonst hat Subaru das VDC beim WRX STI mehrstufig abschaltbar gemacht, um dem Fahrer / der Fahrerin die Freiheit zu lassen je nach Situation die elektronischen Helfer nach Erfordernis einzusetzen. Viele andere Autohersteller gängeln ja aus übertriebenem Sicherheitsdenken die Nutzer / -innen ihrer Fahrzeuge.

Gruß,
Stephan

Vorspulen bis 1:50 min



Gruß,
Stephan